CAN-AM

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler. Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive. Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons. Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché. J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser. L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.

Tu les avais confié à quelle société de chromage ?

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés. Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles. Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules. A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté. L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus. J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation. Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO. Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty. Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque. Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés). C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur. Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant. Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).

Après avoir encollé le joint du carter de distribution avec la Loctite 5910. J'ai posé le carter en me servant de l'outil maison pour centrer le carter autour du vilo. Puis serrage en position en laissant légèrement dépasser la colle sur le haut, au niveau du raccordement. Puis mise en place du joint spi enduit de Loctite 518. Mise en place du joint en retournant l'outil de centrage. Sur cette modif c'est un joint de 400 Pontiac qui a été utilisé. En version double lèvres. Maintenant pose du dumper provisoirement, pour vérifier le repère du PMH . Donc comme prévu ce n'est pas juste. Maintenant l'alignement me convient, cela facilitera le réglage de l'allumage. Il est temps de monter les culasses. J'ai choisi des joints de chez Cométic en multi feuilles de métal. J'ai toujours eu une préférence pour Felpro. Mais d'origine il y a deux passages d'eau très proche d'un cylindre. Et Felpro à reproduit exactement cette erreur. La société Butler a demandé chez Cométic de corriger cela. En contre partie ils gardent l'exclusivité sur ce joint. Ils sont très résistant, mais ils ne sont pas parfait en étanchéité sur les surfaces grossièrement usinées. Donc il est préconisé de mettre deux couches de pate à joint Permatex cuivre en spray. Apres avoir parfaitement dégraissé les surfaces, pose du joint. Voilà c'est fait, les deux culasses sont en places. Je n'ai pas pu m'empêcher de poser à blanc le collecteur pour être sur qu'il tombe bien. Mais j'ai un souci avec la tôle de fermeture de la vallée. Qui touche le collecteur au niveau du reniflard, donc à revoir....

Non non moi je ne suis pas le père noêl de celui-là. Je suis seulement l'esclavagiste qui fait bosser des gosses.

Il est temps de poser la distribution. Pour cela il faut déterminer le point mort haut "exact". Vous comprendrez pourquoi par la suite. Donc pose du bloque piston. Puis une mesure en tournant dans un sens et une autre dans le sens opposé. De là, il suffit de faire la somme des deux angles mesurés. Et de divisé le résultat par deux pour obtenir sur le disque l'angle du point mort haut. A partir de là, sans bouger le vilo on replace l'aiguille sur le zéro qui sera notre point mort haut de référence. Bien sur on recontrôle pour confirmer . Place à l'expert qui prend en main les opérations. Sur la carte de l'arbre à cames, les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes. Avec la mention @ 0.050". Cela veut dire qu'il faut enlever 1.27mm à la levée du poussoir pour prendre la mesure du début d'ouverture ou de fermeture. Ici par exemple c'est la fin de la levée du poussoir d 'échappement ou " fermeture de la soupape" en arrivant sur le zéro. Cela donne sur le disque gradué moins 2° et un chouilla de plus. La carte disait fermeture à -3°. Ce n'est pas parfait, disons qu'il y a 0.75 d'avance en trop. Pour la petite histoire, en ayant monté les pignons de distribution en respectant les repères à zéro, les mesures n'était pas bonnes. J'avais un peu plus de 2° d'avance. J'ai donc retardé le pignon de 2° pour arriver à ce résultat que je ne peux affiner plus. Cet arbre à cames est une version custom, donc il se doit d'être calé sans avance et sans retard pour obtenir le résultat prévu. Voila pourquoi il est important de ne pas faire confiance aveuglément aux repères d'usine. Car ils ont des tolérances bien larges. Evidement la chaine après avoir été lavée, est restée dans l'huile quelques jours pour quelle soit bien imprégnée. L'ensemble vient de chez Cloyes, en général la qualité est au rendez-vous. Ce modèle a la particularité de posséder 9 réglages et d'avoir une chaine à faible jeu. Maintenant le pignon est serré au couple de 54 Nm et la came de la pompe à essence a aussi prit sa place. Dans la foulé, sur le vilo je fais un repère pour retrouver facilement le point mort haut pour plus tard. Juste une petite rayure sur les masselottes. C'est la dernière fois que le disque pourra servir. En repérant ainsi le point mort haut, Je pourrais vérifier ou corriger le PMH sur le dumper. Afin d'avoir le réglage de l'allumage nickel. Tant qu'on y est, un dernier contrôle de la hauteur de piston. Cela confirmera que les joints de culasse sont de la bonne épaisseur, pour garantir des zones de squish correctes. Un petit gadget, qui ne sert pas souvent, mais cool

La pompe à huile est en place. J'ai prit l'habitude de ne plus mettre les joints de pompe. Je préfères avoir un bon état de surface, et les coller. Cela évite les risques de desserrage par tassement du joint, ainsi que les fuites qui causent des chutes de pression. C'est vraiment monté serré, le vilo passe très proche de la pompe . Ici la pompe, la crépine et l'axe d'entrainement sont des pièces neuves. L'axe provient de chez Melling, c'est une marque que j'apprécie pour ça qualité constante. L'axe de la pompe à huile passe à seulement 3 mm de la masselotte du vilo. Il est vrai que les jeux de fonctionnement sont bien moindre .....mais quand même.

