Pontiac Firebird F400

[MuscleCar]

APN RETROUVE DANS UN CARTON DU GARAGE...

J'VA POUVOIR FAIRE DES TOFS à nouveau !!!!

[mopar]

cooooool

[MuscleCar]

Je fais le ménage dans mes photos sur le pc actuellement et j'avais oublié de vous mettre ces photos donc voici un petit complément juste pour la forme ! :ok:

 

Allez au boulot maintenant il faut tout démonter

 

PRÊT à Découper la BÊTE...je blague bien sur !

 

Façade avant démontée

Il faut maintenant démonter tous les accessoires autours du moteur (carbu, hélice, pompe à eau...)

vue sur la chaine de distribution qui est accessible sur les 400 ci pontiac contrairement aux SBC chevy qui demande de démonter ou décaler le carter moteur puisque le cache de chaine de distribution est bloqué dedans

(voilà pourquoi il est intéressant d'en acheter un en 2 parties)

Pour l'instant rien de cassé, ca semble propre !

Encore des différences notable entres les sbc et ce 400ci pontiac ou l'arbre à came est très accessible et aéré !

Sur cette mécanique on peut parfaitement voir les portées et contacts entres les Tiges/poussoirs/cames de l'AAC !

Vous remarquerez un détails intéressant ici ou l'on voit que le poussoir est légèrement en décalage par rapport à la came et non bien placé au milieu...pourquoi ?

Tout simplement pour que ce dernier effectue régulièrement une petite rotation afin de ne pas frotter toujours au même endroit ce qui occasionnerait une usure rapide au centre dans le cas contraire.

On porte ainsi sur toute la surface de frottement possible du poussoir !

 

La distributeur n'a que 600 kms et sera remise en vente...au moins une ou deux pièces à récupérer...lol...

 

Le carbu est neuf et sera utilisé pour le futur 350 chevy et fixé sur une pipe d'admission adaptée à sa forme spécifique

[mopar]

fabrice, tu a pris la tof de ton moteur repeint ? pour voir les bulles dont tu avais parlé

[MuscleCar]

Ha 1000 excuses je vais en faire rapidement pour te faire voir cependant ne te focalises pas la dessus car elle serait sans doute plus présentable en étant un peu plus dilué ou moins tappoté du pinceau comme je lai fait, (j'ai peut etre trop insisté sur le geste), cela reste minime et l'ensemble présente vraiment proprement !

[mopar]

ok , pas de probléme pour l'oublie fabrice

 

merci pour tes conseil !!!

[MuscleCar]

Juste histoire de balancer encore sur les douanes !

 

voici le résumé d'USPS:

 

- Bullet Acceptance, March 26, 2010, 5:13 pm, SPOKANE, WA 99207

(Commande postée aux USA le 26 mars !)

 

- Bullet International Dispatch, March 31, 2010, 3:07 pm, ISC SAN FRANCISCO (USPS)

(arrivée à San Francisco le 31 Mars)

 

- Bullet Arrived Abroad, April 03, 2010, 6:05 am, FRANCE

(Arrivée en FRANCE le 3 Avril oui vous avez bien lu !)

 

- Bullet Into Foreign Customs, April 07, 2010, 3:10 pm, FRANCE

(Arrivée dans les douanes...du 3 au 7 ils font quoi ???? ils se branlent lec mecs ????)

j'envoie le jour même les justificatifs par mail qu'ils me confirment avoir reçu !

 

- Bullet Out of Foreign Customs, April 12, 2010, 8:29 am, FRANCE

(ca quitte les douanes le 12...mais bordel ils doivent appliquer la branlette à plusieur....du 7 au 12 ils, ils foutent quoi ? 6 jour pour traiter et réenvoyer un colis ????)

 

NOUS SOMMES LE 13, pas l'ombre d'un colis ce matin, c'est encore rappé...les douanes c'est dans le 91, j'habite à 80 bornes de chez eux...qu'on m'explique comment ca fonctionne dans ce service à la con qui en plus te pompe le porte feuille ?

 

Le colis a mis environs 8 jours pour arriver en France et va mettre au minimum 7 jours pour parcourir 80 kms du 91 au 60...et encore cela dans le meilleur des cas si le colis arrive le 13, soit demain matin et comme par hasard je travaille alors que j'étais là tous les matin depuis Jeudi dernier !

 

La moralité de tout cela qu'il faut retenir c'est que cela ne sert à que dalle de payer des frais d'envois super élevé genre avec UPS, Fedex, TNT...etc car vous allez gagner 2 ou 3 jours en payant 50% plus cher mais finalement en cas de commande de 500 dollars mini, vous passez par les douanes pour lequel la durée de traitement du colis dure autant que l'envoie des USA jusqu'en FRANCE....en gros, 2 jours de plus ou de moins ne justifient plus le prix exorbitant des boites comme UPS ou autres...autant passer par USPS qui sont dans 90 % des cas les moins cher !

 

FAIIIIIIIIIIIITTTTTTTTTTTTTTT CCHHHHHHHHHHIIIIIIIIIIIIEEEEEEEEEEEEERR

 

 

 

Si ca me défoule ????

 

même pas...je ne décolère pas car dans une commande tu payes quand même un service qui concerne surtout le temps d'envois du colis...avec USPS c'est une moyenne de 7 ou 8 jours, avec UPS express c'est 3 fois le prix mais ca peut arriver en 3 jours...etc....

 

alors que les douanes fassent leur boulot c'est une chose mais lorsque tu vois que ce service...(enfin service c'est un pléonasme !), te pourrie les délais d'attente et d'envois de ton colis que tu as payé en fonction du montant et de la boite choisie, effectivement ca fout EN COLÈRE.....

