Phil

Vis de butée de ralenti Et effectivement, la visser c'est comme appuyer sur la pédale... il n'est donc pas anormal que le ralenti baisse quand on la dévisse . C'est en général par elle qu'on commence et qu'on finit le réglage du ralenti.

Le vapor lock n'a pas de raison de se former plus bas que le niveau d'essence dans le réservoir. Ta pompe électrique est peut-être en train de mourir (de chaud ? c'est effectivement une bonne idée de la protéger). Prends le réflexe d'avoir toujours une bouteille d'eau dans la voiture. Et si ça se produit de nouveau, plutôt que les conduites d'essence, arrose la bobine d'allumage et essaie de redémarrer.

A froid, il est normal que le ralenti soit assez élevé : le starter ("choke" en anglais) automatique provoque la rotation d'une petite came ("fast idle cam") qui agit sur la butée de ralenti pour éviter au moteur de caler quand il est froid. En revanche, à chaud, cette came doit se désactiver automatiquement, et c'est la butée "normale" qui impose la position minimale du levier de ralenti. Le volet d'air du starter (le gros volet dans la partie supérieure du carbu, au-dessus des deux venturis principaux, et bien visible en enlevant le couvercle de filtre à air) est-il bien fermé (horizontal) à froid et ouvert (vertical) à chaud ? Tout ça se règle, c'est dans le manuel d'atelier mais il faut faire les opérations bien dans l'ordre : niveau de cuve, réglages à chaud sans le starter (volet d'air ouvert), réglages du starter à froid (volet d'air fermé). Le moteur ne peut pas tourner rond avec une durite de dépression fendue... surtout celle qui va à l'allumeur. Commence par la changer, et vérifie le bon état de toutes les autres car il y en a un paquet ces années-là. Au pire, fais tes réglages de carburation et d'allumage avec toutes les sorties de dépression bouchées.

Bravo pour ce travail de longue haleine, et pour ton perfectionnisme dans les détails Pour le "régime moteur haut" (tu parles bien du régime de ralenti ?), il suffit de dévisser la vis de réglage de la butée de ralenti... Si elle est déjà dévissée à fond et que le levier ne touche plus la butée, c'est qu'il y a une prise d'air quelque part. A contrôler en passant un pinceau ou un chiffon imbibé d'essence dans les recoins (le régime augmente quand ça passe à l'endroit de la fuite). Si le moteur cale quand on essaie de diminuer le régime, voir la richesse et/ou l'allumage et/ou des saletés dans le carburateur. Pour ce qui est de la fuite de liquide de refroidissement, qu'affiche la jauge de température au tableau de bord ? (à moins que ce soit un voyant, mais en 1969 je pense que c'est encore une jauge) Il est possible que ce soit un niveau trop haut (déjà signalé par @Jack3130), le radiateur ne doit surtout pas être rempli à ras bord. Installe quand même un bocal de récupération, une petite pensée pour les motards qui passent derrière toi ne fera pas de mal . Une bouteille d'un ou deux litres en plastique épais fixée avec un sandow peut faire l'affaire dans un premier temps. Une température excessive peut venir de plein de choses... La première c'est un circuit de refroidissement farci d'un demi-siècle de rouille et/ou de calcaire et/ou de mélasse : on peut y remédier en rinçant le circuit avec divers produits (soude, vinaigre etc, chacun a son truc), de préférence pas en même temps . On peut aussi acheter un radiateur neuf, puis un autre quand le premier sera à nouveau bouché... Le seul remède miracle, c'est de sortir le moteur, de faire péter les pastilles de dessablage et de nettoyer tout l'intérieur à la brosse, au Kärcher, voire au tournevis ou au burin, ça veut dire encore bloquer la voiture un certain temps. Plus simplement, ça peut venir d'un manque d'avance à l'allumage : commence par remplacer le tuyau dont tu parles plus haut, et contrôle l'état de la membrane de la capsule d'avance à dépression (quand tu aspires très fort dans le tuyau, tu dois entendre et sentir un "plop"). Puis reprends le réglage d'avance initial, mais aussi le bon fonctionnement des masselottes d'avance centrifuge : coulissent-elles librement ? Leurs ressorts ne sont pas décrochés ou cassés ? Le plus simple si tu as une lampe stroboscopique, c'est de contrôler l'avance à régime élevé (au moins 2500 tours), elle doit approcher les 40 degrés si l'avance centrifuge fonctionne normalement. Voilà qui va te changer de la carrosserie et du nettoyage d'emblèmes au cure-dents .

