Chevrolet Chevelle 1966

[Vaihlor]

Que trouve tu aux pistonss hyper? Je sais qu'il ne sont pas indiqués pour un moteur compressé (mais c'est ce que j'ai mis dans mon 350), par ailleurs tes données m'intéresse aussi en partie

car j'ai également des culasses 76cc.

Ha, il y a quelque temps j'avais trouvé ça, qui pourrais éventuellement t'aider à te passer de calculette

[MuscleCar]

Grand MERCI pour le lien il est vraiment bien fait puisqu'il permet de calculer dans différents sens et vraiment rapidement !

Tu ne pouvais pas mieux trouver Vailhor !

 

Autrement dit, dés que je reçois mon compressiomètre, je prend les valeurs, et je rentre dans ce tableau avec lequel je pourrais déterminer mon dish de piston actuel !

Ce qui est aussi intéressant dans ce tableau c'est qu'il me permet de pouvoir anticiper certaines valeurs comme par exemple:

 

Il n'est pas exclus pour x raisons que dans quelques années, je laisse tomber le compresseur, aussi il est intéressant de choisir un stroke 383 aujourd'hui qui me permette demain si je le souhaite, de virer les compresseur et passer par exemple des culasses 64cc pour grimper à 10,2 de compression en atmo !

 

Pour moi il est important que le choix de pièce aujourd'hui laisse mon moteur reversible, c'est à dire avoir la possibilité de passer de la sur alimentation (blower actuel) à l'atmosphérique classique en changeant rien que les culasses car c'est clair que je ne vais pas m'amuser à sortir le moteur tous les ans !!!

 

voila pourquoi aussi, et cela répondra à ta question, je veux à tout prix du forgé au minimum sur les pistons et les bielles car avec un kit stoker 383 en 3,75 de stroke, et des pistons de 12,5 de dish (creux), je dois trouver avec nos culasses de 76cc un TC d'environs 8,8 / 9,0 de TC....idéal pour mon blower actuel.... maintenant, le jour ou tu as un peu de blé, et que tu décides de te payer une paire de culasses alu genre édelbrock ou autres en 64cc, tu passes sans riens changer en bas, à 10,2 de compression....et avec des hyperheutétic....ca peut devenir fragile lorsque tu tournes à partir de 10:1 de TC !

 

Il vaut donc mieux investir dés le départ pour être tranquille !

 

Voila aussi pourquoi ces culasses que j'avais trouvée m'intéressaient....tant pis !

[Sponge]

Tu oublies l'AAC la dedans car un moteur suralimenté demander un AAC prévu pour et donc, tu retires le blower et tu conserves l'AAC pour un moteur atmo, tu auras un résultat de merde.

 

Pour moi, si tu veux conserver ton moteur, le stroker à 383ci et lui mettre ton blower, prévois-le en fonction! On ne peut pas faire un mix d'une prépa d'un moteur atmosphérique et suralimenté.

 

Avec ton 383, si tu conserves ton blower, gardes 6000rpm comme régime max, choisi un AAC qui te donner le max de couple à bas régime et qui a la puissance qui commence à chuter après les 5700rpm, rupteur à 5900rpm et t'es dans le bon. Ensuite, tu mets TC de 9.0:1 car tu ne tourneras jamais à plus d'un demi-bar (7psi), tu lui colles un module pour retarder l'avance en fonction du boost (pour éviter les détonations fatales au moteur) et une sonde AFR afin d'avoir un mélange idéal.

 

Concernant les pièces, avec un boost moderé comme tu recherches, je viserais les pistons JE SRP avec les segments ad-hoc, vilo SCAT 9000 (à vérifier ce qu'il peux prendre), bielles SCAT, boulonnerie ARP, un contrôle complet de ton bloc et le bas moteur sera prévu pour. Ensuite, si tu as l'occasio nde te payer des culasses modernes, n'hésites pas.

[Sponge]

Pour illustrer un moteur fait pour être suralimenté donc on enlève la suralimentation et on y mets un carbu. Ce sont les mêmes données, simplement que j'ai viré la suralimentation et mis un carbu à la place. Le graphique est en théorie la courbe de mon prochain moteur, basé sur un 331ci et 8.5 de TC.

 

Avec la suralimentation:

 

 

Sans la suralimentation:

 

 

OK, dans ton tas, tu vas changer tes culasses pour avoir plus de TC mais autre graphique en passant de 8.5 de TC à 10.

 

 

Résultat bien médiocre même en élevant le TC donc ça serait dommage de faire un moteur hybride qui ne sera pas au top de sa puissance.

[MuscleCar]

Tu oublies l'AAC la dedans car un moteur suralimenté demander un AAC prévu pour et donc, tu retires le blower et tu conserves l'AAC pour un moteur atmo, tu auras un résultat de merde.

Pour moi, si tu veux conserver ton moteur, le stroker à 383ci et lui mettre ton blower, prévois-le en fonction! On ne peut pas faire un mix d'une prépa d'un moteur atmosphérique et suralimenté.

Avec ton 383, si tu conserves ton blower, gardes 6000rpm comme régime max, choisi un AAC qui te donner le max de couple à bas régime et qui a la puissance qui commence à chuter après les 5700rpm, rupteur à 5900rpm et t'es dans le bon. Ensuite, tu mets TC de 9.0:1 car tu ne tourneras jamais à plus d'un demi-bar (7psi), tu lui colles un module pour retarder l'avance en fonction du boost (pour éviter les détonations fatales au moteur) et une sonde AFR afin d'avoir un mélange idéal.

Concernant les pièces, avec un boost moderé comme tu recherches, je viserais les pistons JE SRP avec les segments ad-hoc, vilo SCAT 9000 (à vérifier ce qu'il peux prendre), bielles SCAT, boulonnerie ARP, un contrôle complet de ton bloc et le bas moteur sera prévu pour. Ensuite, si tu as l'occasio nde te payer des culasses modernes, n'hésites pas.

 

Excuses Sponge, car je n'avais effectivement pas tout précisé, tu as entièrement raison concernant l'arbre à came et effectivement j'ai simplement oublié d'en parler mais bien sur que je ne ferai pas un moteur qu'il soit compressé ou non sans l'arbre à came qui va avec ! il est tout à fait exact qu'avec un mauvais choix d'arbre à came, les résultats seraient complètement faussés !

