kat55

Un commande chez Rockauto, juste à temps. J'en connais une de park Avenue, qui semble en mal de moteur (l'avant bien haut), du côté de Saulieu (21). Si tu as besoin de quelque chose, on ne sait jamais si il vends des pieces..

Ça emmène, ça emmène chef !!! 😋

Argh, voici une belle prestation !! 👌 J'ai la même chose à faire avec la même matière mais en moins long. Juste que je prévois des extrémités soudés au TIG à des raccord AN6. Ce n’est pas gagné d'avance ! Entre reservoir et ligne tu prevois une durite ?

Je viens de regarder la vidéo (bien cool d'ailleurs). Cela dépend de ce que tu appelles anciennes : Des Chevy 55-57 que j'ai vu, une etait vraiment cohérente avec des enjoliveurs moon. Pour ce qui est des voitures avec lesquelles tu as envie de t'amuser toute l'année été comme hiver, en 15 on est vite limité par l'adhérence. Avon, c'est pour l'exemple si je devais rester en 15 que ce soit pour la corvette ou la TA. Pour la Comet ou en Cadillac 50’, ce n’est pas la même nécessité puisque sans autobloquant et plus smoothie. Apres je respecte ta position, j’apporte juste une nuance quand à l'usage .😉 Ex du montage à l'avant pour la Vette, en 17 mais dans l'esprit, sans extention d’aile puisque soft en largeur.

Concernant les roues, c'est un choix qui n'est pas forcément du mimetisme. Il peut y avoir un intérêt afin d’avoir le choix des gommes, plus sûre en tenue de route pour moins chère et ce, sans y mettre du Avon à 600 € l'unité en 14 ou 15 pouces. Il en faut pour tout le monde. Perso, je ne suis pas sectaire, les roues hors standard ça peut coller au style du vehicule ou pas du tout.

Le plateau de pression est lui aussi remplacé. Cette version Center force est équipée dun diaphragme guère plus renforcé qu'un standard. Ce sont les masselottes, qui par inertie, force le diaphragme à comprimer le disque. L'effort à la pédale est censé être proche de ce qui se fait à l'origine. Le pivot étant un peu usé, une version plus longue de forme différente permet de déplacer la commande et ameliore la géométrie du système. Après un test statique sur le levier, ça n'a rien à voir avec celui que j'avais monté juste avant.

Sebastien, phil(ex nissan). Je n'ai pas repondu à vos interventions puisque je me suis éclipsé (c'est d'actualité) quelques jours. La priorité sera principalement d’obtenir un reel gain thermique comme je l'ai dit. 😉 Toujours est-il, j'ai pu avancer sur les collecteurs. Passage aux brides à 3 trous et orientation différente pour passer sous la caisse. La corvette ayant son moteur décalé d’un pouce à droite au lieu d'être centré, le collecteur droit principalement, devait être modifié pour laisser plus de place à la protection sous caisse existante. Quelques degrés pour celui de gauche. Ci dessous, l'angle légèrement plus accentué pour celui de droite Edit: un jeu de cônes vient d'arriver. Le montage ne se fera que lorsque la caisse aura rejoint le chassis afin de créer la ligne sur mesure. Si c’est encore trop proche de la caisse, des cônes décentrés existent.

Merci, je viens d'y jeter un œil. Je découvre aussi le plasma comme méthode.

Je cherche, Gilles, à reduire la température du compartiment moteur sans avoir à percer la fibre comme un gruyère 😃 , pour que les calories se barre ou mieux, n’arrivent pas. Sur la Mercury, je m'en tape, sur celle-ci j'essaie d'améliorer bon nombre de points pendant que j'y suis. 😉

Pour répondre, ils construisent des moteurs de 350 à 632ci tourné vers la performance. Du coup, ils ne s'embêtent pas à proposer ce qui correspondait au standard constructeur en terme de norme ou de technique de tel ou tel époque puisque chaque moteur a un PCV adapté à sa propre configuration interne. Deuzio, c'est plus simple de fournir des caches culbuteurs identiques et tu fais comme tu veux après (bouchon, PCV ou comme ici, 2 reniflards). Pour rappel, la corvette n'avait qu'une seule ventilation qui retournait directement dans l'admission et non deux comme tu dis pour le Ford 289 par exemple. C’est au risque d'avoir dans le cas d'un PCV seul,une défaillance de celui-ci avec à la clé une surpression du carter et de potentielles fuite. C’est en premier, ce point qui est traité avant même de parler de performance. Avec deux reniflards, il n’y a pas de question à se poser, ça respire au risque de saturer l’huile d’oxydants,etc,... On trouve un sujet très interessant à ce propo en tapant Wargner PCV . C’est un système évolué de ventilation qui devient reglable. Système proposé par mon fournisseur moteur moyennant finance. Les défaillances de ventilation y sont abordees. Vos questions restent intéressantes et font se poser quelques reflexions sur le sujet. Mais, il faut considérer et comprendre qu'à chaque modification interne d’un moteur, le système doit être adapté.

Dans ce cas de carter 5qt standard, il n'y que peu d’ecart entre la crépine et le fond du carter . La jauge sera juste a requalibrer. Si plus profond sous la crépine (de tres peu) ou plus large, le fabricant indiquera un nouveau volume d'huile. Le cloisonnement aidera pour ne pas dejauger. Je ne sais pas si je réponds à ta question, mais vu la pertinence de tes interventions sur le forum, je n'ai pas de doute quand à ta compréhension. 😉

Oui, tout à fait Phil , avec le risque de rupture par surchauffe ! Le but est de reduire au max la température du compartiment moteur . Mais un traitement céramique coute prêt de 800 euros. ( edit, 600€) Une paire de collecteurs inox recouverts est peut-être là aussi solution ...mais pour du qualitatif ça monte encore le budget. Donc standby pour l'instant.

C'est au tour des 4/1. Ce sont d'anciennes versions à en constater l'absence de liaison entre les 4 sorties de culasse et les platines à 4 trous pour l'extrémité. Je ne sais pas quel fabriquant les sortait à l'époque. Ils sont pas mal construits en passant juste comme il faut. Selection du joint: Bof..je ne suis pas inspiré, et il faut les retailler ..il ne restera plus grand chose pour étancher. Ce sera du cuivre d'un seul tenant. Il n’y a rien à modifier. La suite, .. -traitement peinture HT (qui ne tiendra pas..). -Pose de bandes thermique ( qui valent ce qu’elles valent). -Traitement des bandes thermique. -Remplacement de la platine à 4 trous pas une 3 trous ., puis recoupe des extrémités pour mieux s'insérer sous la coque de la Vette.

Et comme je n'aime pas l'orange... Mais j'ai déjà remis la boite par-terre, le plateau de pression est trop costaud +160% (données fabriquant). Cest imbranlable même avec un bon bras de levier. Je viens de passer commande d'un plateau de pression Center force, moins virulent, qui devrait coller.

Séance couvres culbuteurs personnalisés: L'idée : Et la realisation: Moins de rondeurs en rectifiant les aillettes. Je me rapproche du but: Voilà, pile comme je voulais. Moins d’alu poli et des arrêtes plus anguleuses donnent un aspect moins bombé. Il restera à coller les sigles neufs une fois déterminé la position des mises à l'air libre. Le poumon de commande de trappe d'essuie-glace peut poser problème coté passager.