CAN-AM

Difficile à dire, car il est compliqué de voir si le glissement limité fonctionne correctement sur la route. Bien souvent les disques sont mort et personne ne s'en préoccupe. Je me suis longtemps servi chez "Jeep" C'était un produit Mopar.

Perso c'est huile de pont + additif. Comme ça tu es sur de ne pas te tromper.

Ils étaient montés de série sur des Camaro 302 z28 et autres autos destinées à la compétition. Et ils étaient aussi dispo dans le catalogue GM performance. L'avantage des tiens, est que le polissage reste brillant longtemps (plusieurs années) Alors que la version magnésium ternit à la longue. Ils étaient juste un peu plus légers que la version alu.

Si le compresseur cycle, il y a peu de chance qu'il soit en cause. Ta charge de gaz et bonne ? Si tes ventilos fonctionnent correctement, cela ressemble également à un circuit bouché. Avec les manos dès la première minute après la mise en service de ta clim tu pourras déterminé la cause de ton problème. De plus sur les manos tu pourras vérifier la température d'évaporation. Et normalement simplement en posant ta main sur les tubes du circuit, tu devrais être a même de comprendre ce qui se passe. Détenteur grippé, ajutage filtre bouché, bouteille déshydratante bouché (les températures de sortie et entrée de la bouteille ne doivent quasiment pas avoir de différence)

J'adore ces caches culbuteurs d'origines chez Chevrolet. Pour infos ils se polissent très bien . Et il existe exactement les mêmes en magnésium pour les versions sport. Seul les numéros de fonderie les diffères.

Disons qu'entre le dessin du bureau d'étude et la production de masse il y a quelques écarts. Donc quelques retouches de base, ne peuvent pas nuire. En usine cela représenterait trop de temps à consacrer, donc cela reste tel quel. J'ai aussi un vrai métier et actuellement je n'ai que le dimanche de repos. Donc c'est chaud le temps libre n'est pas élastique. Oui c'était comme ça, certainement du moulage en sable. J'en ai un autre, coulé dans un moule de la troisième génération. Il n'est pas mieux ! Cela dit, la distribution d'eau et de forme complexe dans ce carter. Je pense que c'était un vrai casse tête pour le mouler correctement du premier coup. Ce carter a vite été remplacé dans les années suivantes par un modèle bien plus simple. Il n'aura finalement été monté que 2 ans tel quel.

Rajoute un fusible sur l'alim batterie et c'est ok.

Le stall dépendra du poids de l'auto , du rapport de pont, de la cylindrée et de l'utilisation que tu attends. Ce stall sera différend sur divers véhicules pour un même convertisseur. Mais si tu veux quelque chose d'utile et docile en ville , vise le plus bas possible. Stock c'est bien et pas cher. Et laisse tomber les version 10 pouces 3500, si tu ne fait pas de départ arrêté. Car tant que tu ne seras pas à 3500 tours la voiture ne bougera pas, pas très discret quand tu manœuvres

Pour les Renault de cette époque. fil jaune = +apc fil rouge = + permanant fil bleu = lumière fil noir = masse Tu peux aussi piloter par la masse. Plus facile a câbler et moins de risque.

C'est également bon.

Oui le montage d'EX NISSAN fonctionne . TLK, oublis le tien !

Après la pompe a huile, c'est au tour de la pompe à eau. La aussi il y a quelques améliorations à apporter. Et plus particulièrement sur le carter qui supporte la pompe, carter qui sert aussi pour la distribution. Les spécialistes choisissent un carter d'après 1968 et une pompe à 11 boulons car tout les défauts sont déjà corrigés. Voulant garder l'esthétique de cette pièce à 4 boulons, les numéros identiques aux 389 SD et première version en alu . J'ai choisi de la mettre au gout du jour avec de simple moyen. Sa fabrication par moulage est plutôt grossière, tout comme sa réalisation en usine. l'ébavurage est fait a l'arrache, comme le montre cette photo. Les conduits sont très rugueux, il est facile de comprendre que cela ne favorise pas l'écoulement. De plus le moulage de cette pièce est relativement complexe pour une pompe a eau. La aussi une amélioration de l'écoulement peut être réalisé par accroissement des orifices. La zone plus lumineuse correspond à une sortie. Le but étant d'avoir un meilleur débit avec la même pompe a eau. Ici c'est c'est une autre sortie. Les plans de joints recto verso de qualités médiocres seront rectifiés. Cela réduira aussi l'espace entre le corps et les pales de la pompe à eau pour un meilleur ajustement. Afin de limiter les pertes à ce niveau . Ici aussi le conduit d'aspiration mérite d'être travaillé pour moins de turbulence, et un meilleur flux. Lui donner une forme conique et un bord d'attaque moins épais devrait favoriser le remplissage de la pompe. Suppression de ces deux orifices qui ne servent qu'au moulage, et qui favorisent les fuites. Puis il y a la modif du joint de vilebrequin. Le joint d'origine existe chez Pontiac depuis 1936. Il fonctionne par friction sur le carter, car il tourne avec le vilebrequin. Et reste une solution peut fiable en matière d'étanchéité. Le joint spy est arrivé en 1963 chez Pontiac. Je vais donc apporter cette modif sur ce carter par usinage, étant donné que l'épaisseur d'aluminium le permet. Les fameux numéros de fonderie que rechercher les maniaques de Pontiac. Car cette pièce était aussi sur les 389 et 421 Super Duty. Aujourd'hui un carter d'occase en bon état se vend souvent au-dessus de 300 $ et un NOS comme la semaine dernière est partie pour 800 $. On marche sur la tête !!

Oui un simple relais 30 ou 35 A suffit. Mais n'hésites pas à prendre de la bonne came. Un relais Cartier ou Bosch de préférence serait un bon choix. S'il est équipé de cinq broches ce n'est pas un problème. S'il y a un garage proche de chez toi avec quelques épaves du début des années 2000, tu n'auras aucun mal à en trouver.

Le carter qui recouvre la vallée de poussoirs est également neuf. Bien sur comme le reste, il a besoin d'être ajusté pour garantir une bonne étanchéité. En posant une règle qui simule la culasse, sur laquelle le carter doit faire l'étanchéité. On peut voir qu'au milieu, il y a un espace de plus de deux millimètres. Après redressage c'est mieux.

Voilà c'est ça. Le thermocontact pilote un relais et le relais pilote le ventilateur. Dans le même sujet, regarde si le ventilateur de refroidissement moteur est protégé par un fusible. Car de nombreux modèles de 21 non pas été équipé. Cela causait des départs d'incendie quand le ventilo restait bloqué. Une modif d'usine consistait a en poser un, directement sur le connecteur du ventilo.