Pour la petite histoire, l'arbre à came actuel que j'ai sur mon moteur m'avait été conseillé par John de JC IMPORT (vendeur Américain installé en FRANCE qui exerce/exerçait ??? et que j'utilisais il y à plus de 6 ans en Janvier 2003) mais aujourd'hui lorsque je vois les arbres à came qu'il me faudrait, je me rend compte que tout américain qu'il était....il était surtout à côté de la plaque....autrement dit si tu es pro et que tu ne sais pas conseiller une pièce...tu fermes ta bouche et tu ne vends pas n'importe quoi...(ne pas savoir n'est pas une tare, car ca peut arriver à tout le monde mais vendre quand même juste histoire de faire du business ...ca me fout les boules !).

 

==> L'arbre à came qui se trouve dans mon moteur est très certainement pour une bonne part des problème de puissance que je rencontre...voici le modèle (je viens de trouver la référence en fouillant dans des vieilles fracture !):

SEAL POWER CS1013R:

Basic Operating RPM Range 2,000-4,500

 

==> Voici l'arbre à came qu'il me faut que mon pote m'a conseillé de prendre:

 

Voila pour ce qui est de l'arbre à came, sinon pour le reste, j'ai un boitier Mallory hifire 685 qui gère la fonction boost retard avec un MAP sensor que je dois installer par la suite (tu appèle ca AFR je crois !)

==> Le moteur est déjà équipé ARP complet, (bielles/palier/pompeà huile/culasses), et le block a été réalésé à 0,30 et le vilo à 0,10, et les culasses complètement refaite avec joints de queues de soupapes au teflon, sièges/soupapes Rectifiées !)

 

En ce qui concerne les vilos SCAT, ils sont souvent proposé dans les kit avec le terme "nodular" (je pense que c'est un traitement du métal spécifique !) mais de manière générale, ce qu'il ressort de plusieurs jours...(enfin nuits je veux dire...lol) de recherche sur ebay motor ou ailleurs, c'est que les kits forgé au niveau Bielles/pistons mais pas le vilo, encaissent jusqu'à 500/550 cvs lorsque les KIT COMPLET FORGES Bielles/Psiton/VILO encaissent plus de 800 cvs...donc même dans le premier cas il y a déjà de la marge je pense !

 

Pour illustrer un moteur fait pour être suralimenté donc on enlève la suralimentation et on y mets un carbu. Ce sont les mêmes données, simplement que j'ai viré la suralimentation et mis un carbu à la place. Le graphique est en théorie la courbe de mon prochain moteur, basé sur un 331ci et 8.5 de TC.

 

Résultat bien médiocre même en élevant le TC donc ça serait dommage de faire un moteur hybride qui ne sera pas au top de sa puissance.

 

Sur ces schémas effectivement tu démontres bien que si l'aac n'est pas correct on obtiens des résultats décevants et c'est certainement mon cas maintenant !

 

Je reviens au passage sur les problèmes cités plus haut de compression, alors voila le kit que j'ai reçu ce matin:

 

 

Alors tout content, comme un gamin mais avec tout de même un peu d'appréhension, je file au garage pour rejoindre ma belle, accompagné de mon fistons toujours présents pour les mauvais coup....(son surnom c'est le LUTAIN de GARAGE lol !!) et je le colle sur les essais:

 

Bon vous avez des pronostics, des idées sur le sujets, des prémonitions ??? 7,9 ... 8,2 ... 8,4 ...? je vous rappèle que mes culasses sont les plus volumineuses qu'il existe pour SBC (76cc) et que mes pistons sont creux avec dish d'environs 12,5cc à 15cc à vérifier ! Autrement dit ======> en théorie selon touts les sites de calcul ou sites vendant des pièces une valeur de TC statique variant de 8,0 à 8,5 !

 

JE VOUS L'DONNE DANS L'MILLE EMILE, 9,8 sur 5 cylindres, 9,6 sur un cylindre et jusqu'à 10,1 sur 2 cylindres......TOUT CECI avec la courroie démonté du compresseur, celui ci ne tournant donc pas !!!

 

JE DESEPERE, je perds le fil et ne COMPREND PLUS RIEN car ces valeurs sont pourtant juste pour les avoir vérifiées avec le compressiomètre neuf, avec un ancien pourrie qu'on pose en appuis sur les trous de bougies, pour avoir même pris la soufflette du compresseur dans le garage qui indiquait 7,7 brs dans la cuve et qui m'a affiché la même chose sur le tester de compression NEUF ! pour résumer cet outils neuf fonctionne bien et est juste au niveau de la mesure !

 

Aussi, sincèrement les gars si quelqu'un à la solution, je la veux bien car c'est incompréhensible et voir même presque IMPOSSIBLE compte tenue des pièces posées sur ce block !

 

==> à moins que la compression théorique soit très éloignée de la compression mesurée avec un outils (mais quand même j'en doute car on à plus d'1,5 bars d'écart)

==> à moins que ce soit l'arbre à came qui soit en cause mais dans ce cas , dites moi s'il est possible qu'un moteur prennent beaucoup plus de compression qu'il ne devrait parce que son AAC fonctionnement de manière à ce qu'un maximum d'air entre mais qu'un minium de mélange détonne ??? quoi penser ??? je ne comprend plus car si un max d'air rentre, un max d'air/essence surtout avec un 800 cfm entre et puis merde ...si la compression est réellement de 10, mon moteur devrait tourner comme une fusée...et pourtant....ce n'est pas le cas !

 

Didier au téléphone me faisait d'ailleurs remarquer que normalement on entend bien ces compresseurs siffler dans les tours et c'est vrai qu'il y a 8 ans je me souviens de ce bruit caractéristique et bien maintenant je ne l'entend pas même dans les tours...pas de pb de chauffe, ni de cliquetis, ni de détonation....que dalles ce qui me conduit à penser que mon blower n'arrive pas à faire son gavage correctement...alors on en revient encore et toujours à la compression et à lAAC ????

 

En tous cas merci pour tous vos avis qui peuvent à tout moment m'aider, j'apreçie cette aide à distante car ca réchauffe le cœur et donne l'impression de se sentir un peu moins seul dans son merdier !

Si je ne trouve pas et puis c'est presque décidé, j'aurais plus vite fait de coller un stroker en 383ci avec des dishs de 12,5 pour obtenir 8,7===>9,0 de TC et au moins je serais sur de l'ensemble avec l'aac que Didier m'a choisi...que penses tu d'ailleurs de ces paramètres Sponge, et de ses données techniques ?