 

Je n'en démords pas !

 

et je n'aborde même pas le sujet dans lequel les douanes dépouillent tes emballages, en foutant le bordel dedans, en laissant les carton déchiquetés et ouvert ce qui fait que la moindre petite pièce genre rondelle fout le camp de l'emballage voir pire du carton....d'autres ont même vécu des casses....

 

 

ILS n'ont aucun respect ces fumiers et le pire c'est que je ne vois pas quel recours on pourrait avoir en tant que particulier qui ne peuvent même pas aller les voir (interdit au public) ou les contacter par téléphone !

[MuscleCar]

Les Autos Des Copains

La Pontiac firebird d'alain

*5* (Assemblage du bas Moteur Phase 1) *5*

 

*** Le 10 Avril 2010 ***

Bonjour à tous, certain d'entre vous auront certainement une impression de "déjà vue" car les images qui vont suivre correspondent évidement à des phases de restauration déjà abordées sur les articles consacrés à ma chevelle et son moteur small block chevrolet mais j'y apporte toutefois quelques éléments et surtout quelques détails plus visible, plus ciblés avec des notes sur le photos pour qu'il ne puisse absolument pas y avoir de confusions possible...j'espère que ceux que cela intéresse y trouveront encore plus de réponse à leur interrogations...

 

Séquence Remontage du bas moteur phase 1:

Nous avons donc une vue sur le coussinet N 2, (le N 1 étant le premier côté distribution à l'avant du moteur et cette photo est prise côté volant moteur), et je tiens à préciser que ce coussinet est d'origine, installé ici lors l'assemblage du moteur en 74 (sauf erreur sur la date du block !), et comme vous pouvez le voir, il est placé au bord du block ici indiqué par les flèches verte !

 

 

 

 

Le même coussinet,le N 2, mais vu de l'autre côté, (vue avant du moteur) qui vous indique visuellement par les flêches rouge l'écart d'environs 3mm côté distribution pour l'installation du coussinet neuf futur !

 

 

 

 

Allez mes amis...on prend les même et l'on recommence...visuel sur l'outil que je vous conseille d'acheter impérativement pour effectuer cette opération de remplacement des coussinets d'arbre à cames qui vaut environs 53 euros livré (ebay moteur !)...

Ici nous en sommes à la phase démontage des vieux coussinets datant d'une bonne trentaine d'années!

 

 

 

Avant de démonter le dernier, le N 5 situé juste à côté du volant moteur, je vous montre ici que c'est le seul dont le trou de lubrification est situé à midi (sens normal du moteur car sur la photo le moteur est à l'envers et le place donc à 6 heure !!!)

il est aussi important de noter que le coussinet est situé cette fois ci au milieu de son emplacement contrairement aux 3 autres du centre dont je vous montrais le montage à raz des parois du block coté arrière du moteur !

 

 

 

 

Je vous montre l'autre côté pour lequel on aperçoit un petit mm d'écart, en fait rien de bien compliqué sur Small Block Chevy...

Car le trou du coussinet et bien logiquement placé au centre de la gorge de lubrification que vous pourrez observer après le démontage du coussinet !

 

 

 

 

La photo parle d'elle même avec ces notes dans lesquelles je vous montre que l'installation de ce même coussinet N5, le dernier côté boite, n'est pas encore terminée, puisque pas assez enfoncé !

 

 

 

 

 

Hasard ou pas, je n'en sais rien mais cette outils est sacrément bien fait pour finalement se retrouver pile poile à raz du block lorsque le coussinet est parfaitement bien placé (photo suivante !)

 

 

 

 

Magique n'est-ce pas ???

 

 

 

 

Encore et toujours mes petites notes sur la photo pour vous indiquer comment placer le trou de lubrification des coussinets 2, 3 et 4 qui viendra comme indiqué sur la photo s'orienter à 4 Heure...

(sur la photo, moteur à l'envers c'est bien sur 10H...SUIVEZ UN PEU BORDEL ???? lol)

 

 

 

 

 

Encore une fois, comme précédemment expliqué, l'outil sert réellement à se situer pendant l'installation des coussinets...c'est vraiment pratique !

 

 

 

 

Cette image vous montre que j'ai strictement respecté la même distance d'installation du coussinet neuf que celle du vieux visible sur la première photo de cet article !

 

 

 

 

De l'autre côté (vue du côté volant moteur !)

 

 

 

 

[MuscleCar]

Un petit détails tout bête mais dont je n'avais pas saisi l'utilité au début...sur cet outil il y a un deuxième cylindre qui sert aussi finalement à mettre tout l'outils dans l'axe bien rectiligne aux coussinets et au block et que ce soit au montage ou au démontage lorsqu'on aborde les coussinets 2,4,4 et 5 mais vous pourriez tout aussi bien placer l'outil à l'envers en entrant par le côté boite et l'utiliser de la même manière pour monter le coussinet N 1...spécialement pour ce coussinet, j'ai pour ma pars tout simplement utilisé ce deuxième cylindre seul sans la barre en tachant de ne pas taper de travers...à vous de voir !

 

 

 

 

Comme je l'explique ici j'utilise ce 2 èm cylindre pour mettre en place le coussinet N 1 mais celui ci n'est pas assez rentré et il est donc nécessaire de repasser par l'outil classique avec l'autre cylindre pour le pousser un peu plus, genre 1 à 2 mm !

