CAN-AM

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  1. Attention pas l'apprêt phosphatant, mais l'impression phosphatante à base d'acide phosphorique. La preuve en image : Soudure sans décaper au métal.
  2. Je n'ai pas très bien suivi, mais un vase d'expansion ne se remplit pas à raz bord. Il n'y a pas besoin de le remplir à plus de la moitié. L'air contenu fait office d'accumulateur et laisse la place au liquide qui ce dilate. Afin que celui-ci ne coule pas par le trop plein. Si tes durites ne gonflent pas et que le tarage du bouchon du vase est bon (très important pour éviter l'ébullition de ton liquide). Tu n'as alors aucun souci.
  3. Le pont arrière étant maintenant en place, j'ai préréglé les mâchoires de frein. Ce modèle de frein " Delco Moraine" doit être ajusté en hauteur via une came et en diamètre via le rattrapeur de jeu. En gros pour bien centrer les mâchoires dans le tambour. Le réglage de la hauteur étant aléatoire tambour en place et n'ayant pas de vieux tambour suffisamment en état pour les découper afin de servir de gabarit. j'ai donc bricolé un outil a deux balles qui rempli parfaitement sa mission.
  4. Ce câble sert en général pour l'alimentation du starter électrique. Que tu n'as pas sur ta voiture actuellement. Oui, un nettoyage carbu ne ferait pas de mal, le circuit de ralentie est souvent le premier obstrué. Et te permettrait de faire un réglage correct.
  5. Comme d'hab super boulot , mais pourquoi tu n'utilises pas l'impression phosphatante ? Cela te permettrait de souder dessus, et d'en conserver dans un pot prêt a l'emploi pour être appliqué au pinceau ou autre. Car les restes d'époxy sont perdus.
  6. Rien d'anormal ici. Ton levier sera en contact moteur chaud, volet de starter grand ouvert. Mais pas à froid. Par contre vire ce câble électrique, avant qu'il mette le feux a la caisse. Car sur ce carbu tu n'en as pas besoin.
  7. Normalement il n'y a pas de raison que cela cause une fuite. Le revêtement n'est pas plus épais qu'une peinture, il est très résistant aux rayures et à la chaleur. (c'est vendu pour 980 °). L'extérieur et l'intérieur des collecteurs en seront recouvert, car le but premier n'est pas l 'esthétique, mais la barrière thermique offerte par ce procédé. Même si bien sur on gagne aussi en aspect et en protection anti corrosion. J'ai rectifier manuellement les portées sur un marbre, donc les surfaces de contact seront aux maximum. De plus, un épais joint en cuivre d'une seule pièce s'intercalera entre le collecteur et la culasse. Ce qui fait qu'il n'y a aucune raison d'avoir une fuite d'échappement
  8. (Sablés, brossés, décalaminés, surfaces de contact reprises). Les collecteurs sont ok pour l'expédition. Une société à Ozoir dans le 77 peut faire le traitement céramique haute température que je souhaite.( je n'ai pas trouvé d'autre personne pouvant réaliser ceci)
  9. Comme tous les ans, un petit récap de l'année passée. De janvier à mars : Electro-zingage de la visserie. Boulot plus chronophage que prévu. Mars Avril : Encore de l'électro zingage, c'est interminable, puis restauration des supports de ligne d 'échappement et électro-zingage de l 'ensemble des supports. Mai: Le pont est entièrement refait et réassemblé. Début de la pose du système de freinage sur le châssis et le train arrière . Juin: Remontage du système de direction, équipement du châssis. Juillet: Polissage des tubes d'échappements et pose des deux lignes sur le châssis. Aout: Démontage, ouverture, nettoyage du bloc moteur. Septembre: Sablage , traitement et contrôle des mesures. Octobre , novembre, décembre: Réparation de Can-Am. (mais aussi une bonne récolte de pièces détachées pour la reconstruction moteur). Aujourd'hui le châssis est posé sur ses roues (du moins sur les jantes). Le moteur n'est pas encore parti chez l'usineur ( il me manque la visserie des bielles pour l'équilibrage). Les culasses sont en cours de modification. Les collecteurs d'échappement vont partir au traitement de surface. La caisse est toujours chez le carrossier et elle n'est pas prête de revenir. Donc encore une année chargée en perspective.
  10. Toujours aussi cool ce projet, vivement le final .
  11. Toutes ces pièces se ressemblent, mais elles ont des dimensions différentes d'un modèle à l'autre. Il faut faire attention au moment de valider une commande. Et surtout, ne pas hésiter à croiser les références avec d'autres fournisseurs. Si cela peut te réconforter, à chaque resto j'ai des pièces qui me sont inutiles. Car il ne faut pas faire confiance aux vendeurs sur le détails des listes des véhicules concernés.
  12. Etant interdit d'atelier depuis presque trois mois. J'en ai profité pour faire des recherches sur le net . Ainsi que des commandes de pièces manquantes pour avancer sur la reconstruction moteur. Pour rappel en mars 2020 je vous faisais part de ma recherche pour des collecteurs d'échappements qui équipaient les versions nommées "425 A" ou "Trophy 425 A". Et qui s'accorderaient avec le reste du kit Offenhauser ainsi que l'année de production du moteur. Ces échappements classés dans la catégorie des pièces "performance", ont la particularité d'être des quatre en un, fabriqués en usine et moulés en fonte. Ils sont considéré comme étant les meilleurs collecteurs que l'on pouvait trouver en 1962 sur une américaine de série. Quasi impossible pour moi d'en trouver aujourd'hui à un prix raisonnable car pas de repro. Je pensais adapter en repro les versions Ram-Air de 65-68 nommés aussi "Long Branch." et offrant un look proche de l'origine tout en étant très performant. Mais ça s'était avant, car après une suite d'évènements et de rebondissements, deux vendeurs sur Ebay m'ont permit d'acquérir des originaux à un tarif très correct. J'ai commencé à leur donner un seconde jeunesse. Contrôle des portées , des filetages, d'absence de fissure. Puis sablage, brossage.... Les prochaines étapes consisterons à préparer les conduits intérieurs pour un traitement céramique ultérieur. D'ailleurs si vous connaissez une entreprise française spécialisée dans le traitement céramique haute température, je suis preneur. Les deux sont plutôt bien conservés. Peu de trace de corrosion pour des pièces de presque 60 ans ( celle-ci attendait depuis presque 30 ans sur une étagère). Un peu moins performant que des quatre en un en tôle. Ils ont l'avantage de garder la sonorité de la fonte et la chaleur. Pour votre culture Pontiac , en 1962 le 425A, moteur de 389 ci était ainsi appelé, car il développait un couple de 425 foot/pounds pour 333 et 348 hp suivant la carburation.