Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959


CAN-AM

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Les travaux ont bien avancé sur les culasses.

Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.

 

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Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.

 

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Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .

 

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Voilà pour une culasse.

 

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Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.

 

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Pose des rondelles d'appuis des ressorts .

 

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Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.

 

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Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.

 

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Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.

 

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Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.

 

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Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .

 

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Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.

 

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Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.

 

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Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .

 

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Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.

 

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Mais malheureusement il va y avoir une pose forcé.

Car comme une grosse quiche, je me suis viandé sur la commande du joint arrière de vilebrequin.

Normalement le joint arrière est composé de deux tresses graphitées, comme sur de nombreux moteurs de cette époque. Avec une efficacité relative... Voulant faire mieux,  BOP engineering a développé un joint spi en une seule pièce. Qu'il faut simplement couper et vriller pour arriver à le mettre autour de la portée du vilo.  

En gros c'est une révolution dans le domaine.

Il existe que deux dimensions et j'ai trouvé le moyen de me tromper.

Bien sur, ils sont les seuls à le produire et le commercialiser donc le prix et le prix et c'est la même chose pour les délais. Donc arrivé prévu début juin....les boules.:hmm:

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Le joint du palier arrière du vilo du ford était aussi composé de deux belles tresses.

 

Voulant faire mieux j'ai pris un joint à lèvre.

 

Ce qui s'est soldé par une fuite massive, la deuxième sortie du moteur et le retour illico à de la tresse graphitée. Jusqu'ici, rien à signaler... j'espère que tu auras plus de chance!

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Le 09/05/2023 à 22:15, The Lion King a dit :

Le joint du palier arrière du vilo du ford était aussi composé de deux belles tresses.

 

Voulant faire mieux j'ai pris un joint à lèvre.

 

Ce qui s'est soldé par une fuite massive, la deuxième sortie du moteur et le retour illico à de la tresse graphitée. Jusqu'ici, rien à signaler... j'espère que tu auras plus de chance!

 

Je me dis qu'en faisant le montage du joint sur le support moteur avec toute l'aisance que cela amène. Cela ne peut que marcher. Car l'application de la pate à joint et de la colle semble plus facile.

Sur Chevrolet j'ai déjà posé ces joints " en deux parties" avec succès.

 

Mais je reconnais qu'il est pour moi impossible de faire du bon boulot sans déposer le vilebrequin, tout dégraisser et encoller la totalité du joint sur le bloc.

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En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.

Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.

Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.

 

Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....

Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.

 

Le pignon n'a même pas été ébavuré. :grr:

 

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Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!

 

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Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  

Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.

Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.

 

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Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.

 

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J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames

 

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Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.

 

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C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.

 

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C'est fait exprès; afin d'être conforme aux faibles exigences de qualité de 1959.

"Period correct" jusqu'au bout; quel professionnalisme ces Américains!:D

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Le 15/05/2023 à 15:17, Gilles a dit :

A 1000 euros le set, il y a de quoi être énervé....

 

Pour être précis, ce n'est pas un secret, tout les éléments de distribution, arbre à cames, poussoirs, culbuteurs, ressorts de soupape, coupelles, clavettes, pignon d'allumeur, chaine et pignons de distribution, cames de pompes à essence. C'est un budget de 2450 $. A cela il faut rajouter 209 $ de tiges de culbu , 360 $ de soupapes, joints viton 20 $ , gougeons arp 69 $ et 260 $ de quelques choses dont je ne vous ai pas encore parlé.

 

Ce qui fait 3368 $ de distribution. A cela comme vous savez il faut ajouter le transport, plus la TVA, plus les frais de dossier. Ce qui fait pas loin de 4000 €, donc oui il y a de quoi être agacé . Si ce moteur était d'après 1964 cela représenterait la moitié de cette somme !!!

C'est le prix de la qualité, mais pas encore celui de l'excellence. Je suis incapable de dire combien de moteur j'ai reconstruit. Mais je peux dire que c'est la distribution qui m'a le plus coutée en temps passé, en trituration de méninge et financièrement.

Cela parce que j'ai choisi de rétrofiter cette distribution et ces culasses contre des avis de faisabilité sur cette génération de moteur Pontiac. Et que je suis tétu...

 

Le 15/05/2023 à 15:25, Charger976 a dit :

C'est fait exprès; afin d'être conforme aux faibles exigences de qualité de 1959.

"Period correct" jusqu'au bout; quel professionnalisme ces Américains!:D

 

Comme je l'explique plus haut " période correct " à un prix et surtout peu de choix en pièces aftermarket.

Mais pour du matos Made América, il n'y a pas de quoi en être fier.

Pour l 'anecdote, j'ai déjà eu dans les mains des bielles Scat de compet made in China. De qualité, avec des tolérances et une finition incroyable pour le prix.   

C'est dans ces moments que je regrette de ne pas avoir un bloc Chevrolet. Je sais que tu es un fan de Chrysler, je n'ose même pas imaginer la galère que cela doit être pour faire la même sur un de ces vieux blocs.

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il y a 4 minutes, CAN-AM a dit :

Je sais que tu es un fan de Chrysler, je n'ose même pas imaginer la galère que cela doit être pour faire la même sur un de ces vieux bloc.

