multiples questions sur modeles et moteurs

[tibam13]

bonjour a tous

je surf régulièrement sur le forum, mais je n'ai encore jamais franchi le pas, cependant j'aurai peut etre une possibilité d'ici peu de temps alors c'est mon tour de poster pour vous poser quelques questions

 

j'ai lu la FAQ mais il me reste quelques questions en suspens:

 

1) les moteurs post choc pétrolier semblent donc moins puissant que leurs ainés, cependant il est possible de récupérer facilement cette perte ou pas?

 

2) existe il un index permettant de retrouver rapidement quelle est la puissance de quel moteur etc car il y a beaucoup de modèles différents !

 

3) les puissances affichées a l’époque sont, si j'ai bien compris, au vilebrequin, donc mesurées différemment qu'actuellement, en quelle année le changement a t'il eu lieu et quelle "perte" de puissance cela engendre t'il?

 

4) niveau consommation, sur autoroute, a quoi peut on s'attendre, globalement, pour un v8 d'au moins 5L ? 10, 15, 20l/100 ?

 

5) au niveau des boites automatiques, celles ci avaient elles la fonction kick down et leur conduite est elle encore aisée comparée a celles de maintenant?

 

6) et enfin, j'aurai un budget de +/- 10.000€, pensez vous que je puisse trouver mon bonheur à savoir une américaine si possible d'avant le choc (j'ai un peu du mal avec l’esthétique des plus récentes mais si le moteur suit alors pourquoi pas ), avec un v8 bien rempli, propulsion, en état de rouler toute distance et si possible de petit gabarit (pour l’époque) ?

 

je vous remercie d'avance !

[Phil]

Bonjour

 

(1) et (3) : la puissance des moteurs US a "fondu" entre 1971 et 1973, d'une part à cause des règlements anti-pollution (pas du choc pétrolier, qui a eu lieu en 1973), d'autre part à cause de la modification du calcul de puissance, pour l'année-modèle 1972. Le plus souvent, c'est par diminution du taux de compression, ça ne peut pas se "récupérer" autrement qu'en changeant les pistons ou les culasses (donc grosse opération). Savoir aussi que "le" chiffre de puissance maxi (celui qu'on voit en gros sur la fiche technique) est toujours obtenu au régime maxi et pied à la planche, donc presque jamais en conditions courantes d'utilisation. A mon avis, en particulier sur une voiture plutôt lourde et qui ne tient pas trop la route (suspensions souples et confortables donc molles), mieux vaut un moteur avec du couple en bas qu'avec de la puissance en haut, ce qui est toujours le cas après 1973. Pour avoir de la puissance en haut, une Subaru c'est très bien .

 

(2) Cela existe dans des livres techniques comme les Chilton's, ça doit aussi pouvoir se trouver sans problème sur le Net.

 

(4) avec le pied léger, 12 à 15 litres. En voulant exploiter la puissance maxi (pont court, arbre à cames pointu...) plutôt 25 à 30 litres. C'est d'ailleurs curieux de voir tes questions (3) et (4) à la suite, apparemment tout le monde veut un moteur le plus puissant possible mais qui consomme le moins possible

 

(5) Il y a toujours eu le kivck-down sur les boîtes auto. La différence avec les boîtes actuelles est le nombre de rapports, en général 3 (parfois 2 comme la Powerglide, parfois 4 comme les premières Hydra-Matic) au lieu de 4 à 6 actuellement. ça ne pose pas de problème particulier avec un moteur coupleux (voir ci-dessus ).

 

(6) ça dépend du modèle que tu recherches. A ce budget, tu trouveras une berline, un coupé full-size ou une compacte genre Dart/Valiant/Falcon/Nova en très bon état. Si tu cherches un "coupé sport" ou cabriolet genre Charger, Firebird, Barracuda ou Mustang, en V8 qui plus est, ce sera plutôt une épave...

[tibam13]

bonjour

 

merci pour ta reponse !

pour ce qui est du couple et de la puissence je connais bien egalement tout ca, mais un bon v8, athmo qui plus est, a une courbe de couple relativement plate donc si j'ai beaucoup de puissance en haut, j'aurai forcement du couple en bas aussi. (a part avec des AAC pointus et un Rmax a 8000 bien sur... mais plutot avec une Pmax a 5500 par ex ) donc si je peux je cherche quand meme quelque chose de puissant, qui est une minimum d'allonge et qui ne soit pas essouflé des que je suis plus sur le couple a bas regime.

donc si j'ai bien compris pour cela il faut que je m'oriente sur les moteurs d'avant 1970... maintenant je vois que beaucoup de moteurs sont refaits, dans ce cas l'année n'importe plus vraiment si la personne a modifié le TC ? ou les bloc en eux meme ont il des difference?