 

 

 

 

 

 

 

 

Et pour finir, voiçi le dernier commentaire concernant le remplacement des coussinet et plus particulièrement le N1 qui est le seul à comporter 2 trous de lubrification, placées comme je l'indique à 10h10 le moteur étant dans le sens normal, (donc sur la photo le moteur étant à l'envers c'est 8h20 !)...bon vous avez retenue la leçon car dans trois jours, c'est "interrogation surprise"....enfin c'est plus une surprise maintenant...oh pis merd....j'vous met tous 20 sur 20...vous êtes heureux ??? lol !

 

 

 

 

Vue sur les coussinets neufs de marque "clevite" pour les paliers et les bielles du 350 du beau père !

 

 

Pose des coussinets de paliers...

j'ai déjà abordé en détails ce thème dans l'article du moteur de la chevelle et je n'ai pas vraiment beaucoup plus à dire si ce n'est que dans ce cas, le vilo du moteur d'Alain est d'occasion, en côte d'origine, jamais rectifié et qu'il comporte forcément une légère usure que vous constaterez aux vues des résultats de tests de plastigage...Ces tests qui restent tout de même satisfaisants, sont plutôt situés dans les tolérances de côte minimales !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'enduis l'arbre à came, posé sur son pignon supérieur, de la graisse spéciale de montage fournie avec, et je décide d'ajuster une sur épaisseur de graisse graphitée pour garantir un meilleur rodage pendant les premiers tours du moteur qui sont justement les plus importants pour l'arbre à cames et les poussoirs !

 

 

[MuscleCar]

 

 

 

 

Positionnement du petit pignon inférieur de distribution qui doit quand même rentrer avec "effort" et surtout pas se balader librement car il est en partie responsable du guidage de la chaine et comme il est suffisamment serré sur le nez du vilo, son rôle est aussi d'empêcher par exemple l'arbre à came d'avoir trop de jeu en latéral....Pour l'installer j'ai d'abord utilisé un maillet en caoutchouc qui très rapidement ne suffit plus et fait place à un petit marteau avec une cales de bois...et pour finir de l'enfoncer quasiment jusqu'au bout, j'ai pris une grosse douille de coffret poids lourd afin de forcer uniformément sur sa surface en évitant de taper directement dessus ou d'abimer au passage la surface du vilebrequin !

 

 

 

 

 

 

 

Cette photo vous permet de vous rendre compte du bon alignement des deux pignons, celui de l'arbre à came (le supérieur) étant bien plaqué contre la surface du block !

Grâce à cela vous avez l'assurance que le petit pignon inférieur est installé à bonne distance !

 

 

 

 

 

 

 

Vérification sans la chaine du bon calage par l'alignement de haut en bas des repère (points), avec les centres de l''aac et du vilo !

 

 

 

 

 

Je dévisse les boulons du pignon d'aac afin d'installer la chaine, et j'oriente ensuite correctement l'AAC et son pignon pour aligner correctement l'ensemble comme sur la photo précédente !

 

 

 

 

 

 

 

remise en place des vis, serrage à 20 lbs/ft après avoir fait 2 rotation complète pour vérifier que tout est en place !

 

 

 

 

 

 

Nous passons maintenant à la pompe à huile qui s'installe sans joint, et dont le boulon se serre à 80 lbs/ft; pour des couts finalement assez faible au regard de la sécurité apportée, j'ai décidé de mettre une visserie ARP (référence et prix 6 dollars), ainsi que le guide qui entraine la pompe à huile de la même marque, (oil pump pickup, référence pour SBC et pour un prix de 16 dollars)

 

 

 

 

 

 

 

Maintenant il est grand temps d'aborder le remontage de l'ensemble pistons / bielles et j'ai quelques infos à vous exposer ici puisque j'ai aussi eu l'occasion de me poser certaines questions au remontage !

 

 

Je vous présente ici 2 références de pistons différentes qui pourtant se ressemblent beaucoup ,sont de la même marque, ont quasi la même forme, la même composition, apporte le même rapport volumétrique mais conserve une différence essentiel qui concerne le type de SEGMENT compatible sur chacun d'entre eux, (encadrés en rouge ou vert !), aussi il est important lors de votre commande ou du remontage de vérifier ces choses là...pour les pros cette démarche semblera évidente mais pour nous autres, amateurs, il peut arriver de passer à côté de ses vérifications ce qui entrainera à coup sur, problème, casse, ou plus simplement des retards au remontage du à l'obligation de refaire une commande des segments correspondant réellement au type de piston reçu ! (sur la photos j'ai entouré en Rose le rapport volumétrique obtenu sur le moteur que je remonte pour Alain !)

 

 

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Un autre élément très important au remontage concerne la clearance, (le jeu de fonctionnement), entre le block et le piston, je vais détailler plus bas les explications nécessaire afin de refaire le moteur dans de bonnes conditions !

 

 

 

 

 

 

1) Les Pistons forgés par exemple,(ce n'est pas une obligation d'en mettre, tout dépends ce que l'on feras de la mécanique cependant cela présente au moins l'avantage de pouvoir par la suite envisager pas mal d'option, que ce soit un petit compresseur comme le miens, un petit kit nitrous, ou autres application un peu plus sérieuses), demandent généralement un temps de chauffe moteur un peu plus long car ils présentent une dilatation différente et pour exemple précis:

le moteur que je monte à mon beau père sur sa pontiac f400, un sbc 350, comprend des pistons KEITH BLACK, en photo au dessus référencés KB119, de type hypereutetic (traitement carbone et silicone 30% plus costaud que les pistons moulés stock ), et bien la clearance (le jeu à l'installation par rapport au block) était située entre 0,0015 et 0,0025 pouces alors que pour comparaison, les pistons FORGES de marque PROBE pour mon 383 qui montera sur ma chevelle, ont une clearance située entre 0,0035 et 0,0070....comme tous pouvez le voir, il ssont montés beaucoup moins serré car leur dilatation doit être plus importante à chaud...j'ai même entendu dire que les forgés avaient la réputation de "cogner" à froid mais franchement....je n'ai jamais remarqué cela avec mon moteur sur ma chevelle (j'avais des forgés sur le 350 avant de commencer le projet 383 !)