 

C'est pour ça qui faut aller chez Buick .... :D :hauhau:

Ok je sors .. :hauhau:

 

Non sinon sans rigoler , superbe boulot comme d'habitude ( je dit toujours pareil je sais , mais en même temps c'est du travail parfait ;) ) 

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Il y a 6 heures, CAN-AM a dit :

 

 

C'est dans ces moments que je regrette de ne pas avoir un bloc Chevrolet. Je sais que tu es un fan de Chrysler, je n'ose même pas imaginer la galère que cela doit être pour faire la même sur un de ces vieux bloc.

 

Pour l'instant je n'ai rien fait sur le HEMI 392ci de première génération (à part l'entretien courant et une vidange).

J'ai même pas regardé la disponibilité et le prix des pièces chez 440 Source, MoparMall, Andy Bernbaum ou Kanter.... 

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Le 08/05/2023 à 21:26, CAN-AM a dit :

Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression

ça, c'est ce que j'adore dans ce que tu fais, on est en plein Smokey Yunick, David Vizard et autres grands maîtres! Du grand art!

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Le 17/05/2023 à 08:37, Gilles a dit :

........on est en plein Smokey Yunick, David Vizard .............

 

Houla là, t'y vas fort. Ces types là sont des légendes des premières heures du Nascar.

Moi je ne suis qu'un imitateur, qui a potassé leurs sujets et qui a essayé de comprendre le pourquoi du comment.

Puis le tout mélangé avec l'expérience, fait que l'on arrivent à des méthodes similaires. Toujours dans le même but...jumeler fiabilité et performance en espérant que cela va le faire :D

 

 

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Chose incroyable le joint de vilo est arrivé hier, donc je n'ai pu résister. Mise en place avec les précautions d'usages.

 

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Pose du palier arrière, loctite 518"bleu" sur la porté, loctite 5910 "noir" au fond du logement du joint, Lubrifiant d'assemblage "rouge" sur le coussinet.

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La loctite 518 évite les fuites par capillarité au niveau de palier arrière. Il en faut très peu.

 

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Graissage des filets et des rondelles pour le serrage préconisé par ARP.

 

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Le couple de serrage est de 149 Nm et pour les deux gougeons du palier arrière 190 Nm. :sweatingbullets:

 

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Ce vilebrequin n'est pas forgé, mais il n'est pas non plus fait dans fonte basique. Il est moulé dans un alliage nommé Armasteel par GM. Cette composition était utilisée sur beaucoup de pièces dites performance de chez Pontiac à cette époque. Celles-ci ont d'ailleurs une très bonne réputation.

 

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Puis juste pour bien finir la journée, mise en place d'une bielle et piston.

 

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Serrage à 67 Nm, Puis une deuxiéme...juste pour voir. 

 

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C'est toujours un vrai plaisir de remonter un bloc avec de belles pièces.:D

 

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T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant.

Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration.

Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur.

 

Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre.

 

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Lubrification du chapeau de bielle.

 

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Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP

 

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.

Mise en place des écrous.

 

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Serrage au couple préconisé. 

 

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Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8.

 

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Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙...:blink:

 

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Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines :D 

 

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Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc.

 

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Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.

 

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C'est chouette d'avoir une gamine qui s'intéresse comme cela à la passion du Papa :super:.

Je pense que lorsque la Pontiac serait prête à "causer" pour son premier démarrage  , faudra laisser à ta fille

le soin de tourner la première la clef dans le neiman :) !

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Trop cool de voir ça. :wub:
J'espère que tu mesures bien la chance et le bonheur que tu as car vu les préoccupations immédiates de la jeunesse actuelle, ta gamine fait figure d'exception... et je sais de quoi je parle... ce n'est pas faute d'avoir essayé d'intéresser mon gamin à la chose.

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Bien sur que je mesure ma chance, surtout avec les idées écolo qui leur sont données de nos jours.

Mais il est bon de leurs faire toucher du doigt, ce que ces vielles caisses peuvent offrir comme plaisirs.

Et de leur faire comprendre que c'est aussi un privilège d'approcher, de posséder ou de rouler avec ces autos.

Dans mon entourage, il y a un gosse du même âge que ma fille. Qui suit la restauration de la Bonneville en passant deux à trois fois par mois pour suivre l'avancement des travaux. Avec un peu d'aide il posera certainement les culasses car je sais qu'il en meurt d'envie.....Dans cette génération tout n'est pas perdu , même si je pense que ces deux là font office d' extraterrestres.:)

 

 

 

 

 

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Le réemploi est écologique, une vieille voiture economise des ressources. 

La technologie est fortement consommatrice de ressources et encore plus si elle est évoluée. 

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La pompe à huile est en place. 

J'ai prit l'habitude de ne plus mettre les joints de pompe. Je préfères avoir un bon état de surface, et les coller.

Cela évite les risques de desserrage par tassement du joint, ainsi que les fuites qui causent des chutes de pression. 

 

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C'est vraiment monté serré, le vilo passe très proche de la pompe . Ici la pompe, la crépine et l'axe d'entrainement sont des pièces neuves. L'axe provient de chez Melling, c'est une marque que j'apprécie pour ça qualité constante.

 

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L'axe de la pompe à huile passe à seulement 3 mm de la masselotte du vilo.

Il est vrai que les jeux de fonctionnement sont bien moindre .....mais quand même.:sweatingbullets:

 

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