 

pour la conso je m'imaginais plutot 15L mais 30L en moyenne sur autoroute ??? c'est colossal ! on a pas reussi a la reduire avec les techniques d'aujourdhui? (carbu plus performant, bougies , etc ?)

 

ok pour la boite, en fait je voulais savoir si le style de conduite etait le meme a savoir que la bva cherche tjrs a etre sur le rapport le plus long quand on lache les gaz et qu'elle tombe un rapport si on kick down ou accelere fortement. pour le nombre de rapports, j'imagine que 2 sa fait un peu short (la loooongeur de chaque :cigar: ), le mieux serait 4 mais quid de leurs resistance? quand les bva 5 rapports sont sorties elles etaient moins fiable que les 4 rapports (pour les voitures europeennes) donc je me pose la meme question la ?

 

sinon les boites manuelles sont si peu rependues que cela?

 

Une dart v8 avec une bva 3/4 rapports d'avant 70, voila qui semble tentant

[Phil]

Les BVA US à 4 rapports datent d'avant 1956 ou d'après 1990 Entre les deux, à l'exception de la Powerglide (années 50, 2 rapports) et de la "Variable-pitch Dynaflow" des Buick fin 50s à... un seul rapport, et convertisseur de couple à aubage variable (conçue pour limiter les coûts de production vu que les V8 de l'époque étaient devenus assez coupleux pour le supporter), toutes les BA avaient 3 rapports.

 

Les boîtes manuelles US sont en général à 3 rapports, avec des trous béants entre, peu propices au sport. Les quelques exceptions à 4 rapports (Toploader chez Ford notamment) ont été très peu produites, et destinées surtout à des modèles sportifs rares (et donc chers) genre Mustang GT, Pontiac GTO ou Oldsmobile 4-4-2.

 

 

Enfin, pas de mystère, puisque tu connais les subtilités du couple et de la puissance, les puissances élevées sont obtenues à haut régime, donc ponts plus courts, plus de bruit (antinomique avec un 8 cylindres conçu justement pour limiter la cylindrée unitaire), plus de consommation.

Et dans la même veine, "régimes élevés" rime aussi mal avec "moteur de 40 ans d'âge" que "puissance élevée" avec "suspension souple", "direction à boîtier", "triangles de suspension mal guidés" et... "permis à points" . Avec plus de 200 ch, c'est très très facile d'aller vite dans le premier platane ou la première glissière d'autoroute (toute ressemblance avec, etc. ).

 

Avant de te lancer dans des calculs avec des chiffres qui ne veulent rien dire, va dans les rencards, fais connaissance avec les gens, et fais-toi offrir un tour en Américaine ancienne, c'est bien plus amusant que de potasser des tableaux dans des Chilton's...

[Plymouth 16]

attention,les dart etaient souvent en small block , seule la boite A904 etait dispo avec ces bouilleurs

la A 727 etant reservée aux big blocks

[Moriss]

une compacte genre Dart/Valiant/Falcon/Nova en très bon état

 

 

Que de bon conseil

[tibam13]

merci pour vos réponses ! je vais prendre le temps qu'il faut pour trouver une bonne occasion

moriss ta nova est tout simplement sublime j'adore

[tibam13]

j'ai 2 autres questions techniques

 

1) je constate que les Pmax sont souvent a des regimes faibles pour une essence (4000 tours voir moins sur des bigblock) est ce du a des limitations physiques du bloc (dans le sens ou au dela le bloc serait trop fragile, notamment a cause des grosses cylindrées unitaires) ou a des limitations voulues (aac etudiés pour le bas regime) ?

 

2) en cas de prepa d'un moteur d'epoque (années 60-80) equipé d'une bva et de modification du regime de Pmax, comment la bva se comporte t'elle? continue t'elle de passer les rapports au regime max anterieur ou au nouveau? si non comment la faire "reprogrammer" ?