 

Il est donc nécessaire d'être vigilant sur la côte exact de ses cylindres tout en prenant en même temps les références exactes des pistons compris dans le kit de réfection moteurs (pour cela il faut demander lau vendeur la clearance ou la marque et le modèle pour aller voir sur le site constructeur les caractéristiques exactes !), c'est ainsi avec tout cela que l'on détermineras si l'on peux monter des forgés ou non, ou si l'on dois par exemple faire réaléser le block ! (c'est un exemple car chaque amateur choisira en fonction de ses finances, ses projets, l'état du block et de ses cylindres et surtout de l'application qu'il souhaitera donner à son auto !)

 

si cette dernière option est choisie , (le réalésage), on dois se procurer le kit dans la bonne côte (exemple on amènes son block chez le rectifieur qui nous dit qu'il faut le réaléser à 0,0030) mais avant le réalésage il est important si l'on veux que tout soit correctement fait, que le rectifieur ait les pistons ainsi que leur doc technique concernant la clearance !

 

Autrement dit, pour des forgé s'installant avec un jeu de 0,0035 à 0,0070, le rectifieur ajustera ses machine de réalésage en fonction, alors que si l'on prenais des hypereutétic, nous pourrions avoir comme je l'ai dit plus haut un côte bien plus serré, d'où l'importance que le rectifieur ait les pistons avant de commencer le boulot, mais pour cela il faut quand même d'abord lui amener le block pour qu'il puisse nous dire la côte de réalésage nécessaire...il attendra ensuite qu'on lui amène les pistons...

 

Maintenant certain pourraient ne pas être d'accord avec ce raisonnement mais c'est pourtant l'ordre logique des choses à faire !

 

on vérifie la côte, si besoin en fonction de l'état, on détermine une côte de réalésage (si c'est encore possible bien entendu, 0,0060 maxi pour les 350), on choisit ses pistons en regardant leur caractéristique avant, on les commande, on les amène au rectifieur avec la documentation précise (généralement fournie avec) et à ce moment là, le rectifieur peut réellement faire correctement son boulot !

 

Bien sur si l'on connais les clearance avant, on peux toujours les communiquer au rectifieur avant de recevoir les pistons mais si le mec bosse parfaitement, il les demandera avant pour vérifier leur côte afin d'être sur de l'ensemble et de la cote de réalésage précise à appliquer sur ses machines !

 

Désolé pour la longueur de mes explications mais ce n'est pas si facile à exposer clairement pour que quiconque puisse comprendre rapidement le cheminement de restauration du block...j'espère vous avoir apporter au mieux ces quelques éléments clé !

 

2) Je choisi de lui monter des segments de type Moly chrome qui sont généralement préconisé pour des moteur légèrement préparés !

 

3) Les coussinets de bielles/paliers/ et AAC inclue dans le kit seront de marque CLEVITE qui est depuis des années une valeur sur au niveau de leur qualité de fabrication !

 

4) La pochette de joint moteur complète sera choisi chez fel pro dont le sérieux n'est plus à démontrer !!

 

5) La Pompe à huile dera de type "high volume", ce qui est parfait pour une application street avec un moteur affuté, mais il te faut impérativement un carter de capacité supérieur à celui d'origine sous peine sinon de déjaugeage (en gros ca veut dire plus d'huile à aspirer à un moment donné !)...plusieurs marques existent bien sur mais vous pouvez trouver un bon compromis au niveau qualité/prix chez la marque melling ?

 

6) Les freeze plug sont inclus ...(c'est le kit des pastilles de déssablage, ce qui est une bonne chose si cela n'a jamais été fait sur le moteur...il faudra donc changer au moins les grosses pastilles !)

 

7) L'aac c'est un vaste sujet...passons si vous voulez bien car je ne serais pas assez calé pour vous certifier un modèle plus qu'un autre, d'ailleurs il y en a des centaines et qui est vraiment compétent en la matière pour être sur de vous faire faire le bon chois ??? n'oubliez pas que dans le mot Compétent...il y à heu....bon choisissez vous même la suite !!!...disons qu'il faudra quand même accepter l'aide de ceux qui connaissent un peu mieux que vous pour avoir déjà essayées différentes configurations mécanique par le passé car sinon c'est toujours difficile de s'y retrouver....Pour la distribution, prenez soin d'installer une double chaine (roller timing chain) pour plus de sécurité !

 

8) Pensez à demander si le Plastigage est inclu dans le kit, c'est toujours bien car vous pourrez donc faire la même chose que j'ai expliquée dans mes posts à savoir le test de plastigage qui vérifie le jeu entre le coussinet et sa porté de bielles ou de paliers !

 

9) Dans notre cas, le rapport volumétrique choisit est d'environs 10,2:1 avec des culasses de 76cc, ce qui reste toujours une valeur théorique puisque d'autres paramètres comme l'épaisseur des joints de culasses viendront sans aucun doute modifier quelques peu ces valeur...mais ce qu'il faut retenir c'est le principe de récupérer un peu de rapport volumétrique avec ce type de piston de forme bombée ("aussi appelés "DOME PISTON") afin de compenser le fort volume des culasse de type 76cc...mais dans les grandes règles générale, sachez que la plupart des moteurs américain de nos anciennes, demanderont un bon 9,0:1 de RV pour fonctionner correctement !

