Gilles

C'est une génération que j'aime bien. Au total, combien ? (par MP si tu préfères) Comme il vient d'Allemagne, comment as-tu fait ton homologation ? Merci !

C'est une 78-81, c'est sur, mais le capot m'interpelle. Est-il d'origine ? Il me semble que le SD455 avait disparu en 79, mais est-ce que c'est une 78 "silver", repeinte en bleu, avec le dernier 400 Pontiac au lieu de l'habituel 403? Bref, je sèche. Mais j'aimerais bien savoir!

😄 j'adore!

Mince.. celle-ci, je n'y avais pas pensé! Tu ne peux rien faire avec une bonne dremel ? Je pense que ça doit être les boulons qui dépassent en haut, à moins qu'il y ait autre chose, gagner un peu de matière sur la fonte de la pompe, éventuellement. Peux tu essayer de trouver des BTR ou des têtes plates, à moins que quelqu'un commercialise des caches en tôles, peut être moins épais que les caches en plastiques. Mais sur ce coup là, j'ai bien peur que tu ne soies obligé d'employer une solution "made in bled". Et pour ce qui est des poulies, j'attendrais de voir une fois la pompe en place.

A vérifier, mais ça pourrait être cette pièce: https://www.opgi.com/brake-systems/proportion-valves/1961-72-gm-proportioning-valve-kits/proportioning-valve-kit-1964-72-a-body1978-88-g-body-discdrum-ch32113.html

Désolé, je n'avais pas relu tout ce que tu as déjà remplacé. A ma connaissance, l'hydroboost est plutôt fiable, à la condition d'avoir un système d'assistance de direction bien purgé avec de l'huile bien propre. Il y a sans doute dedans des clapets et autres, j'ai lu sur le "diesel page", excellent forum américain que je te recommande si tu causes l'anglais, qu'il peut y avoir des ennuis, mais je ne les connais pas. Eventuellement, essaie de voir si tes étriers se relâchent lorsque tu coupes le moteur, ça peut révéler un souci avec l'HB. Pour le reste, j'avoue ne pas savoir. Le post de Tigrou ( en vrai @The Lion King ) est très explicite sur la prop valve.

Je te rajoute un classique : flexibles bouffés de l'intérieur. Avec le temps, ils pourrissent, tu appuies, tu pousses du fluide dedans, et la pression reste coincée, et ton etrier reste poussé au lieu de revenir en position. Symptôme: liquide noir, qui renoircit hyper vite après purge. A mon avis, c'est même presque plus fréquent que la prop valve.

Je reviens sur l'histoire de la 904 à réparer: si vraiment c'est difficile, je me poserais la question de lui swapper une th350. L'intérêt, c'est qu'une 350 est très peu chère, très facile à trouver chez nous, et fonctionne super bien en étant très durable, et je crois qu'il existe des kits qui vont très bien pour passer de l'un à l'autre. Oui, je sais, c'est pas d'origine, mais bon. Après, cela soulève d'autres questions, style comment on met le démarreur, mais ça doit pouvoir se résoudre.

Il y a bien un truc, c'est sur. Il faudrait pouvoir s'en approcher avec un stéthoscope, et localiser avec précision d'où ça vient. Si ta poulie de DA a en vie de se barrer, elle peut pivoter en fonctionnement et provoquer le couinement. Mais méfiance, si la courroie est détendue par un accessoire, le bruit peut très bien se faire entendre ailleurs. Mon idée sur le diag: avoir un stétho, localiser le truc le plus précisément possible. Ou encore: sortir complètement la courroie,, et faire tourner à la main chaque accessoire et voir lequel est plus ou moins grippé ou bruyant, ou a du jeu. C'est typiquement le genre de truc où on croit que la courroie et son tendeur sont vieux et morts, et où le problème persiste après. Je viens de le faire sur mon Tahoe, c'est le roulement de la poulie du tendeur qui avait décidé de partir en vrille, et je te garantis que monté dans la bagnole, on ne voyait rien.. et que le couinement se faisait au niveau de l'alternateur (que j'ai donc failli commander en neuf - et c'est là que mon cerveau ramolli a dit d'attendre une nuit avant de commander le truc, histoire de permettre une réflexion. Et mon galet n'avait pas plus de jeu que ce que tu montres à la poulie de DA. Même plutôt moins.

Moi pareil. Ca sent la capsule temporelle des 70s, la Cam ou Fbird de 73 avec les jantes chromées à troutrous et les side-pipes (prononcer "i" et pas "aïe"). A surtout maintenir en état telle qu'elle est, et mettre des k7 disco dans le Pioneer!

C'est ce que je trouve marrant avec ces autos. Elles ont toutes un petit coté "Christine", des fois ça va mieux, le lendemain moins bien, sans qu'on sache trop pourquoi.

Je l'ai lu, je ne l'ai jamais fait. Apparemment, le but du by-pass était de s'adapter à la pression d'huile, beaucoup plus forte au démarrage, notamment du fait de l'huile visqueuse à froid des années 70. Avec le risque de voir le filtres moderne à cartouche s'ouvrir comme une fleur, car il est en tôle mince et pas prévu pour ça. C'était sans doute une bonne option à l'époque des filtres à élément sous une cloche fonte ou acier costaud, comme sur les premiers 283. Anecdote pour ceux qui ne le savent pas: le 265 n'avait pas de filtration d'huile, le manuel stipulait une vidange toutes les 1500 miles. Comme les huiles d'aujourd'hui sont plus performantes, le besoin semble avoir disparu. Et donc, le démontage du by pass est une sorte de survivance historique, à mon avis sans intérêt. Ce qui est vital: vidanger après la première heure, puis après 1000km, puis ensuite, tous les 5000 ou tous les ans.

Bizarre qu'ils se soient coincés en ayant été reconditionnés. Avais tu remplacé les deux guides (une fois qu'ils sont bien bien pourris, l'étrier ne veut plus flotter, il se met en travers et ça foire. .. Ou bien je pense à un truc pire: est-tu bien sur que ton piston de MC n'est pas coincé, ou qu'il est un peu grippé et met du temps à revenir...

il y a bien longtemps, j'avais donné un coup de main à un pote sur un 360, qui est conçu à peu près pareil (et qui ressemble beaucoup à un Chevrolet): j'en suis sur, tu es bon pour sortir la totale: carter, palier arrière, etc.. Une fois le demi-palier ouvert, tu peux gentiment le conduire dans son emplacement. S'il y a une meilleure option, je ne la connais pas.