CAN-AM

La santé est plus importante que nos ferrailles.

9,5 c'est déjà très bien, 10, 11 laisse tomber. Cette époque est fini. Nous n'avons plus le carburant nécessaire à la pompe. Ton choix doit se porter sur l'arbre à cames que tu dois prendre en fonction des caractéristiques moteur, boite, pont, roues, poids du véhicule, et usage prévu. Les arbres à cames actuels délivrent autant de puissance avec un ratio de 9/, qu'une ancienne version à 10.5/1. Sans cliquetis ou surchauffe des pistons. Même aux US ils dégonflent les muscles cars, pour pouvoir rouler avec le "Gas pump" Un peu de lecture pour comprendre: https://www.chevyhardcore.com/tech-stories/engine/discussing-compression-ratio-and-pump-gas-compatibility/ Tu aurais la solution de couper ton carburant avec du E85. Mais cela engendre une température moteur de fonctionnement supérieure a la normale.

Super super boulot, effectivement le gros grain est à proscrire sur les inox. Car c'est vraiment galère à récupérer.

Oui bien sur, si je me suis lâché sur les modifs mécanique , le reste restera parfaitement d'origine. Car cela fait partie de l'originalité de cette auto. L'intérieur est en fait composé de trois nuances de bleu, de presque blanc à bleu marine. A ce jour je possède l 'ensemble des revêtements pour la sellerie. Il me manque pour le sol la moquette à fil d'argent , non reproduite de nos jours. Mais je ne désespère pas. Je vois qu'au fond de la classe, certains ne suivent pas le sujet ou manque cruellement de mémoire Alors pour ceux qui ne suivent pas, relire la page 95 de ce sujet, ou voir la video qui suit .

Le beau temps et les températures ont l'air de vouloir revenir. Donc je laisse la boite de vitesse de côté, et je reprends les travaux de peinture. En commençant par la caisse et les petites réparations de l'état de surface de la cloison pare-feu. Donc un peu de mastic pour boucher les petits cratères laissés par la corrosion. C'est ok pour la partie haute. Avec surprise, j'ai constaté en passant aujourd'hui chez le carrossier. Qu'il avait lui aussi reprit le chantier. Même si nous sommes d'accord qu'une des portes doit être reprise en peinture, car pas satisfaisante. Le redressage du dessus des ailes est remarquable, car s'était plus proche de la tôle ondulée que d'une belle carrosserie.

Oui j'aurai voulu restaurer une carburation tripower. J'ai fais l 'acquisition d'un collecteur en très bon état. Mais les carburateurs et les accessoires portants les bons numéros sont hors de prix. J'ai donc laissé de côté cette idée, car il y a plus important pour l'instant. Le temps et les finances sont mes deux principales limites, comme pour beaucoup je pense. Le côté technique n'est pas un souci, sans vouloir me vanter j'ai toujours eu une certaine facilité dans ces domaines. Seule la carrosserie était mon point faible et ce chantier à combler cette lacune. Mais je ne me plaint pas, car ce projet a été longuement réfléchit. C'est simplement que j'ai dépassé le point de non retour. Ce que je veux dire par là, c'est que j'en ai trop fait pour laisser tomber maintenant. Donc parfois même si j'ai des moments de doute ou de désespoir ou d'interrogation dans la décision a prendre pour s'en sortir. Je prends un peu de recul, une bonne dose de patience et j'y retourne.

Merci, mais c'est loin d'être parfait. Il y a toujours mieux, pour diverses raisons. Finances, temps, matériel, méthodes, choix, expérience....on est tous différents et ayant des parcours différents. Et puis tu ne vois pas quand je me rate et que je recommence....jusqu'a arriver à un résultat que je catégorie d'acceptable et correspondant à mon attente. Dernier exemple en date, la petite agrafe qui maintient les trois petits tubes. Cela m'a prit une journée pour y arriver. Entre la fabrication de l'outil de pliage et les essais loupés, puis les modifications en cours de réalisation. Elle est réalisée en une seule pièce et se clip avec un pince. Ce qui n'était pas prévu au départ. J'ai eu envie de tout mettre au bac, plus d'une fois. Voilà c'est une affaire de patience et ténacité pour ne pas être vaincu pas un petit bout de ferraille. Mais avec du recul, c'est complètement débile, qui payerait le prix d'une agrafe valant 8 heures de travail chez un artisan.

Vieille et incontinente.....il est temps d'en trouver une autre

Merci, Mais non il sera encore plus bas. La pose du moteur n'a quasiment pas fait bouger les suspensions. Même si le dessin des jantes est identique à l'origine. Elle sont plus grande d'un pouce (de 14 à 15) car les pneus actuel ont des flans plus petit qu'a cette époque (même en 75 de haut). Après la photos est trompeuse, même si pour l'époque elle est extrêmement basse. Cela était voulu par les dessinateurs.