Voilà il y a pas mal de théorie la dedans car en pratique d'autres paramètres viennent bien sur se mêler à tout cela et je dirais surtout que c'est en réalisant plusieurs restaurations mécanique tout au long des années que l'on fini certainement par plus ou moins bien savoir les caractéristiques essentielles à choisir dans un moteur V8 pour qu'il soit vivant et puissant à souhait...rien que l'expérience les gars...rien de mieux.....et j'ai encore un sacré parcours à faire en la matière...mais j'en veux...... !

 

[MuscleCar]

Pour finir cette introduction afin de passer aux choses sérieuses, je vous montre ici la spécificité du montage des pistons KB119 choisi pour le moteur de cette Pontiac F400, qui comportent un sens bien défini !

Préparation de la disposition des pistons, avant le montage, dans leur boite d'origine afin d'être sur de leur sens pendant leur installation dans le block et sur les bielles !

 

Allez j'arrête là pour ce soir car il est encore bien tard....la suite ne tardera pas à venir !

(Fabrice)

[Le Go 51]

il sont beau ces pistons , c'est cool , ca commence a prendre forme .

[MuscleCar]

Les Autos Des Copains

La Pontiac firebird dalain

*6* (Assemblage du bas Moteur Phase 2) *6*

 

*** Le 20 Avril 2010 ***

Bonjour à tous et merci de continuer à me lire...

Aujourd'hui je vous mets en ligne la suite tu remontage du bas moteur, j'ai nommé la "phase 2" dans laquelle j'installe l'ensemble pistons/segments mais aussi le carter de distribution !

 

Séquence Mise en place du carter de la distribution mais aussi des pistons

 

Ce carter de distribution se compose de 2 parties et permet de démonter à tout moment, la distribution ou l'arbre à came sans défaire le carter d'huile moteur ce qui est quand un sacré avantage ! Je vous monte donc sur ces photos son montage avec joints plus pâte à joint !

Ici je pose la première plaque avec son joint fourni placé entre celle-ci et le block moteur, avec application de ma pâte à joints sur leur surface.

Idem de ce côté là, c'est une pâte à joint résistante de 650 à plus de 300 °C, résistante aux hydrocarbure, restant souple, un peu comme un mastic à sanitaire et sa pose est facilité par une petite bouteille sous pression avec sa gâchette !

Ici je pose le joint papier qui subit le même traitement "pâte" !

Comme d'habitude mes amis, j'ai mon petit garçon qui me soutien moralement à la tâches...sérieux le fait qu'il soit là avec moi m'apaise souvent dans les moments ou je rencontre des difficultés et ou sa présence me fait plaisir !

Sur cette photo j'utilise une douille pour enfoncer le joint spi du carter de distribution

 

Cette méthode vous permettra de ne pas abimer le joint ni le carter car il vous faut quelque chose qui porte bien sur la surface du joint

et qui soit à la limite du carter sans le toucher !

 

Une fois l'ensemble posé, je fait en sorte de ne pas laisser ou que ce soit le joint débordé, aussi je passe un peu de temps nettoyer au chiffon tout le surplus de joint tout autour...

Un travail de longue halène !

Installation des pistons

[justify]J'aborde maintenant un autre sujet dans lequel je vous montre le principe d'installation des piston ainsi que les différentes mesures à contrôler sur l'ensemble...je n'ai pas de grosse compétence en la matière et j'ai de plus un matériel bien rudimentaire cependant j'ai essayé de vérifier aux mieux de mes possibilités les choses importantes comme la côte des piston, (côte prise à la jupe du piston), ainsi que la côte des cylindres !

 

Vous remarquerez que je prend mes côte à 1 cm du haut du cylindre et qu'il faudrait effectivement les prendre à l'intérieur...j'en suis bien conscient mais voila une jauge d'alésage, soit un outils spéciale pour contrôler la côte des cylindre en plein milieu, coute plus de 100 euros et pour l'instant je ne peux pas acheter ce genre d'outils...je fais donc avec ce que j'ai, sachant tout de même que nous parlons au centième de mm et que nos moteurs ne sont pas des formules 1 !

Pour info, je ne détaillerais pas mon parcours concernant la pose des pistons sur les bielles car je ne suis pas très fier de ma méthode, d'ailleurs je ne la conseille pas du tout pour les avoir monté à la presse ! cette pratique est courante, peu en parle mais franchement je réalise aujourd'hui qu'elle à pour finalité de déformer très légèrement les pistons et que même si c'est infime, le résultat se fait ressentir dans la mobilité de la bielle posée sur le piston qui devient un peu rigide sur son axe en essayant de la bouger à la main !

Pour comprendre, il vous faut savoir que lorsque l'on reçoit ses pistons neufs, ils sont fourni avec leur axe respectif et que celui-ci circule librement à l'intérieur du piston avec un jeu de l'ordre de 2 ou 3 centième de mm mais si vous montez vos pistons sur les bielles avec une presse, cette valeur est assez rapidement compromise avec la pression que reçoit l'ensemble lors du remontage....alors c'est vrai que tout va rapidement se mettre en place après le démarrage du moteur et son rodage par la suite mais voilà, je considère ne pas avoir employé la bonne méthode qui consiste à faire chauffer les bielles au four ou au chalumeau, mettre les axes au congélateur 4 heures et préparer entre temps un guide montage pour ne pas voir les axes tomber trop bas lors de la pose !