 

Bonne soirée à vous tous ! (Fabrice)

[MuscleCar]

Bon par compte un point positif car j'ai pris des mesures alors que je pensais que tout était au maxi sur mon blower et il en ressort que je peux encore diminuer la poulie du haut par une plus petite de chez summit:

 

Weiand 90534 Drive Pulley 2.66 pouce Each US $84.75

 

Pour info ma poulie de nez de compresseur fait 3 pouces donc je gagne en vitesse sur le nombre de tour au niveau du blower si je mets cette 2,66 !

 

IDEM POUR LA POULIE INFERIEUR DU vilo qui mesure 6 pouces et à l'inverse du haut, il existe aussi une poulie non pas plus petite mais PLUS GRANDE en 7 pouces j'ai donc 2 possibilité d'augmenter la vitesse de fonctionnement du compresseur et par la même occasion LE BOOOOOOOOOOSSSSTTT YES !

 

 

 

 

Weiand 6813WIN Pulley Supercharger Aluminum Black 7 POUCES

 

Price: US $239.95... Là par compte le PRIX DE LA POULIE CA CALME QUAND MÊME !

 

Je verrais donc cela après avoir remonter le moteur avec un stoker 383...mais en tout cas ca donne des possibilité et m'encourage à continuer dans le choix de la sur alimentation par blower !

[Tof]

Euh avec un compréssiometre on mesure une pression de compression , pas un Taux de compréssion qui lui ne peut etre que théorique attention cousin desfoi tu oublie de le préciser et je mis perd .....

 

Dit moi juste pour un test et si tu remettais ton ancien arbre à cames si tanté que le lift soit compatible biensur ?

[MuscleCar]

AH ...peux tu me donner plus de précision ? cela veut il dire que ce taux mesuré ne veux rien dire par rapport au TC théorique ? y a t il par exemple un coefficient multiplicateur entres les 2 ?

 

Je pensais confirmer mes doutes et mes choix avec cette mesure et ce compressiomètre mais au final elle ne me sert pas à grand chose !

 

Le truc que je ne comprend pas c'est que par exemple, lorsque mon pote avec sa camaro 671 prend ses compression à froid, courroie démontée de son compresseur, il obtient bien 8,9 à la lecture sur l'appareil...et avec la courroie 9,9....alors que faut il en penser compte tenu de ce que tu m'expliques ? je ne comprend plus vraiment !

 

Sinon en ce qui concerne mon ancien AAC je ne l'ai plus depuis longtemps...c'était une vieille pièce usée et certainement d'origine...mais étant donné que je n'ai plus les même pistons qu'avant, cela ne servirait pas à grand chose je pense !

[MuscleCar]

Encore des news... je viens de recevoir le kit de réfection pour le blower et je suis très heureux car il est vraiment complet, même des vis neuves avec traitement de surface font partie du kit mais ce qui me plait bien aussi est le fait qu'il inclue bien le téflon neuf qui équipe le bord des pales !

 

Ca veut simplement dire que ce blower va pouvoir souffler normalement si toutefois ce n'était pas le cas !

 

A part ca j'ai fait de la place dans le garage afin de pouvoir démonter proprement et poser mes pièces correctement sur mes étagères...je vais très certainement attaquer bientôt le boulot !

[MuscleCar]

Voici des paramètres et valeurs intéressantes sachant que mon blower tourne avec mes poulies actuellement en rapport de 2:1 (soit à 12000 tours maxi avec 6000 tours de régime moteur) ce qui prouve que j'ai de la marge pour obtenir le boost on est effectivement loin de mes considérations lorsque j'avancais "petit blower" car ils peuvent souffler pas mal...mais certes à des vitesses élevées !

 

Tableau de correspondance de boost pour un blower (le premier pour un 471 et le 2 pour le mien un 144/142)

 

471 Blower CubicInches

 

 

Pour un 144 monter sur un 302 ford par contre ratio 1,97/1

 

Cast Iron Heads (blower drive 1.97:1)

 

LE BLOWER ET L ARBRE A CAME POUR VOUS DONNER UNE IDEE

 

The key to the power output is B&M's coordinated supercharger and Street Supercharger cam. Supercharging offers several attractive benefits. One, obviously, is more power. Since it is mechanically driven, the boost is always immediate, but more important, it's street usable power that's developed between idle and 5,000 rpm. The supercharger case displaces 144 cubic inches, making it well matched to the engine's displacement. Like most other automotive components, bigger is not necessarily better. Since we're dealing with a street engine, you don't need a big blower volume or more boost. In fact, B&M doesn't recommend running their blower beyond 7 pounds boost for street application unless the engine is specifically built for a higher boost.

A cam matched to the supercharger setup is included. It's B&M's Street Charger Cam (part no. 90770) which has 218 degrees intake duration (at 0.050-inch lift) and 228 degrees on exhaust. Valve lift is 0.471 inch. While these are modest specifications, the cam is specifically designed to make power in a supercharged application. Hydraulic lifters make the setup maintenance free.

 

 

 

3 à 2000 / 9 à 6000

 

[Guss]

Bin oui en fait, si tes compressions sont bien celles mesurées par ton compressiometre, ça devrait aller... Donc je pense que tu fais bien de refaire ton blower a neuf... il est peut etre simplement la cause...

 

Quoi que c'est quand même bizarre d'obtenir tant de compression avec ces pistons et ces culasses! Quand à l'AAC, faut voir aussi sans doute..

 

En tout cas je suis tout cela avec attention et j'espère que ça va s'arranger pour toi!

[Tof]

Bonsoir Mumus ,

 

Bon alors t'inquiete tu va capter en troiss econdes , il y a le taux de compréssion ou rapport volumétrique qui se calcul , et la préssion de compréssion qui se li sur un mano .

 

Ce que tu à la comme appareil li la pression de compression un peut comme la pression d'un compresseur . Sur des données de techniciens eux mensionne le taux de compréssion ou rapport volumétrique donné par la formule a la con suivante :

 

- T (taux de compréssion ou rapport volumétrique) = (V(volume du cylindre entre le pmb et le pmh +v(volume de la chambre de combustion avec si le piston monte pas jusquen haut le volume qui reste du cylindre ) / v .

