Gilles

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  • Passionné depuis
    Environ 1 an
  • Dans mon garage
    Chevrolet Camaro 1967, Chevrolet Tahoe 6.5 Turbo Diesel
  • Voitures de mes rêves
    Lamborghini Espada, Maserati Ghibli 1968,Iso Rivolta
  • Mes centres d'intérêt
    ma femme, mes enfants, les voitures, les motos, le small-block Chevrolet, l'histoire, l'anglais, le russe, l'allemand, l'arabe, le bulgare, les relations internationales, le vin, le ski nautique, le volley-ball, le rugby. Et je n'ai pas le temps de tout faire...
  • Comment j'ai découvert DC
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  1. Ce vilo est en 4.00 de course, réservé aux montages vachement custom, avec des piston très spéciaux pour mettre avec. Bien loin de ce que tu veux faire. Pour les bielles, tant que tu ne mets pas de nitrous dessus, les bielles stock vont très bien, en montage serré d'origine. Les bielles en I ou H sont mieux, mais pour faire de la route, elles ne servent à rien. Les 302 assemblés par Yunick couraient avec des bielles Chevy "pink", et apparemment, ce n'est pas ça qui cassait, mais plutôt les hauts moteurs. Bon, c'est vrai qu'à 7500 tours et plus, ça peut se comprendre. Attention à 3 choses: prendre le temps de les mettre au poids (ou aller voir un rectif), et les faire magnétoscoper (aller voir un rectif), et bien regarder les bagues supérieures et les paliers inférieurs (aller voir un rectif) . Au fait, je t'ai dit qu'il valait mieux aller voir un rectif ?
  2. J'ai un 96. A part le moteur et la boîte , c'est le même. Si tu veux faire ça bien, 1. vidange et remplace tous les liquides(sauf la clim, et encore) + filtre à essence qui n'est jamais fait + filtre à air. Si ton liquide de freins est noir, tu es bon pour remplacer aussi les flexibles. 2. Graisse tous les points de graissage, il y en a onze, à faire tous les ans: 3. Vérifier les plaquettes de frein, prévoir un jeu dans le garage. 4. Ne jamais se tenir au volant pour monter ou descendre ( la colonne de direction est en chocolat) 5. Avoir un jeu de bougies, fils, allumeur.. d'avance. Roule. Pour les écrans vidéos, je pense qu'il s'agit d'accessoires de seconde monte, ce n'est pas d'origine. Et pour Rockauto, pas de problème pour moi, attention à la gestion des frais de port lorsque les pièces ne partent pas toutes du même endroit. A titre perso, je vais aussi beaucoup chez Summit. Mais comme leur moteur de recherche n'est pas génial, je vais sur Rock, je collecte le part number, et je l'achète chez Summit.
  3. J'ai 58 balais. On pourrait penser que je suis revenu de plein de trucs, que plus rien ne m'étonne, etc. Mais je continue d'être surpris à chaque fois, autant qu'à la première, de la rencontre avec un connard aussi parfait. Et en plus, qui cumule avec bonheur d'être tout à la fois petit, mesquin, jaloux, marxiste-léniniste, écolo, bobo, et pour couronner le tout, amateur de Dürer -je pensais que seuls les profs d'histoire-géo osaient dire ce genre de truc en public, c'en est peut-être un, d'ailleurs- quoiqu'avec son orthographe un peu pauvre, j'ai un doute. Dans le cas peu probable où il nous lise, j'ai un message : Allez, vieux, pète un grand coup. Et trouve la soluce de ma contrepèterie automobile préférée : " je vous envoie dans la culture!" PS: les gravures de Dürer, si j'étais riche, je me torcherais avec.
  4. Non, pas pour stroker, plutôt pour une modernisation qui va tourner à haut régime: c'est la mode en ce moment de faire de longues bielles: moins de bras de levier, moins d'efforts latéraux, gains de puissance et d'efficacité.
  5. Alors dans ce cas, le vilo d'ARS shop a l'air pas mal; pour l'autre, il faut les appeler, d'autant plus que je ne vois pas comment un vilo en 4340 peut être affiché à ce prix.. Pour les kits moteur, j'ai déjà fait dans le passé avec Summit, et franchement pour le prix, c'est pas mal. Mais attention aux dimensions, car dans un kit Summit, tout est customisable. En revanche, c'est super complet et pas cher, même avec le port: https://www.summitracing.com/search/department/engines-components/section/engine-kits-rotating-assemblies/make/chevrolet/engine-size/5-7l-350/engine-family/chevy-small-block-gen-i?N=part-type%3Aengine-rebuild-kits&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=kit