( Simple quad ou tripower) .
  13. C'est sans aucun doute le meilleur moyen pour trouver le PMH exact . 👍
  14. Es-tu sur d'avoir le bon kit pignons chaine de distri ? Car ils se ressemblent tous, mais il suffit qu'il soit indexé différemment pour que les soupapes touches
  15. Quand nous cherchons à rendre plus solide un assemblage d'origine ou pas sur nos mécaniques. Bien souvent nos recherches passent ou aboutissent sur de la visserie de chez Automotive Racing Product. Que ce soit pour une américaine comme pour une européenne. Je ne suis pas là pour leur faire de pub, car de toutes façons ils n'en ont pas besoin. Mais dans mes recherches je suis tombé sur un film en 3 parties qui décrit le parcourt de cette visserie. J'ai toujours trouvé cette visserie onéreuse. Car il est difficile pour nous de mesurer, si chaque euro placé dans un moteur est efficace ou pas. Mais quand on voit le nombre d'étape de fabrication de ces vis, cela aide à comprendre qu'elles ne peuvent être pas données. Episode 1: Episode 2 : Episode 3 :
  16. Question budget pour ce projet, c'est trop tard pour reculer . Tu prends le choix de reconstruire une ancienne Pontiac, et ton compte en banque a déjà un pied dans la tombe. Car beaucoup de pièces ne sont pas reproduites et existent seulement en NOS. Pour le moteur j'ai fait un choix qui sera couteux. Même si je sais que cela n'en fera pas le meilleur moteur, j'aurais au moins mit les chances de mon coté. Certains te diront que c'est stupide et inutile, et ils ont surement raison. Mais quand on aime, on compte pas...Car il faut aussi se faire plaisirs. Blague à part, j'ai déjà la majorité des pièces. Il me manque les joints de culasses " Cometic", la visserie "ARP", les tiges de culbu "Comp Cams", les joints d'étanchéités "Felpro". Le reste est ici, hormis les pistons "DSS" qui devraient arriver d'un jour à l'autre. Il est difficile de commander la plus part de ces pièces sans en avoir déterminé les dimensions exactes (épaisseurs, longueurs...) Sachant que chaque modif en entraine d'autres, le passage aux rouleaux devient une cascade de modifs. Raison pour laquelle les commandes se font au fur et à mesure.
  17. En général, le but est de gagner de la puissance en limitant les pertes par frottement et donc d'usure. De plus les poussoirs à rouleaux ont une surface de contact avec les lobes de cames qui favorise le remplissage par apport à un poussoir plat. Mais pour moi le principal avantage, c'est de ne plus avoir à roder l'arbre à cames. Je ne supporte pas de démarrer un moteur froid et neuf en le bloquant à 2500 trm pendant une demi heure. Et de ne pas être certain que cela se sera bien passé. Les redémarrages après de longue période d'arrêt sont aussi mieux supportés. Tu me diras qu'il y aussi la solution de faire nitruré l'ensemble, mais bon j'ai une préférence pour les rouleaux. Quand aux désavantages, s'il ont choisi du matériel de qualité. Le coût est difficilement justifiable. Le rapport cout performance sera à l'avantage du montage d'origine. Dans ton moteur la cames 068 de chez Pontiac, amène une bonne rentabilité pour le tiers d'un montage à rouleaux. Sur les photos du bas c'est le résultat d'un rodage qui a échoué !!! Donc toute cette ferraille , elle est passé où ? Suffit-il de changer seulement le filtre a huile, un arbre à cames et ses poussoirs pour repartir ?
  18. Tu as raison c'est la meilleure solution. La coïncidence est que je suis actuellement sur le sujet. Passant en full rouleaux, mes gougeons sont sous dimensionnés. Il me les faut plus épais et plus long. (7/16 , 2 pouces)
  19. Si cela peut t'aider. J'ai des gougeons avec passage d'huile de 59 Pontiac en très bon état. Ils peuvent être reposés avec un marteau et un guide. Ou avec l'outil prévu à cet effet. Dans ton cas, le plus délicat est de ne pas faire tomber de limaille dans la canalisation d'huile. Perso je tenterais de percer la partie creuse à 7 puis 7.5 mm pour tarauder en 8x125. Sachant que la partie creuse fait entre 5 et 6 mm de diamètre. De cette manière en vissant jusqu'au fond une vis qualité 10.0 équipée de deux écrous . Tu devrais pouvoir arracher ce qui reste en vissant les écrous prenants appuis sur une entretoise. Pour infos la partie restant dans la culasse fait 20 mm.
  20. Oui c'est une panne connue. Il te faut extraire le morceau restant et le remplacer. Par un modèle posé à la presse, ou bien un modèle fileté. Ce sont des pièces qui supportent de grosse contrainte, donc 60 ans de stress mécanique ça laisse des traces.
  21. Je ne connais pas ce système, mais je pense aussi que la réponse se trouve dans ta question. Car il n'y a pas beaucoup de paramètre qui peuvent rentrer en jeu. Regarde ici si ce n'est pas déjà fait : https://www.hometownbuick.com/1956-buick-cranking-system-starter/
  22. Tu es en règle, il fallait les mettre pour juillet 1972
  23. CAN-AM