Oui c'est vrai, mais j'ai un bloc de 1961/62 . Un peu d'histoire : La version 59 est le tout premier 389 ci Pontiac de l'histoire et a été conservé ainsi seulement 2 ans. En 61 le bloc est revisité pour un peu plus de 2 ans. Inversement du sens de circulation du liquide de refroidissement, déplacement des fixations des vis de collecteurs, carter de distri et pompe à eau en alu au lieu de fonte. Nouvelles fixations du tour de boite incluant le démarreur.... Fin 63 remaniement du 389ci pour devenir le premier moteur de la GTO 1964 en septembre 1963. Devenant ainsi pour beaucoup le premier muscle car de l'histoire. Ce bloc voit les dimensions du vilebrequin changé, une nouvelle porté pouvant recevoir les boites th BOP. Suppression de l'arrivé d'huile dans les gougeons de culbuteurs, déplacement des guides et changement d'inclinaison des soupapes, ce qui impose de nouvelle tête de piston, nouvelles fixations du collecteur d'amission, nouvelle pompe à eau.... Ce qu'il faut savoir, c'est que cette période est nourrie par la réglementation Nascar et la direction de GM qui freine des deux pieds pour que Chevrolet ne soit pas ridiculisé. Donc les programmes Super Duty 389 et 421 continuent en sous marin en modifiant les blocs de série optionnel pour être facilement coursifiés en concession. Donc rien d'anormal de trouver des bielles forgées, des vilebrequin Armasteel ou forgé, des ratios de compression de 11/1 en série !!! Raison pour laquelle reconstruire ou modifier les 4 premières années de ce moteur est un véritable casse tête en recherche de pièce. Certaines étant carrément introuvables et imposent aujourd'hui du sur mesure. J'espères que je ne vous ai pas trop soulé, mais c'est vraiment une période intéressante du pourquoi du comment et par qui. Juste pour les oreilles. Voici le 421 SD dispo en option sur une caisse de série en 1962 Avec collecteur d'échappement en aluminium pour gagner du poids !!! Ne fond qu'au-delà de 400 mètres d'accélération , c'était du délire. L'arbre à came McKellar #10 et 12/1 de ratio de compression. Puissance estimé aux alentour de 405 HP pour les assureurs, mais en réalité proche de 500 HP !!!

Oui et non, non car cela ne changera pas l'inclinaison de gauche à droite. Mais oui pour l'inclinaison du moteur d'avant en arrière. Qui affecte également l'alignement de l'arbre de transmission, dont le palier central se règle aussi en hauteur. J'ai la chance d'avoir des trous oblongs au niveau des supports moteur, ce qui donne un peu de marge pour l'ajustement.

Malheureusement, je ne peux pas . Le démarreur ne se fixe pas sur le moteur mais sur la boite de vitesse. Donc tant pis, je vais garder la réfection de la boite pour cet hiver. Car la météo devient plus clémente pour les travaux de peinture carrosserie. Ceci dit, j'ai posé le moteur sur le châssis afin de gagner un peu de place et d'être sur de ne pas avoir de souci avec le support moteur d'atelier. Car complet cela pèse pas mal. Atterrissage en douceur. Ce n'est pas bon, le moteur est de travers sur les supports. Donc il faut l'ajuster en conséquence, en le faisant basculer. Voilà c'est mieux. Ca peut paraitre ridicule, mais je vois régulièrement des américaines avec le bloc posé de travers. Alors que c'est facile d'y remédier. En attendant la boite de vitesse, il restera ainsi.

C'est avec beaucoup de retard que je lis ton post, désolé. Pour tendre la courroie, pas de levier. Il te faut simplement prendre la clé à cliquet d'un coffret de douille (dimension 1/2) c'est du standard. Et tu l'insères dans le carré qui se trouve en haut à droite de ton support de pompe. Voilà, tu as tout simplement un levier pour régler la tension de ta courroie. Et ainsi tu n'abimeras pas le réservoir comme souvent cela se voit.

Une voiture c'est fait pour rouler. Mais cela n'empêche pas d'avoir une grosse paire de boules quand tu dois mettre en route les essuie glaces pour rentrer. Car tu sais à ce moment là, le travail de nettoyage qui t'attend. Ce qui serait "incroyable" c'est de la voir rouler l'année prochaine !!! Vraiment incroyable

Les joints de pompe sont arrivés, et ce sont les bons . Vieux stock mais en parfait état, j'ai néanmoins remplacé le joint spy par une version récente. De plus des joints indisponibles sur le marché sont fournis dans ce kit. Avec en prime une doc comportant la dimension de tous les joints. Voilà elle est réassemblée et en place. Je craignais que cela fasse un peu trop de bleu, mais ça rend plutôt bien. Reste à trouver une solution pour le bouchon de remplissage. Maintenant c'est au tour de la plomberie. J'ai besoin de plusieurs prises de dépression, mais ne voulant pas brancher de simple tuyau souple. Je les remplace par des tubes cuivre. L'idée est de gagner en esthétique. De ce côté il m'en faut trois , un au carbu et deux sur le collecteur. J'utilise la prise d'origine en laiton. Le gros tube de droite est en inox (C'est la dépression pour l'assistance de frein). Fabrication d'un support pour maintenir les tubes et passage au bain d'électro zingage, remontage final. L'agrafe est en une seule pièce et se clipse pour maintenir les tubes. Derniers réglages. Polissage de la prise en or massif 24 carats Maintenant il reste la conduite d'eau de chauffage, et celles de carburant.