Bien sur que je mesure ma chance, surtout avec les idées écolo qui leur sont données de nos jours. Mais il est bon de leurs faire toucher du doigt, ce que ces vielles caisses peuvent offrir comme plaisirs. Et de leur faire comprendre que c'est aussi un privilège d'approcher, de posséder ou de rouler avec ces autos. Dans mon entourage, il y a un gosse du même âge que ma fille. Qui suit la restauration de la Bonneville en passant deux à trois fois par mois pour suivre l'avancement des travaux. Avec un peu d'aide il posera certainement les culasses car je sais qu'il en meurt d'envie.....Dans cette génération tout n'est pas perdu , même si je pense que ces deux là font office d' extraterrestres.

T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant. Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration. Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur. Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre. Lubrification du chapeau de bielle. Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP . Mise en place des écrous. Serrage au couple préconisé. Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8. Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙... Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc. Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.

Chose incroyable le joint de vilo est arrivé hier, donc je n'ai pu résister. Mise en place avec les précautions d'usages. Pose du palier arrière, loctite 518"bleu" sur la porté, loctite 5910 "noir" au fond du logement du joint, Lubrifiant d'assemblage "rouge" sur le coussinet. La loctite 518 évite les fuites par capillarité au niveau de palier arrière. Il en faut très peu. Graissage des filets et des rondelles pour le serrage préconisé par ARP. Le couple de serrage est de 149 Nm et pour les deux gougeons du palier arrière 190 Nm. Ce vilebrequin n'est pas forgé, mais il n'est pas non plus fait dans fonte basique. Il est moulé dans un alliage nommé Armasteel par GM. Cette composition était utilisée sur beaucoup de pièces dites performance de chez Pontiac à cette époque. Celles-ci ont d'ailleurs une très bonne réputation. Puis juste pour bien finir la journée, mise en place d'une bielle et piston. Serrage à 67 Nm, Puis une deuxiéme...juste pour voir. C'est toujours un vrai plaisir de remonter un bloc avec de belles pièces.

Houla là, t'y vas fort. Ces types là sont des légendes des premières heures du Nascar. Moi je ne suis qu'un imitateur, qui a potassé leurs sujets et qui a essayé de comprendre le pourquoi du comment. Puis le tout mélangé avec l'expérience, fait que l'on arrivent à des méthodes similaires. Toujours dans le même but...jumeler fiabilité et performance en espérant que cela va le faire

Pour être précis, ce n'est pas un secret, tout les éléments de distribution, arbre à cames, poussoirs, culbuteurs, ressorts de soupape, coupelles, clavettes, pignon d'allumeur, chaine et pignons de distribution, cames de pompes à essence. C'est un budget de 2450 $. A cela il faut rajouter 209 $ de tiges de culbu , 360 $ de soupapes, joints viton 20 $ , gougeons arp 69 $ et 260 $ de quelques choses dont je ne vous ai pas encore parlé. Ce qui fait 3368 $ de distribution. A cela comme vous savez il faut ajouter le transport, plus la TVA, plus les frais de dossier. Ce qui fait pas loin de 4000 €, donc oui il y a de quoi être agacé . Si ce moteur était d'après 1964 cela représenterait la moitié de cette somme !!! C'est le prix de la qualité, mais pas encore celui de l'excellence. Je suis incapable de dire combien de moteur j'ai reconstruit. Mais je peux dire que c'est la distribution qui m'a le plus coutée en temps passé, en trituration de méninge et financièrement. Cela parce que j'ai choisi de rétrofiter cette distribution et ces culasses contre des avis de faisabilité sur cette génération de moteur Pontiac. Et que je suis tétu... Comme je l'explique plus haut " période correct " à un prix et surtout peu de choix en pièces aftermarket. Mais pour du matos Made América, il n'y a pas de quoi en être fier. Pour l 'anecdote, j'ai déjà eu dans les mains des bielles Scat de compet made in China. De qualité, avec des tolérances et une finition incroyable pour le prix. C'est dans ces moments que je regrette de ne pas avoir un bloc Chevrolet. Je sais que tu es un fan de Chrysler, je n'ose même pas imaginer la galère que cela doit être pour faire la même sur un de ces vieux blocs.

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite. Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées. Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames. Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs.... Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable. Le pignon n'a même pas été ébavuré. Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!! Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère. Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre. Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience. Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait. J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux. C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.

Je me dis qu'en faisant le montage du joint sur le support moteur avec toute l'aisance que cela amène. Cela ne peut que marcher. Car l'application de la pate à joint et de la colle semble plus facile. Sur Chevrolet j'ai déjà posé ces joints " en deux parties" avec succès. Mais je reconnais qu'il est pour moi impossible de faire du bon boulot sans déposer le vilebrequin, tout dégraisser et encoller la totalité du joint sur le bloc.

Mais malheureusement il va y avoir une pose forcé. Car comme une grosse quiche, je me suis viandé sur la commande du joint arrière de vilebrequin. Normalement le joint arrière est composé de deux tresses graphitées, comme sur de nombreux moteurs de cette époque. Avec une efficacité relative... Voulant faire mieux, BOP engineering a développé un joint spi en une seule pièce. Qu'il faut simplement couper et vriller pour arriver à le mettre autour de la portée du vilo. En gros c'est une révolution dans le domaine. Il existe que deux dimensions et j'ai trouvé le moyen de me tromper. Bien sur, ils sont les seuls à le produire et le commercialiser donc le prix et le prix et c'est la même chose pour les délais. Donc arrivé prévu début juin....les boules.