 

MAIIIIIIIS ca c'est le calcul de batard en statique maintenant il existe une amélioration de la formule qui prend en compte le point ou le piston commence à comprimer réellement la tambouille c'est à dire au moment où la putain de soupape d'admission ferme sa tronche et ca c'est le Taux de Compréssion Géométrique plus pres de la réalitée qui utilise la meme formule T = (V+v) / v sauf que V n'est plus le volume entre le pmb et pmh mais entre le point ou la soupape d'admision se ferme et le pmh .

 

Tout en sachant que ce ne sont que des valeurs théoriques !

[MuscleCar]

Merci Tof en fait voici les explication d'un autre membre sur un autre forum qui rejoignent le tiennes:

 

quand ton piston est au PMH, tu as au dessus de lui v (la valeur de la chambre de combustion avec forme de la culasse, du piston etc...)

quand ton piston est au PMB, tu as au dessus de lui V (la cylindrée unitaire calculé par alesage au carré x course le tout /4) + v (la chambre de combustion)

 

la formule pour le calcule du rapport volumetrique symbolisé par la lettre grec rhô (qui ressemble à un p)

 

p=(V+v)/v

ex:

 

pour un 8 cylindres de 8l

1cyl=1000cm3

V=1000

 

si tu as une chambre qui fait 100cm3

v=100

p=(1000+100)/100= 1100/100=11

p=11:1

 

ce qui veut dire que tu comprime en théorie 11 fois dans ta chambre son propre volume.

 

au dela de 12,5 tu risque l'auto inflamation à chaud et le cliquetis (comme un diesel).

 

si tu veux baisser le taux de compression et calculer précisement la chambre de combustion par cette formule magique:

 

v=V/(P-1)

maintenant lorsque tu change ton arbre à cames tu favorise ton remplissage de cylindre à haut ou à bas régimes suivant ton avance et retard des ouvertures et fermetures des soupapes.

et comme ta prise de compression se fais au régime du démarreur et sans allumage tu ne peux pas déterminer p avec un compressiometre.

d'ailleur tu voix 13 ou 14 bars.. chose impossible en rapport volumetrique avec l'essence à la pompe..

 

ce sont deux choses différentes.

 

Bon en effet cela confirme ce que je pensais vis à vis de ces deux rapports !

Effectivement le rapport volumétrique est une mesure précise d'un volume en rapport de paramètres définis alors que le TC dépend de tellement de paramètre qu'il est difficilement mesurable et peut changer même par le simple changement d'un arbre à came ou de culasses faisant plus ou moins entrer de l'air dans les cylindres !

 

Bref, j au finale je fais quand même confiance dans ce cas, (puisqu'il n'y a pas moyen de "mesurer" ce TC correctement et tout du moins l'anticiper par un choix de pièces), aux vendeurs pro de pièces qui proposent de très nombreux kit moteur ou ensemble vilo/piston/bielles dans la mesure ou les valeurs qu'ils annoncent sont quasiment toutes les mêmes et indiquent quasiment toutes des résultats équivalents !

 

Ce qui nous fait donc un bon 8,7....==> jusqu'à 9,0 de TC, avec une petite marge d'erreur possible due au fait de choisir tel ou tel joint de culasses/pistons avec plus ou moins de clearance (distance du plan de joint en haut du block atteinte avec la longueur des bielles et des pistons...) dans la configuration suivante:

 

- Pistons dish (creux) de 12,5cc et un bore de 4,030 (réalésage à 0,30)

- Vilebrequin stroke de 3,75

- Bielles de 5,7 pouces.

- Joint de culasse d'une épaisseur de 0,040 pouce

- Culasses (le miennes actuelle) de 76cc

- une clearance en haut du piston de 0,016 (pas mesurable pour l'instant juqu'au montage...mais j'ai mis une valeur moyenne proposée)

 

Je vous détaille le kit bientôt qui devrait me couter 1700 / 1800 dollars livré (si j'évite les douanes !)...environs 1300 euros pour un ensemble forgé complet, segments moly, road and main bearing, et équilibré internal !

 

CA avance doucement mais surement, je suis confiant pour ce choix de pièces, l'arbre à came est commandé et j'attends encore d'autres pièces...en autres l'arbre à came que j'ai commandé chez summit et qui devrait être au poil pour mon blower étant donné que l'info sur son choix provient tout simplement de la documentation concernant les blower WEIAND 142 qui sont ni plus ni moins le remplaçant du mien (B&M ne faisant plus de blower depuis environs 10 ans !)

[MuscleCar]

Encore un tableau intéressant qui fait avancer un peu le shmiblick !!!

 

Il vous montre avec une pression donnée du compresseur (le boost) ce qu'il advient de la compression théorique (ratio compression) une fois que ce compresseur lui administre ce boost en question !

 

Ce qui est important à retenir de ces valeur est justement les limites possibles compte tenue du carburant utilisé et de son taux d'octane !

avec du 98 cela démontre que mon moteur pourrait encaisser environs 6psi de boost soit au final 12,7 (avec 9,0 de compression ratio)...ce qui vous démontre l'importance finalement, même avec un "petit compresseur lol ...", de monter un bas moteur costaud avec au minimum pitons et bielles forgées dans le cas d'utilisations comme celle -ci !

 

 

Dans ce texte ils parlent du maxi avec un octane de 92 mais qu'en est il avec le 98 ? quelqu'un connait il l'utilisation maxi en compression ratio théorique de l'essence 98 ?

[JFKen]

Nan mais t'emmerdes pas plus,mets-y un ratio de compression à 14/1 et fais la tourner au diesel carrément

 

Black smoke !

 

Sacrée prise de tête ta prépa en tout cas, je t'admire pour tout ce travail de choix d'ensemble cohérent !

[Lolo]

+1 avec JFKen !! tu as une sacré patience !

 

Par contre ton post m'a enlevé l'envie de mettre un compresseur sur la Camaro, chose qui me titille depuis quelques temps!!!

Me connaissant, je n'aurais pas la patience pour résoudre ce genre de problèmes....D'autant qu'avec tout le boulot et les sousous que tu as mis dans ton auto ça doit être rageant d'en arriver là, donc je vais revoir ma copie quant à une amélioration du moulbif type sur-alimentation !