Démonté, nettoyé et mal remonté à un moment de la vie de la voiture, par exemple un vendredi soir à l'heure de l'apéro... Et sinon, une fois qu'on a démonté, comme on n'a pas envie de tout recommencer dans 3 mois, on achète 16 poussoirs neufs picétou. Ou alors c'est qu'on aime démonter et remonter ("faire et défaire, c'est toujours travailler"), et qu'on a des prix de gros sur les pochettes de joints haut moteur. Le réglage de base des culbuteurs est donné dans le manuel d'atelier. Ce n'est pas "la même chose sur tous les V8 US", au contraire il y a plein de possibilités selon la marque et le moteur(sans jeu, ou avec un jeu donné, ou avec un nombre de tours donné des vis s'il y en a, avec les poussoirs vides, avec les poussoirs remplis, moteur arrêté et froid, arrêté et chaud, tournant...). Les poussoirs hydrauliques ne font qu'annuler automatiquement le jeu préréglé selon la procédure une fois le moteur démarré et l'huile en pression.

@Tbird61, 06.24.97.18.50

Bien sûr que si L'"huile de boîte auto" est bien mal nommée : contrairement à l'huile de moteur, de boîte manuelle ou de pont, les Yankees disent "transmission fluid" et pas "oil", parce que son rôle principal n'est pas lubrifiant mais hydraulique. Un blob de mayonnaise vénérable qui bloque la fermeture d'un clapet, un mini-bout de saleté du siècle dernier qui se coince entre un piston et un tiroir, et hop la pression ne va pas où elle devrait et le rapport ne passe plus. C'est aussi simple que ça.

Ils ont le même diamètre que la roue (13 ou 14 ou 15 pouces), au moins ?

Base de chez base : tu écris que l'huile est propre. Ce qui veut donc dire que tu l'as changée (car tu n'as pas démarré avec une huile de 35 ans d'âge*. N'est-ce pas ? ), donc que tu as déposé le carter, donc que tu en as profité pour changer le filtre qui est derrière et voir la tête qu'il faisait : tout propre comme un bébé suisse sortant d'un bain de vapeur ? plein de mélasse marron ? farci de limaille, voire quelques fragments de billes et têtes de vis ? * Si c'est le cas, tu es sans doute de ceux qui écument les forums médicaux en demandant pourquoi tu restes coincé depuis 3 jours sur le pot d'aisance après avoir dégusté un pack de 8 yaourts au lait de chèvre millésime 2024, avec juste une fine couche bleue soyeuse en surface...

Aucune tête de vis n'est visible depuis le dessous de la voiture ?

Effectivement, je n'ai jamais compris pourquoi on en trouve parfois deux identiques sur chaque cache-culbuteurs. En principe, l'un sert à évacuer les vapeurs d'huile crade vers l'admission, l'autre à les remplacer par de l'air frais. Seul le second est muni d'un filtre, le premier d'un clapet anti-retour* pour être sûr que la circulation se fasse dans le bon sens. * La fameuse "PCV valve", dont certains prétendent que la supprimer fait gagner 20 ch. Mec,si tu veux que ta caisse accélère proprement avec toi dedans, commence par arrêter la graisse de bœuf dans tes frites...

La bande thermique, c'est quand même un gros piège à rouille sur des échappements : chauffe + refroidissement = condensation. Et comme les tiens semblent déjà pas mal attaqués...

Moi j'aime pas de ouf tes voitures, mais tes histoires oui

Je l'ai revu ce matin Pour info, il ne reçoit pas ses notifications de MP (boîte mail piratée). Mais tu peux le joindre au 06 24 97 18 50.

Ah c'est sûr, ça fera plutôt dans l'ovale, voire la patate . La partie cannelée de l'axe n'a pas besoin d'un logement parfaitement cylindrique (grâce/à cause des cannelures, justement). Quant à la partie centrale (mobile) de la charnière, déjà pas cylindrique par usure, avec une quantité de graisse généreusement dosée...