 

merci

[Plymouth 16]

1 = c'est le couple qui fait tout

 

2 = pour preparer une boite,y a ce qu'on appelle un transpack (qui fait passer les vitesses plus sèchement),plus un converto 11" réglé pour 3500 tours

(en general)

[tibam13]

je ne comprends pas trop ta reponse a ma premiere question, ene ffet le couple fait tout car la puissance 'nest qu'une emenation du couple par le regime de rotation mais ce que je demande c'est pourquoi ces moteurs ne montent pas haut dans les tours, donc pas de rapport avec le couple, quelque soit sa valeur (ou presque)

 

donc pour la boite il faut un "kit" pour modifier ses reglages d'origine

[tuxstang]

Les régimes "bas" sont liés a l'architecture des V8 US ... sauf quelques exceptions et modèles modernes, ce sont des moteurs a aac central utilisés avec des poussoirs hydrauliques et des culasses aux "capacités pulmonaires" limitées. Ce sont des moulins faits pour tracter avec des véhicules pas spécialement légers a la base, favorisant le couple en bas a la puissance en haut ...

[Phil]

On peut faire tourner un V8 US traditionnel très vite, mais pas très longtemps et avec une armée de mécaniciens autour (en compétition).

Le Mister Jones qui achète sa Chevrolet en concession, lui, veut une voiture pas chère qui dure 300.000 km avec un entretien réduit. Et ce qui fait gagner des sous à Chevrolet, c'est Mister Jones...

 

 

La limitation du régime, c'est surtout la vitesse linéaire des pistons. Typiquement, un V8 US des années 60-70 a une course de 8 à 10 cm et tourne à 4500/5000 tours, contre 5 à 8 cm pour un 4 ou 6 cylindres européen de la même époque qui tourne à 5500/6000. Du coup, sauf exceptions comme l'écrit tuxstang, on adopte des arbres à cames centraux (production simple, chaîne à changer tous les 30 ans) adaptés à ces régimes (pas pointus), et des poussoirs hydrauliques (pas d'entretien mais affolement au-delà de 6000).

Pour augmenter la vitesse linéaire (ce qui s'est fait dans les dernières décennies sur l'impulsion des Japonais), il faut un meilleur équilibrage de l'embiellage, une réduction des jeux et de l'huile top moumoute, tout cela a un coût. Les V8 Mercedes tournaient à 5500 tours de façon fiable dès les années 60, mais les pièces Mercedes ne sont pas au même prix que les pièces Chevrolet...

 

 

(2) en ce qui concerne la boîte, en conduite normale le régime de passage des rapports est rarement le régime maxi (comme avec une boîte manuelle d'ailleurs ). C'est souvent commandé par une capsule à dépression (qui mesure en gros la position de la pédale d'accélérateur pour un régime donné), le câble de kick-down (qui fait la même chose pour être sûr ) et un "governor" centrifuge qui mesure le régime. Le changement de diagramme de distribution (AAC) peut changer totalement les valeurs de dépression. Plutôt que tout recalculer, le plus simple est d'utiliser le levier de commande de boîte (position "2" ou "L") pour empêcher le passage du dernier rapport. C'est ce que font les "amateurs" en compétition, les fondus, eux, utilisent des kits ad hoc comme l'écrit plymouth16.

[le Baron]

Il faut aussi savoir que suivant les différents motoristes au sein d'un même groupe, je pense à GM où chaque marque concevait et construisait ses propres moteurs, la différence de qualité de fonderie des blocs moteur faisait également la différence. Un "small block" Oldsmobile prendra facilement 6000 RPM's, vaut mieux pas essayer avec un bloc Chevrolet. Dès qu'on dépasse les 400 ci, impossible de faire tourner ces moteurs haut dans les tours...

 

En général , sur les moteurs américains culbutés "normaux", la puissance maximale est atteinte entre 3800 et 4000 RPM's, monter plus haut dans les tours ne servira à rien, la courbe de puissance tombera en chute libre. Pareil pour le couple maximal, celui-ci est délivré entre 1200 et 2000 RPM's...

 

Maintenant, si ça ne te convient pas, il existe des pièces perfos, tu peux toujours modifier ta bagnole, mais ça va te coûter bonbon. Si tu veux du V8 qui dépotte vraiment, j'irais voir chez Porsche, on trouve des 928 payables de nos jours...