Mon conseil personnel, c'est de ne pas opter pour des pistons/bielles de type "press pin", autrement dit "montés en force sous presse", mais d'utiliser des version "float pin" qui comportent un système de clips sur les pistons permettant leur montage sur des bielles spécialement réalisée pour ce montage car elle comprennent une bague en bronze/alliage usinées dans une côte donnée pour monter l'ensemble à la main sans aucune presse ce qui facilite grandement le travail d'un amateur peu outillé ou pas vraiment habitué à refaire un moteur....je dois quand même vous préciser que ce genre de bielle coute un peu plus chère que des bielles d'origine cependant elles sont généralement forgées dans des aciers de qualité et leur forme est étudiée pour les moteurs plus performant ! (comptez en moyenne 150 dollars sinon celles que je vous montre en photo ci dessous coutent 127 dollars les 8...donc ce n'est pas un prix trop élevé !)

Ce qu'il faut retenir c'est que les pistons doivent avoir le système de clips avec les gorges pour les recevoir mais il n'est absolument pas obligatoire de les poser sur des bielles "Float pins" car leur compatibilité est bonne pour les 2 versions de bielles (l'axe est en fait de même diamètre qu'e celui d'un piston sans ce système de clips), cependant c'est bel et bien la bielle de type "Float pin" qui imposera par compte le choix de ce type de piston car l'axe ne sera pas bloqué sur la bielle comme c'est le cas habituellement !

Vous avez suivi ? c'est parfait !

 

 

Ici je prend la côte des cylindres soit 3,999, une côte d'origine non réalésée, et prise comme je l'explique plus haut, sur la partie supérieur du cylindre du au fait que je n'ai pas l'outil adapté pour prendre la côte au milieu !

[MuscleCar]

Prise de côte du piston, pied à coulisse bien à plat sur le bord plane du piston...

 

Cette valeur indiquant 3,9975 montre que j'ai donc 3,9990 - 3,9975 ==> 0,0015 de clearance entre le block et le piston...pour rappel, dans le sujet précédent, je vous indiquais sur le tableau vert, que mes pistons comportaient une clearance située entre 0,0015 et 0,0025 donc si l'on considère que j'ai pris la côte sur le partie supérieur de mes cylindres, cette valeur doit être à 0,0020 ou 0,0025 un peu plus bas dans le cylindre (en fait au toucher, le cylindre ne fait pas ressentir au doigt une différence d'usure entre le bord haut et le milieu du cylindre car n'oubliez pas que comme le segment de feu, (le premier), n'arrive jamais jusqu'en haut du cylindre, si votre moteur à beaucoup tourné, une usure peut se remarquer rien qu'au doigt à ce niveau là...

 

vous comprendrez donc pourquoi ma prise de côte sur la partie supérieur du cylindre est théoriquement inadaptée....(sauf dans mon cas ou l'usure est quasi est infime et à reçu quand même un déglacage ou sauf dans le cas ou il y a eu réalésage bien sur !)

 

 

 

Pose à blanc des segments pour vérifier leur côte...encore une fois, sur le tableau vert de l'article précédent, il est indiqué une valeur que l'on doit multiplier par la côte d'alésage,

soit dans mon cas 3,999 x 0,0065 ==> 0.026 pouce (0.026 x 2.54 ==>0.0066 mm)

 

En tenant compte de la côte réel à l'intérieur du cylindre, un poil plus importante, lorsque je vérifie mon jeux aux segments avec pour résultat 60 et 50 au jeu de cales, (0,6 et 0,5 mm), j'ai un résultat correcte vis à vis des caractéristiques du block, des pistons et de l'usage demandé au moteur à savoir une utilisation "street normaly aspired"

 

 

ici je vous montre la cale de 70 qui ne passe pas, en fait ca doit passer en forçant un minimum sans plus !

 

Présentation et tierçage des segments (disposition précise de l'endroit ou sont ouvert les segments qui est préconisée par le constructeur des pistons généralement sur la doc fournie dans l'emballage !) car contrairement à ce que l'on peut penser, les segments ne bougent ou ne tournent pas sur eux même une fois le piston rentré dans le cylindre, voila pourquoi il est impératif de bien effectuer cette vérification avant leur installation définitive !

 

Test du plastigage

Comme expliqué dans l'article de l'évolution 383ci de ma chevelle...

voici le test de plastigage effectué sur chaque coussinet de palier ou de bielle afin de vérifier le jeux entre le coussinet et sa portée mais aussi la manière dont il repose (bien plane !)

 

 

 

Les résultats de ce platigages sont plutôt situés dans les côtes minimale ou juste au dessus ce qui parait normal puisque le vilo est aussi dans sa côte d'origine sans avoir subit de réalésage...

Mais le principal étant de rester dans cette fameuse côte de fonctionnement indiqué par l'échelle du plastigage de type vert (oui car il existe d'autre couleur de plastigage comme la rouge qui est sauf erreur dédiées à d'autres type de mécanique genre moteur industriels..)

 

 

 

J'ai pris cette photo pour justement vous montrer de combien dépasse le piston de type "Dome piston", voila aussi pourquoi il ne faut pas vous planter dans le sens des pistons car sinon l'installation des culasses serait impossible...sans parler du reste !

 

ET voila c'est en place pour une rangée...c'est beau n'est-ce pas ?

 

Encore du plastigage...

[MuscleCar]

ET voila...roule ma poule, les 8 pistons sont montés mais je ne vous dis pas le temps passé pour faire toutes l'étape complète du début à la fin...plus de 8 heures....

Je sais les pros vont certainement sourire mais je m'en bas les .......vous voyez ce que je veux dire !

J'ai pris mon temps et cela n'a pas été si facile....

qui VIVRA VERRA !!!!!