[MuscleCar]

Merci les gars, c'est vrai que je suis patient...mais je suis surtout conscient du boulot qu'il va me falloir fournir à nouveau pour tout redémonter/remonter....le dos, les mains qui volent dans le métal, les crampes...NO comment...

 

Mais franchement je suis super confiant sur les choix de pièces car cela à été longuement réfléchis et je ne compte plus les heures sur le net pour chercher les bonnes infos !

 

Le choix de la sur alimentation est en effet très spéciale et assez restrictif mais bien pensé, cela donne des résultats vraiment vivants !!

 

Bien entendu tu peux aussi te construire un moteur sympa en atmo, voir même qui pousse très fort mais c'est toujours la même histoire car si tu vas dans le "pousse fort", cela implique tout de suite des moteurs en atmos qui taquinent les 6500/7500 tours, les compression de 10 voir 10,5 et tout le bataclan qui va derrière...j'ai nommé prépa/forgé/équilibré/dépense tune/choix de pièces de qualité.....bref ce que je veux dire c'est qui si tu rencontres effectivement moins de paramètres et problèmes à gérer avec une prépa "atmo" par rapport à la sur alimentation, il faut quand reconnaitre que l'on ne peut pas faire n'importe quoi et surtout qu'il est nécessaire si l'on veut du puissant et FIABLE, de mettre le nez dedans (bouquins/forums/avis) et la main aussi au porte feuille MALHEUREUSEMENT !!!

 

bonnes journée à tous...j'attends avec impatience ma petite prime de fin d'année (pas un vrai 13 eme mois mais c'est mieux que rien...) pour commander le kit qui est enfin choisit dans le moindre détails...patience je vous expose cela bientôt....VITE PERE NOËL...VITE VITE VITE...lol

[Sponge]

Salut,

 

Avec un peu de retard, mes petits commentaires

 

Par précaution, fait contrôler l'équilibrage de ton ensemble mobile car je connais qqu qui avait commandé un bloc embiellé aux USA soit-disant équilibré et ce n'était pas le cas du tout, il n'était pas équilibré du tout alors qu'il devait l'être! Résultat, démontage complet du moteur pour contrôle.

 

Ensuite, qqes petits calcul. Je me base sur un 350ci, blower 144, TC de 9.0:1, 6000rpm, poulie du compresseur de 2.66 et poulie inférieur de 7. Ce combo fera tourner le blower à 15789rpm, tu es à la zone rouge, trop risqué selon moi de titiller trop souvent les 6000rpm à cause des détonations car mélange bcp trop chaud.

 

Je ne sais pas ce que donne ton AAC, mais en shiftant max à 5500rpm, avec la combinaison ci-dessus, ça ferait tourner le blower à 14473rpm donc dans la bonne zone...

 

Just my 2 cents...

 

De mon côté, j'attends un vilo SCAT forgé et une paire du culasses AFR pour mon prochain moteur. Le bloc est un Ford Racing Boss 302 qui sera stroké à 331ci et j'investirai ce qu'il faut pour que ça marche fort et de façon fiable.

 

Courage...

[MuscleCar]

Allez les gars c'est reparti pour un tour de mécanique et de sujets diverses....Voici la suite des aventure de Betty...

 

Evolution Moteur 383ci

Choisir un 383ci..Introduction

 

*** Le 15 Janvier 2010 ***

 

Bonjour à tous, me voici de retour avec cet article qui trouvera sa place dans une nouvelle rubrique de mon site chevelle.fr que j'ai appelée "Evolution moteur 383ci"...alors oui je fais évoluer le moteur..oui mais de quelle façon et surtout pour quelle raison? Ces questions sont pertinentes en effet car j'ai déjà effectué pas mal de boulot sur cette auto....mais concrètement la vraie question que je pose maintenant est « ais je bien fait ce qu'il fallait à tous les niveaux ? »

 

Ma réponse est Oui dans l'ensemble, pour l'amateur que je suis car je pense sincèrement que la plupart des chantiers entrepris sur cette chevelle ont été soigneusement préparés et proprement réalisés...mais il est un domaine bien particulier pour lequel il ne suffit malheureusement pas de bien faire les choses pour obtenir un résultat à la hauteur de son travail, et avec lequel on ne peut pas tricher....je veux bien sur parler de la mécanique, du moteur proprement dit et surtout de son rendement compte tenu du choix de pièces effectué et de l'orientation décidé pour ce dernier !

Certain peuvent penser qu'il faut être fou pour re-démonter un moteur qui vient à peine d'être refait et qui n'a finalement parcouru que 1500 kms ...mais voilà il faut se faire à l'évidence que les connaissances mécanique, surtout lorsque l'on aborde la préparation d'un moteur, ne viennent pas du jour au lendemain en claquant des doigts et je crois bien au contraire, (même si quelques fois ca fout royalement la rage), que cela passe obligatoirement par des étapes comme celle-ci dans lesquelles on finira toujours par acquérir un peu plus d'expérience pour éviter les erreurs ou les pièges du passé !

Chacun des mes articles sur chevelle.fr a pour but dans un premier temps, de divertir, cependant leur mise en ligne sur la toile, à la portée de tous internautes sert aussi à laisser une trace de mon parcours de passionné et surtout doit permettre à ceux et celles qui se lancent à leur tours, de ne pas rencontrer les même problèmes...comme je l'avais déjà mentionné dans l'article sur l'achat de ma première mustang, j'accepte pour cela de mettre une nouvelle fois, un peu ma fierté de côté en évoquant mes erreurs avec vous...au diable les beaux parleur qui critiquent sans cesses et qui savent toujours mieux que les autres sans pour autant transmettre leur savoir...le principal étant d'aider au mieux ne serait-ce qu'une seule personne dans notre passion qui demande tant de connaissances et d'aptitudes (en particulier la ténacité et le courage !!!)