[peper]

Ou un autre bon plan que je connais bien (2 à mon actif) : Jaguar XJR8 (1998/2002). En RHD, ça coute 5000 euros, ça fait 375ch (V8 4.0L + compresseur mécanique). 0 à 100 km/h en 5.5s. Très douce en conduite normale et très violente en mode enervé. Ca mange 15L/100 en mixte avec pas mal de ville. Il faut faire attention à 2 ou 3 trucs avant d'acheter, mais dans l'ensemble c'est hyper fiable (Génération Ford + BVA d'origine Mercedes).

[Camaro82]

ou alors pour rester dans l'us et poursuivre ce que dit phil, les camaro/transam/corvette des années 90/2000 sortent dans les 300cv voir plus avec toujours une architecture digne d'une quatrelle (en exagerant bien sur)

v8 5l7,aac central ,tige ,culbuteur comme avant mais ca prend 6000 rpm voir plus ,c'est fiable et ca envoie du paté.

en le bricolant un peu c'est assez 'simple ' d'aller chercher les 350/400 cv ...et des vrais ,pas des virtuels de forza motorsport4 .

un copains avait une z28 de 99 boitoto ...conso 13l/100,jamais de soucis et 300 cv.

 

 

les toutes dernieres stang ont un v8 de 5 litres avec 4 aac en tete,ca prend 7500 rpm avec toujours du couple en bas,distribution variable et tutti quanti....on est loin du 390ci tracteur de caravane !

et je parle pas des new shelby,boss 302 et autres zr1 qui ne rentrent pas dans le cadre de ce sujet.

 

apres si tu veut de la perfs,faut regarder avant les 70s et meme si c'est des blocks plutot coupleux qu'autre chose,ya des moteurs bien plus 'sportifs' (au sens americain)que les autres .

je pense notamment aux 351 cleveland des bonnes années par exemple ou autres...mais ca court pas les rues,c'est sur .

 

mais a mon avis,au dela de la puissance réelle de ces moulins,la vrai bride de ces berlingue c'est la boite et/ou les rapports de ponts.

je veut dire qu'avec une boitoto 3 rapports et un pont long,tu auras beau avoir un trucs de 300cv ,tu n'auras jamais la nervosité de la meme caisse equipé d'une bonne boite meca bien etagé.

meme avec des v8 depollué a la puissance au litres ridicule des 70's ,ya moyen de lui donner des ailes avec une boite meca.

enfin c'est ce que je pense,je me trompe peut etre...mais c'est le ressenti de beaucoup de proprio.

je suis sur qu'avec un v8 de 5litres d'a peine 185 cv et une boite 4 qui tire un poil court ,ca doit surprendre son monde.

[Ranchero]

je pense notamment aux 351 cleveland des bonnes années par exemple ou autres...mais ca court pas les rues,c'est sur .

 

produit entre 1970 et 1974 ca prend 6500rpm stock , le 2V fait 250hp et le 4V 300hp tu le retrouve dans presque tout : ranchero,torino,mustang, etc....

 

j'ai fait prendre 7500rpm pendant 5ans a un clev avec presque rien comme modif

 

[Cougar94]

mais a mon avis,au dela de la puissance réelle de ces moulins,la vrai bride de ces berlingue c'est la boite et/ou les rapports de ponts.

je veut dire qu'avec une boitoto 3 rapports et un pont long,tu auras beau avoir un trucs de 300cv ,tu n'auras jamais la nervosité de la meme caisse equipé d'une bonne boite meca bien etagé.

meme avec des v8 depollué a la puissance au litres ridicule des 70's ,ya moyen de lui donner des ailes avec une boite meca.

enfin c'est ce que je pense,je me trompe peut etre...mais c'est le ressenti de beaucoup de proprio.

je suis sur qu'avec un v8 de 5litres d'a peine 185 cv et une boite 4 qui tire un poil court ,ca doit surprendre son monde.

 

 

Entièrement d'accord avec toi sur ce coup-là. Après les crises pétrolières successives les rapports de pont se sont allongés considérablement.

C'est bon pour la conso et pour réduire bruit et usure du moulin par contre ça met un sacré frein aux perfs !!

Autre source de contre-performance : le poids !!

Une Nova avec un simple 350 sera beaucoup plus réactive qu'une Imperial avec son 440....D'autant plus en bvm4 !!

 

Donc le choix d'une compacte style Nova, Dart ou Falcon peut se justifier pour celui qui cherche un bon compromis perfs/puissance.

[will]

Pour le nombre de rapport sur les BVA, j 'ai une BVA 4 vitesses sur ma Lincoln de 1980...