 

Je vous prépare la suite dés que possible car j'ai encore quelques photos en réserve....à plus....

(Fabrice)

[Le Go 51]

ca n'est jamais du temps perdu , le temps perdu est celui que l'on passe a redemonter lorsqu'on a fait une connerie .

[Lolo]

Joliiiii ! mais ne crains tu pas que l'huile "stagne" dans les sillons du déglacage paske pas croisés (les sillons) ? pfffou ! j'écris comme une vache irlandaise !!

[MuscleCar]

Le déglacage qui a été fait est "maison" donc relativement fin, aussi en apparence ca semble droit mais à y regarder du plus prêt c'est quand même légèrement croisé....mais je pense réellement que cela va vite disparaitre lorsque le moteur tournera !

 

cela ne peut pas être pire qu'avant...en tout cas !

[MuscleCar]

La Pontiac firebird d'alain

 

*8* (Assemblage du bas Moteur Phase 3) *8*

 

 

 

*** Le 27 Avril 2010 ***

Bienvenue à tous, voici la suite du remontage du 350 chevy qui sera donc monté sur cette PONTIAC F400 de 1976

Séquence installation Haut moteur (Admission, poussoir, tiges, culbuteurs...)

 

 

C'est maintenant au tour des poussoirs hydraulique et leur installation ne pose pas non plus de difficultés particulière...

Vous les faites tremper dans un sceau plein d'huile en essayant de les actionner tout en les plongeant au fond (je dis essayer car sur ceux d'Alain j'ai réussi à actionner le ressort par le haut avec le pousse mais par compte les poussoirs neufs pour ma chevelle de marque Lunati, ce n'était pas la même histoire car ils n'ont pas bougé d'un yota et sont super dur à côté de ceux là !)

Pensez aussi à badigeonner d'huile le block dans les emplacements des poussoirs avant leur installation !

 

 

 

 

 

Non non je ne peint pas en bleue la pipe d'admission en fonte, fraichement décapée, mais j'applique avant du Férose, (convertisseur de rouille) qui vire du bleu au violet, puis ensuite au noir !

Une fois sec, vous pouvez appliquer n'importe quel peinture et pour Alain ce sera la peinture restom grise, déjà utilisée pour la boite th350 récemment refaite complètement et repeinte avec cette même peinture !

 

 

Voici un outils indispensable pour démonter une poulie de pompe de direction assistée sans abimer quoi que ce soit, pas très cher, 20 dollars environs !

 

 

Installation de l'outil sur l'extrémité de la poulie !

 

 

Vous pouvez très bien faire cela sur un établi, bien à l'abri sur une surface plane....

oui et bien moi je décide de faire cela entres les 2 cuisses au risque de m'éclater les noix ...si vous voyez ce que je veux dire....

prudence mon garçon...ca peut encore servir ces choses là ...pas encore trop vieux le mec !!!! lol !

 

C'est maintenant sec, il n'y a plus qu'à appliquer une couche de peinture grise !

Remarquez la couleur qui à virée au noir !

 

Et hop là...c'est tout gris !!!! c'est magique la photo..n'est-ce pas ???

 

 

 

 

 

 

Nous allons maintenant poser la pipe d'admission à son emplacement et pour cela je commence par disposer les joints d'admission après les avoir enduit de pâte à joint...

(N'oubliez pas de bien disposer les 2 petits joints en caoutchouc situés devant et derrière la pipe d'admission !)

Vue sur l'ensemble qui est prêt à recevoir la pipe d'admission !

 

 

 

 

 

Cette photo vous montre la pastille de réduction concernant le conduit destiné au réchauffement de l'embase de la carburation, (si je ne dis pas de bêtise), mais je crois aussi que cela a un rapport avec les systèmes anti pollution d'époque, voila pourquoi dans la pochette de joints ils parlent de légalité ou non en fonction des états aux USA concernant la pose des ces pastilles !

 

 

 

 

 

 

 

Gros plan sur les joints en caoutchouc ainsi que la jonction dans les coin avec le joint d'admission sur lesquels j'ai pris soin de bien disposer un filet de pâte des 2 côtés !

 

 

 

C'est au tour de l'installation de la jauge d'huile qui rentre un peu en force dans son emplacement, voila pourquoi j'utilise une clé à oeil pour ne pas taper directement sur la jauge chromée

 

 

[MuscleCar]

 

 

 

Entres chaque opération, je n'ai pas chômé puisque j'ai posé l'Alternateur chromé avec ses pâtes de fixation mais aussi la direction assistée repeinte en noir qu'il a fallu ajuster à différents endroits malgré le kit fixation en alu acheté spécialement !

 

 

 

 

 

La phase d'installation de la pipe d'admission n'est pas difficile...il faut simplement y aller calmement et prendre son temps tout en prenant soin de ne pincer aucun joint et de respecter dans un premier temps l'ordre de serrage mais aussi le couple de ce dernier, (la mienne demandait 30 lbs/ft)

Si vous souhaitez faire les choses au mieux, vous devrez ensuite nettoyer les surplus de joints qui vont systématiquement déborder et former comme des petits boulets, (rigolez pas c'est VRAI !), mais aussi rendre propres les parties apparentes des 2 gros joints d'admission comme la photos ci-dessous vous le montre...(il vous faudra de la patience mais cela en vaut peine si vous souhaitez faire du "Clean" !)

 

Mise en place des culbuteurs + tiges (tout ceci à bien entendu trempé dans l'huile avant montage !) effectuez une première approche pour les boulons de culbuteur, sans pour l'instant les serrer, juste histoire de les mettre en place car les réglages définitifs feront l'objet par la suite d'une autre opération avant et après démarrage du moteur (après mise en pression des poussoirs car lorsqu'ils sont neufs, l'huile n'a pas encore remplie sa fonction de pression hydraulique !)