  6. Je ne comprends plus: c'est le 267 dont tu parles ? ou bien tu en as acheté un autre ?
  7. Le vilo que tu listes n'ira pas, c'est un joint spi 2 pièces, tu as un bloc récent, il te faut un joint spi en une pièce (il suffit de regarder la queue du vilo, la différence est évidente, google est ton poto) Pour ce qui est du kit avec les pistons un peu plus en dôme, il vaut mieux éviter l'empirique; regarde d'abord le volume de tes chambres, puis la hauteur de bloc (ça aussi, ça se mesure ou se surface selon le cas*), puis compte la hauteur compressée du joint de culasse, qui va encore rajouter des cm3, puis enfin, adapte le volume des pistons (en - si en dôme, en + si empreintes de soupape ou creusement), et là, tu auras un bon calcul de ton tx de compression statique. Chez GM, ils n'ont jamais hésité à vendre des moteurs annoncés à 8.5 dans les années de forte dépollution, qui atteignaient à peine 7 du fait de leur pauvre qualité de fabrication. * en plus, certains blocs du vendredi soir étaient planés à la va très vite, et avaient donc une hauteur de bloc différente à gauche et à droite, ou d'avant en arrière, d'où l'intérêt de tout montrer à un rectif. ** bien sur, nous ne l'avons jamais su avant de démonter et de mesurer. L'un des miracles du v8 américain, c'est qu'une fois mis en route, il marche. Et comme c'est puissant et coupleux, ça marche mal, mais on ne le sait pas. De là aussi la maniaquerie des amateurs américains de tout remettre aux bonnes spécifications usine, car souvent, rien qu'en le faisant, et sans parler de préparation, les résultats sont étonnants.
  8. Franchement, les valeurs sont bonnes, et sans doute pas loin de ce tu aurais trouvé sur un moteur qui aurait été usiné chez GM en 1970 et qui aurait zéro km. Très logiquement, l'alésage est un peu plus marqué à mi course, c'est là que le piston à tendance à pousser verticalement sur la bielle qui a elle-même un angle oblique. De là, le piston glisse vers l'extérieur (et pousse sur les alésages "vers les roues"). HS: plus la course est longue et les bielles courtes, plus le phénomène s'accélère, c'est la cause de la relative fragilité d'un 400 Chevrolet (course = 3.75, bielles de 5.565, à comparer avec la course de 3.48 et les bielles de 5.7 d'un 350, ou même les bielles de 6.098 du LS1 beaucoup plus moderne). Solution riche / safe (si c'était moi) : lui coller +.030 chez un bon rectifieur, avec un jeu de pistons neufs qui vont avec, et que tu donnes au monsieur en même temps que le bloc. Je veux dire, rectifier en .030, le plus souvent, c'est plus par souci de précision et de qualité d'assemblage qu'autre chose. Un bon rectifieur fera beaucoup mieux que la boucherie d'origine. Solution vachement moins riche: ne rien faire, lui mettre un coup de papier de verre dans les deux directions, mettre des pistons neufs en 4.000, ne surtout pas se louper dans le choix des segments et dans leur jeu à la coupe, et avec du bol, ça va le faire. Bien sur, si une fois en route le truc bouffe dix litres d'huile au 100, "le Département d’État niera avoir eu connaissance de vos agissements". Quant à moi, je ne suis pas venu sur ce forum, et le mec qui t'a donné ce conseil pourri, c'est même pas moi ( 🙃 ).
  9. Si ça petaradouille avec la capote en bas, vois plutôt avec le forum Marc Dorcel. Bon, je ne reste pas..
  10. Je te rajoute une piste: ça ressemble à un niveau de cuve qui régule mal. Un flotteur qui flotte mal, un pointeau qui ferme par intermittence. Juste pour être sûr, sors le pointeau de la cuve primaire, éventuellement remplace le. Règle ton niveau de cuve, et essaie de voir s'il régule. Si le niveau est inreglable, le flotteur prend l'eau (l'essence, en fait).
  11. rien qu'en voyant les photos, c'est de la divination. Ensuite, on peut voir pour une réparation par imposition des mains sur l'écran de l'ordi. J'ai quelques adresses en tête, comme le célèbre docteur Jean-François M'Bélé. le pied à coulisse convient parfaitement pour pas mal de trucs, mais franchement pour des diamètres de cylindre, il vaut mieux montrer ça à quelqu'un qui a de vrais instruments, genre comparateur, vérificateur d'alésage, ce style, quoi. Sinon, c'est un peu le mètre de couturière pour mesurer des bactéries. Le kit GM HOT, c'est un ensemble de pièces AAC + ressorts + culbus+ autres, et qui permet de passer à 425 chevaux avec leurs culasses "fast burn". Mais à ce stade, il y a beaucoup d'autres solutions plus ou moins chères.
  12. Pour le premier bloc que tu montre: https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/2213263727.htm C'est un bloc pour hydraulic roller, on le voit à la galerie percée de 4 trous et aux pieds de poussoirs en surélévation, il date donc d'après 1987. Et par ailleurs, c'est donc très probablement aussi un bloc à joint spi arrière en une seule partie (1986+). Donc sur le plan interchangeabilité des pièces: - vilebrequins incompatibles (mais il y a des kits d'adaptation) - arbre à cames compatibles - on peut mettre un classique dans un bloc roller, même si c'est un peu dommage de s'en priver. Mais attention, si tu vas au roller, il faudra aussi prévoir des ressorts de soupapes qui vont bien. A vrai dire, ça fait rêver: un bloc roller, une paire de culasses modernes, un kit GM HOT, 425 chevaux sans forcer. Tout le reste est compatible.
  13. Faut quand même pas exagérer! 😁
  14. Euh.. ça, c'est nouveau. Si tu arrives à faire tourner un moteur avec des paliers d'occaze, sans alésage en ligne ni rien. Bon, ça s'essaye, remarque.