En ce qui concerne mon moteur et la voie que j'avais choisis...voici un petit rappel:

Mon moteur est un 350ci, comportant 4 boulons par palier (selon le numéro de fonderie un des plus costaud de sa génération qui délivrait jusqu'à 375hp de série !), réalésé à 0,30 pouce, équipés de culasses standard en fonte de 76cc (bien que légèrement retravaillées par mes soins !), soit les plus volumineuse de la génération Small block chevy (à ce que je sache !), intégrant des pistons forgés de type «dish» d'environs 15cc, de bielles en 5,7 pouce ainsi qu'un vilo en 3,48 pouce (tailles standard pour un 350ci), le tout en «cast steel», (bielles et vilo non forgés), pour un rapport volumétrique théorique annoncé entre 8,2:1 et 8,4:1

 

 

 

 

 

 

Gros plan sur les 3 paliers comportant 4 boulons mais aussi sur mes pistons en forme de "cendrier" de type "Dish"

 

 

 

Les accessoires installés sur ce moteur comprennent un arbre à came seal power aux levées de 214/224, des poussoirs hydrauliques, des tiges de culbuteurs renforcées, des ressorts de soupapes TRW renforcés, une double chaine de distribution, tous les joints et coussinets neufs (y compris ceux de l'AAC), des culasses refaites entièrement (joints de queue de soupapes au téflon, rectification des soupapes ainsi que leurs sièges et surfaçage des plan de joint !), une pompe à huile gros débit, une pompe à eau gros volume, un damper standard (certainement un peu vieux !), un flywheel (volant moteur) TCI 12000 tours renforcés, des culbuteurs standard (non à rouleaux), un carter moteur haute capacité de 7 litres d'huile, un démarreur hi torque, des 4 en 1 headman au traitement céramique et en section de 3 pouces avec toutes la double ligne équipée d'un «X» également de même taille (en sortie des 4 en 1), le tout distribué aux roues arrières par un pont non auto bloquant (malheureusement) au rapport de démultiplication de 3,31 entrainant les boudins arrière de 275/55/17.

 

 

[MuscleCar]

Voici le fameux A.A.C qui ne va pas et pour lequel les caractéristiques ne sont pas en phase avec celles que nécessite un moteur équipé d'un compresseur

L'allumage est fourni par un boitier Malory Hi fire 6 avec retard de «boost» et l'essence est envoyée par une pompe de marque pro comp en 7psi, à un carbu holley de 800 cfms types Mécanique en 4 corps bien entendu !

 

 

Pour finir, tout ce bel ensemble est ainsi coiffé par un compresseur B&M 144 affichant un ratio de poulie de 2:1 qui n'a jamais été restauré, (il est donc plausible que ce dernier souffle un peu moins fort que ce qu'il doit envoyer en théorie (à 100%, une valeur de 7 psi théorique...mais j'y reviendrais plus tard !)

 

 

 

Concrètement, sur la route je ne trouve pas mon auto très nerveuse compte tenu pourtant de ses équipements ou de sa configuration et je suis persuadé aujourd'hui que le potentiel de cette mécanique est bien loin d'être atteint car pour moi il y a réellement des poneys dans la nature !

 

Comme vous pouvez l' imaginer, Il est assez frustrant d'avoir essayé dans le moindre détails de réaliser une préparation moteur en pensant choisir les bonnes pièces, pour au final s'apercevoir que l'auto est tout juste sympathique à conduire, un peu comme une renault laguna ou un scénic sans âme...(bon j'avoue que j'exagère un peu sur ce coup là ! Lol !), car ne vous y trompez pas...cette caisse aurait du me mettre une bonne claque au cul à chaque accélération, aurait du lâcher de la gomme sur 50 mètres et plus sérieusement effectuer tranquillement des chronos sur le 400m D/A de 13,5 / 14 sec...et pour être honnête je pense que la réalité est assez lointaine de ces temps là, pire, même en première, alors qu'une bonne camaro équipée d'un simple moteur atmosphérique (sans turbo ni compresseur) avec un rapport volumétrique de 9,5:1 à peine tapé par quelques pièces perfos comme par exemple un simple ensemble pipe/AAC/carbu edelbrock « performer », n'a aucune difficulté à faire cirer les roues arrières, la mienne n'arrive même pas à burner !

 

Il à forcément une explication et vous vous dites certainement qu'il doit y avoir des réglages à faire, ou des ajustements possible sur l'ensemble de l'auto mais en fait c'est un peu plus compliqué que cela !

 

 

Entrons dans le vif du sujet:

Il est toujours très difficile de savoir premièrement ce que va donner un moteur à l'avance, même avec un choix de pièces donné, mais il est encore plus dure de choisir ces pièces de manière homogène et si par malheur il vous arrivait de faire de mauvais choix surtout dans le cas de la suralimentation (turbos/blowers), les résultats se feraient ressentir immédiatement sur les chronos !

 

J'ai cependant 2 paramètres à ma porté qui me permettent d'avoir une base de référence concrète !

 

==> Le premier est le fait que j'ai connu cette auto avec ce moteur, juste après l'avoir achetée, avant de démonter l'ensemble pour le refaire, et pour l'avoir conduite pendant 2 mois, j'ai pu constater à l'époque, il y a 8 ans, que l'auto était vraiment vivante et donnait des accélérations digne d'une réelle sportive...le compresseur sifflait et produisait un son bien spécifique à ce genre de pièces...l'auto était équipée, à ce moment là, de ce même moteur, non refait, avec un arbre à came d'origine, des pistons plats, un allumage à rupteur, des culasses dont l'étanchéité était loin d'être parfaite, des collecteurs d'échappement et un double ligne complètement pourrie faite en partie de tube flexibles..d'un carburateur fatigué en 650 cfm, d'un système de refroidissement limite inefficace, de fils de bougies ayant fait leur temps, d'une segmentation «rincée», d'une pression d'huile moteur dans les pacrettes au ralentie, et d'un rapport de pont de 3,08 (certes entres temps je suis passé de pneus arrière de 225/70/15 à 275/55/17...mais quand même !); l'auto à cette époque me faisait cirer la roue arrière droite sans problème, (pont non auto bloquant) à 70 km/h lorsque la boite passait de la position drive (3) à la 2èm vitesse, en écrasant l'accélérateur et semblait donc, malgré toutes ces faiblesses, bien plus joueuse !

 

 

Jantes CRAGAR 441 chaussés par des pneus de marque Dunlop de 275/55/17

Le deuxième paramètre porté à ma connaissance est le fait qu'i Il y a 4 ans, lorsque j'ai par exemple acheté l'arbre à came, j'ai confié cette tache à un pro situé dans le milieu de la France, Américain d'origine, en lui exposant clairement l'orientation que prenait mon moteur équipé d'un Blower B&M 144, et celui-ci m'a conseillé un AAC de marque seal power affichant des levées de 214/224 et les caractéristiques affichées plus haut !