    Gaz au renifleur

    Cette Impala semble très sympa, Ce serait bien de la présenter dans le showroom 50'.
  24. CAN-AM

    Gaz au renifleur

    Oui, pas de valves PCV à cette époque, pas plus que d'effet venturi . En général il est bon d'avoir un filtre de type paille de fer inox ou tamis dans les tubes d'évacuations. Car dans certaines phases de fonctionnement il y a même de l'aspiration qui se produit . De plus cela limite les habitants pendant les périodes d'arrêt. Ces types de reniflards incorporés aux bouchons de remplissage laissent tomber régulièrement de l'huile. Ces systèmes ne sont pas géniaux et favorisent la condensation dans le haut moteur, genre caches culbus et autres. (corrosion et mayonnaises) L'arrivé de la valve PCV a permit de ventiler le haut moteur en aspirant les vapeurs et en laissant rentrer l'air par des bouchons filtrants. l'idéal et d'avoir une légère dépression dans le bas moteur (cela réduit les fuites de joints de palier). Maintenant si tu as trop de débit à ton bouchon ventilé et que tu ne possèdes pas de tube d'évacuation, c'est que ta segmentation ou tes cylindres ne sont pas au mieux de leurs formes. Plus rare, un échappement trop restreint peut également causer ce phénomènes. Perso quand il est possible d'équiper discrètement un moteur ancien de pcv pour ventiler les caches culbus. Je n'hésite pas.
  25. Et bien non, d'où ma question. J'avais trouvé des chromeurs. Mais dès que je donne les dimensions du parechoc avant, ils refusent. Sous prétexte de bains pas suffisamment grands .