 

 

 

 

Ne pas hésiter à faire le choix de tiges de culbuteur de type "Moly" pour avoir des tiges plus résistantes que l'origine car en effet ces pièces en mouvement permanent sont fortement sollicitées...

 

 

 

 

Installation de l'allumeur HEI complet (Hei c'est un allumeur comprenant la bobine haute tension au milieu de la tête de delco...ici une 65 000 volts !)

Vous ne devez pas forcer mais sentir dans une position précise que l'allumeur arrive à s'enfoncer.

Pour l'instant je fais un premier essai pour disposer l'ensemble des pièces mais je reviendrais plus tard au calage de l'allumage et sa bonne position pointant le doigt d'allumage sur le plot du fil de bougie du cylindre n°1 moteur calé PMH (Point mort HAUT) + 10 degrés d'avance, (qui est une valeur générique préconisée pour nos moteurs mais qui doit être ajustée en fonctions des configuration mécaniques et des essais routiers à la lampe stroboscopique par la suite !)

 

 

 

 

 

Maintenant que les culasses, pipe d'admission sont posées et que le moteur est bien lourd à tourner, sans parler d'un peu d'huile présent dans le carter moteur à force de remontage, qui risque de couler un peu partout, vous devez à coup sur vous demander ce qui peut bien me passer par la tête pour à nouveau mettre le moteur à l'envers ....surtout que c'est relativement difficile à manœuvrer sur le stand ???

 

Devinez....j'installe le nouveau démarreur hi torque de taille "mini" et lorsque j'essaye de visser les 2 vis prévue à cet effet...devinez l'histoire...pour la 1er pas de problème...mais la seconde....je vis...je vis...je vis....le moteur était encore dans le bon sens....mais rien à faire....bah oui et pour cause...Il n'y avait PAS DE PAS DE VIS, NI TROU NI QUE DALLES sur ce block...autrement dit il m'a fallut le percer et le tarauder !

 

Retournement du moteur pour remédier à l'installation du démarreur de type "mini high torque"

 

 

 

 

 

1er approche du trou à percer en utilisant le démarreur afin d'être sur de percer droit et surtout au bon emplacement...procédez avec délicatesse car vous n'aurez pas de seconde chance !

 

 

 

 

 

La fonte se perce assez bien à condition d'avoir un bon foret bien affuté et de ne pas le faire tourner trop vite, mais j'utilise aussi un tourne vis aimanté pour faire en sorte que les copeaux ne volent pas partout, c'est un système assez pratique !

Maintenant il me faut tarauder ce trou pour créer le filetage mais comme je n'ai pas de taraud au pas US dans cette taille ce sera au pas européen !

 

C'est de l'ART ...puisque je vous le dit...lol !

Et hop là ...une nouvelle vis apparait...magie quand tu nous tiens...!

 

 

 

[MuscleCar]

Cela commence à avoir de la gueule ...n'est-ce pas les gars ? moi ca me plait bien ! lol !

 

 

Le Budget d'Alain ne permettait pas dans un premier temps de mettre une pipe d'admission genre Edelbrock rpm polis....

Dans un avenir proche...pourquoi pas....pour l'instant ce sera la vieille pipe en fonte

 

J'ai laissé les 4 en 1 au début mais j'ai vite réalisé qu'il me serait impossible de rentrer l'ensemble tout associé...voila pourquoi je vais par la suite les re-démonter !

 

 

 

 

J'ai du mettre le démarreur dans ce sens avec le solinoied vers le bas car sinon cela touchait les collecteurs d'échappement !

 

 

 

 

Comme toujours je vais essayer de faire au mieux pour vous proposer la suite de cette restauration et les articles qui s'y rapportent car cela me prend du temps pour les mettre en ligne....

 

En effet...allez un p'tit SCOUP pour vous ce soir....L'ensemble MOTEUR/BOITE est déjà dans la Firebird....Mais CHUTTTTTT....ne le dites à personne...Que cela reste entre nous....je vous fait confiances...HEIIIIINNNN ?

(je fais effectivement pas mal de boulot sur l'auto et bien souvent plus rapidement que mes articles sur le PC...vous m'excusez ???? Cela me rassure ...MERCI... !)

 

(Fabrice)

[Le Go 51]

nickel , ca commence a sentir bon . par contre , je serais curieux de savoir comment ca c'est passé au niveau des supports moteurs et plus tard au pour l'arbre de transmission , a moins que ca ne soit les même car même caisse cam ou bird .

[Pontiac T/A]

Super, Fabrice du beau boulot comme d'hab...

 

Et puis c'est un plaisir de lire tes articles. Moi qui n'y connaît pas grand chose, j'arrive à comprendre ....de vrais cours ces reportages :pirate:

[MuscleCar]

Merci les copains, en ce qui concerne justement les supports moteur, cela à été un calvaire, j'essayerai de détailler plus tard....plus de 8 heures de taf, plein de coup de fils, des déplacement pour voir une épave de camaro 78 afin de réaliser un gabarit, plein d'incertitudes pour au final 35 minutes à rentrer le moteur !

 

Un truc de dingue...comme d'hab....pour une auto à la base sensée recevoir les 2 types de moteur en choisissant le 1er ou le 2em perçage fait d'origine....(car châssis strictement identiques de 70 à 81...enfin c'est ce qu'il se dit !)

[Sponge]

Autant de pâte à joint, un simple joint ne suffit pas?

Sur les Ford on ne mets pas autant de pâte...