 

Pour la plupart des gens ces valeurs ne veulent pas dire grand chose et finalement peu de personne sont aujourd'hui capable de choisir un arbre à came en maitrisant le moindre paramètres; je fais donc partie de cette catégorie pour laquelle le choix d'un arbre à came passe systématiquement par l'avis d'un professionnel ou éventuellement celui d'un amateur confirmé connaissant bien son sujet !

Voilà pourquoi à cette époque, ne connaissant personne pour m'aider dans le domaine d'un moteur compressé, je demande à ce professionnel de la pièce détachée Us de me conseiller un A.A.C correspondant à l'orientation que prend mon moteur, c'est à dire un moteur prévu pour le Strip/street équipé d'un blower B&M 144 et tout ce qui gravite autours de ce paramètres essentiel !

 

Je vous laisse devinez la suite et le résultat aujourd'hui ! Ce naze m'à conseillé et vendu un A.A.C qui finalement n'a aucune spécificité pour les moteurs équipés d'un compresseur volumétrique et affiche des caractéristiques qui pourraient même presque «brider» le rendement du compresseur...bref pour faire court, ma mécanique ne reçoit pas les volumes d'air et d'essence que ce moteur est en droit d'utiliser, et lorsque le régime de 3000/3500 tours devrait permettre d'envoyer la sauce, la courbe de puissance de cet A.A.C est au contraire en train de progressivement diminuer (donné pour être utilisé entre 1500 et 4500 tours !).

Ce qui me semble insupportable dans ce genre de situation n'est pas le fait que ce pro commettent une erreur importante de choix en me vendant cette pièce, (car tout le monde à le droit de ne pas savoir), mais c'est surtout qu'il n'hésite pas à vendre pour vendre, en me faisant miroiter qu'il maitrise son sujet et que face à ma demande, il sait précisément ce qu'il me faut ! Mon cul !!! cet A.A.C ne va pas et correspond à un moteur de type atmosphérique et de catégorie «bien sage» (en tous cas, même si cet A.A.C était utilisé sur un moteur atmo un peu poussé, il est bien loin d'être «pointu» comme on le dit souvent pour des A.A.C perfos).

Bref, vous l'aurez compris, c'est une première erreur commise sur ce moteur mais elle est de taille...et pour vous illustrer l'importance du choix de l'arbre à came, je vais vous relater ce qu'il ressort de la traduction de la documentation des compresseur de marque «WEIAND», en l'occurrence celle du Weiand 142 qui est ni plus ni moins le même que le mien mais distribué par cette marque car B&M ne produit plus aujourd'hui, de compresseur; dans cette documentation, ils donnent un exemple pour un moteur donné, pour lequel ils vont effectuer des mesures de puissance sur un banc de test moteur, et sur lequel ils ne vont changer que l'arbre à came seul !

 

Dans le premier cas, sur une small block chevy, (un 350), ils installent un A.A.C standard, type origine, (un peu comme le mien actuel), et établissent deux mesures précises, la première correspond à la valeur de «boost du compresseur» soit 12 psi, (une valeur importante pour ce petit compresseur devant tourner au maximum à 7 ou 8 psi, 0,5 bars environs, à 100 % de son rendement), et une seconde mesure, celle de la puissance moteur estimée à 315 hp ! Dans le deuxième cas, ils effectuent le même test, avec le même moteur dont seul l' A.A.C à été remplacé par celui qu'ils préconisent d'utiliser avec leur compresseur de type 142 et les résultats se passent de commentaire car la puissance moteur mesurée passe ainsi à 415 hp alors que pourtant cette fois ci le boost redescend à une valeur de 7 psi (0,5 bars) ; cet exemple vous démontre donc 2 choses très importantes dans la réalisation d'un moteur équipé d'un blower :

Voilà donc la première grosse erreur concernant mon moteur soit le choix de l'A.A.C ! La deuxième erreur n'est pas anodine non plus puisque celle-ci est basée sur le rapport volumétrique influant directement aussi sur le rendement moteur et basé principalement sur la course moteur, la forme des piston et le volume des culasses ! Cette fois ci par compte, l'erreur vient de moi et vous allez facilement comprendre pourquoi je l'ai commise: Sur tout moteur sur alimenté, le principe reste toujours le même...il faut effectuer le «gavage» dans les cylindres du mélange air/essence pour ensuite le comprimer assez fort...pour cela le compresseur joue bien sur un rôle essentiel puisque c'est lui qui va propulser le mélange par la pression qu'il crée afin de le forcer à entrer dans les cylindres pendant la phase d'ouverture de la ou des soupapes d'admission... mais après cette phase précise de l'admission, la phase suivante concerne la compression et c'est à ce moment là que le fameux rapport volumétrique intervient et prend tout son sens...pour rappel, le mien est d'environs 8,3 pour 1 et même si cette valeur ne signifie pas grand chose pour vous, ce que vous devez savoir dans un premier temps c'est qu'elle représente une valeur assez homogène pour les moteurs basée sur la sur alimentation par turbo ou par compresseur... Alors BORDEL...vous devez certainement vous demander pourquoi je parle d'erreur ? Et bien avant de vous répondre voici tout d'abord une petite entrée en matière avec ce tableau très intéressant qui va vous montrer comment évolue la compression effective (Compression réelle) avec le boost que produira le compresseur sur différents rapports volumétriques...ce tableau démontre réellement cette deuxième erreur dont je parle vis à vis du choix des pistons en forme de cendrier type "dish" de 15cc influant ainsi directement sur la compression effective (pour exemple mon mano extérieur de boost sur le capot dépassait rarement 2psi !)

 

[MuscleCar]

Et bien c'est simple car lorsque j'ai démonté mon moteur il y a 8 ans, la forme des pistons était de type «flat», (plat), et le rapport volumétrique se situait aux environs de 9 pour 1, (le volume des culasses étant toujours les même qu'aujourd'hui, soit 76cc) alors que maintenant, la forme des pistons actuels est de type «dish», (creux d'environs 15cc), ce qui ramène ce RV à cette valeur dont je vous parlais plus haut de 8,3 pour 1 !

 

Piston au dessus type "FLAT" Piston en dessous type "DISH"

La deuxième question que vous devez maintenant vous poser est pourquoi cette différence de R.V représenterait elle un problème ?

 

Pour vous répondre il faut tout d'abord que vous compreniez que le blower qui équipe mon moteur est en fait l'entrée de gamme des blowers B&M ou Weiand et que, malgré sa forme imposante qui nous impressionne souvent avec nos yeux d'européens habitués aux petits turbos logés discrètement dans nos compartiment moteur équipés 4 cylindres, ce compresseur est considéré par le américains comme un «petit compresseur» et le taux de boost qu'il permet d'obtenir à 100% de rendement est finalement assez faible au regard de sa taille...(rappelez vous 7 psi c'est environ 0,5 bar) !

 

Le raisonnement que j'avais eu à l'époque ou j'ai refait ce moteur était naturellement de me tourner vers le choix d'une valeur de RV habituelle pour les blowers, c'est à dire de 8 à 8,5 pour 1, tout en pensant au final que je permettrait à ce moteur d'obtenir un gavage plus important compte tenue d'un « espace » volumétrique plus grand dans les cylindres (pistons creux en forme de cendrier au lieu de plat), autrement dit plus de quantité de mélange air/essence, plus de gaz comprimés, donc plus de puissance à la combustion !

 

Voici le Weiand 142 (identique au BM 144 que je possède)

Voici 3 compresseurs B&M, le mien étant le plus petit soit le 144 situé à droite...sachant qu'un 671 par exemple, est plus gros que le B&M 420 situé sur la photo à gauche.

Ce raisonnement n'était finalement pas si stupide que cela et aurait même pu être réellement bénéfique si mon blower avait fait partie de la catégorie «big brother», c'est à dire 671, 871 ou autres jouets de même configurations techniques capable de boost important (10, 15 voir 18 psi et plus)....et surtout capable d'apport en volume d'air bien supérieurs...cependant les articles et documentations se rapportant à mon blower B&M 144 préconisent généralement leur utilisation sur des moteurs d'un R.V de 9 pour 1 et expliquent même qu'ils peuvent parfois être montés sur des moteurs avec un R.V de 9,5 à condition de baisser un peu le rendement du compresseur par l'utilisation de poulies différentes !

Dés que l'on passe sur un compresseur dans les gammes supérieurs au mien, on risque de rencontrer systématiquement des problèmes de hauteur avec l'obligation de découper le capot et faire apparaitre les pièces à l'extérieur !

Ce qui n'est pas toujours géniale vis à vis de la police routière !

 

Tout ceci pour vous démontrer pourquoi avec son faible boost, mon compresseur n'arrive pas à compenser cette perte de rapport volumétrique et que ces petits compresseur qui tournent déjà bien vite en rotation dans les tours, (de 12000 tours de moyenne à 15000 tous maxi théorique), peuvent rencontrer des difficultés à combler ce supplément de volume dans les cylindres du au R.V inférieur ! Vous devriez maintenant mieux comprendre les raisons pour lesquelles ce moteur ne donne pas des résultats satisfaisants et pourquoi ces 2 erreurs mises bout à bout provoquent une perte de puissance assez importante !

Je devais donc envisager de démonter une bonne partie du moteur (A.A.C, pistons, Bielles...), et quitte à tout ressortir, j'avais tout intérêt à m'orienter sur un kit Stroker 383 qui permet par l'utilisation d'un vilebrequin de 3,75 de stroke, (au lieu de 3,48), de modifier la course du moteur et d'en augmenter finalement la cylindrée...(je souhaitais déjà le faire il y a 8 ans mais les moyens financier m'en avait dissuadé à l'époque !).

Cette cylindrée passe ainsi de 5,7 litres à 6,3 litres et me donne aussi l'occasion de faire un choix radical, dans la ligné de mon auto et de l'orientation «street machine / pro touring» qu'elle prend depuis quelques temps, (en fonction de mes possibilités financières bien sur)...Ce Choix est évidemment celui d'un ensemble FORGE et équilibré pouvant encaisser la bagatelle de 850 cvs selon le distributeur ! Vais je avoir 850 cv ???? Bien sur que NON..alors à quoi ca sert ??? à faire parler les bavards !!!!

Non plus sérieusement, je fais ce choix pour avant tout me faire plaisir mais aussi car j'aurais un bas moteur indestructible, je serais enfin sur de homogénéité de l'ensemble, sur de son rendement accrue par la réalisation d'un équilibrage interne, mais je pourrais surtout à tout moment donner n'importe qu'elle orientation à ma mécanique en étant sur que cela tienne, (nos... blowers plus gros...choix de l'atmo avec culasse de 58 ou 54cc permettant des RV de 10,5....11 pour 1...etc...) et puis...après tout, mon small block à 4 boulons par palier et ma chevelle couleur grenouille, méritent bien cet ensemble de qualité et ces pièces magnifiques (bielles I-beam, pistons probe...)

Lés dés sont lancés et les jeux sont fait...je viens de sortir le block de la chevelle et son démontage complet va suivre très rapidement...c'est ce que je vous propose donc de vivre avec moi dans mes prochains article ou j'aborderais quelques phases du démontage sur le plan technique...et dans lesquels j'essayerais au mieux d'apporter à chaque lecteur, toujours plus d'informations si précieuses lorsque l'on démonte son moteur pour la première ou deuxième fois, seul comme un rat sans personne pour vous conseiller ou vous aider à éviter les pièges....

Merci de votre visite...(Fabrice)

[silentworld]

Merci pour tes articles toujours complet et très intéressant permettant aux novices / amateurs de comprendre comment ça se déroule !!

[Le Go 51]

Lés dés sont lancés et les jeux sont fait...je viens de sortir le block de la chevelle et son démontage complet va suivre très rapidement...c'est ce que je vous propose donc de vivre avec moi dans mes prochains article ou j'aborderais quelques phases du démontage sur le plan technique...et dans lesquels j'essayerais au mieux d'apporter à chaque lecteur, toujours plus d'informations si précieuses lorsque l'on démonte son moteur pour la première ou deuxième fois, seul comme un rat sans personne pour vous conseiller ou vous aider à éviter les pièges....

Merci de votre visite...(Fabrice)

 

super , on attends la suite avec impatiente et puis ca me motivera pour ressortir mon moulbiff également .

[MuscleCar]

Que dois tu faire sur le tiens ?

[Le Go 51]

je l'avais vendu mais l'acheteur m'a coulé une bielle 100 bornes plus loin donc démontage et bilan dans un premier temps