Phil

Le niveau d'essence qui baisse avec une mise à l'air bouchée.

Ces valeurs semblent très basses Tu les mesures bien avec le papillon de carbu ouvert en grand, en faisant tourner le moteur au démarreur pendant de longues secondes le temps que le circuit d'huile s'amorce ? Le taux de compression de ce moteur est 6,6:1 (plutôt faible, normal pour un moteur à soupapes latérales). Ce qui laisse attendre une pression de compression d'au moins 7 bars (100 psi). Les valeurs données par les bouquins sont toujours mesurées à chaud, ce qui est compliqué pour toi vu que le moteur ne démarre pas . Un manuel généraliste de la fin des années 1950 donne des valeurs de 110 à 200 psi selon que le moteur est à soupapes latérales ou culbuté à haute compression. Le manuel d'atelier Pontiac 1949 (L6 et L8 latéraux, taux de compression 6,5:1) donne des pressions de compression de 160 psi à 1000 tours/min.

Il y a longtemps que le filtre à essence a été changé ? Normalement, c'est toutes les deux vidanges (voir le livret d'entretien), mais personne ne le fait jamais en se disant que ce n'est pas important

oupsi

Il faut pas mal de soupapes grippées avant qu'un V8 refuse de démarrer .

Ce sont des ampoules "sealed beam", obligatoires aux US des années 40 aux années 80, de forme ronde puis rectangulaire. Ta Buick et celle de tes parents devaient avoir ça d'origine aussi. Les Européennes "export US" à l'époque sont reconnaissables à l'ajout de ces phares, aussi disgracieux que les énormes pare-chocs absorbants après 1973. A l'inverse, les US importées en Europe recevaient lors de leur homologation des phares "normaux", avec ampoules séparées et veilleuses.

Pis j'aimerais bien savoir si tu as fait le test que je suggérais dans mon premier message - il y a plus d'un mois. Parce qu'une biellette de direction droite qui louche vers la gauche suite à un choc, et une gauche que le cousin Lopez a réglée à gauche pour compenser, ça fait un parallélisme quasi parfait avec un volant bien de travers. Si tu remets le volant droit sans vérifier ça, l'épure de direction (voir ce mot dans Google) va te bouffer du pneu à vitesse grand V et tu vas revenir avec plein de questions, auxquelles on donnera les mêmes réponses. Si on a le temps.

Pas croisée sur la route, mais vue aujourd'hui dans une expo Raymond Depardon. Beyrouth 1978, si ça peut rappeler des souvenirs à @deville72

Face lisse côté tôle, face duveteuse côté moteur. La face lisse ne serait pas un film plastique qui se décolle pour dévoiler un adhésif ? Si ce n'est pas le cas, j'utiliserais quelques points d'adhésif double face plutôt que de la colle néoprène ou autre. Après tout, il ne s'agit que de "sécuriser" le maintien par les bords de tôle.

Pour le déboîter, s'asseoir sur le siège, le prendre à deux mains et tirer comme un sourd par à-coups. Avant cela, dévisser l'écrou central bien sûr, mais pas totalement (laisser deux ou trois filets), sinon avec les à-coups tu t'envoies bêtement le volant dans la tronche. Comment je sais ça ? Aaaaah...

Là, tu entres de plain-pied dans le tuning custom D'origine, ces voitures sont plutôt hautes, pour aller dans les chemins de terre omniprésents aux US (et ailleurs) à l'époque. La solution la plus simple, c'est de mettre des pneus actuels en taille 75 voire 70 pas trop larges (le 6.00x15 d'origine c'est du 155, jusqu'au 195 ça doit passer crème), et d'autant plus tentante que les diagonaux d'origine en taille ultra-haute (équivalent 86 ou 90) sont rares et chers. Si on veut garder la dimension d'origine, un rabaissement des suspensions est aussi possible. Sur un pont, on doit pouvoir insérer les meules de comté roues sur les goujons des tambours tout en haut des passages de roues. Mais le jour où tu dois en changer une en bord de route, tu pleures...

Je n'avais pas vu ce message. Un vieux moteur électrique qui fume, c'est un bobinage dont l'isolant part en morceaux. D'abord à cause de l'âge, puis à chaque fois que tu l'utilises, il chauffe, il fume et il en part des morceaux en plus. Oublie les histoires de batterie ou de nettoyage : ce moteur est en train de mourir, et plus tu essaieras de l'utiliser plus il va mourir, un peu comme un vieil alcoolique dont tu essaierais de soigner la cirrhose à coups de verres de blanc... Il y a 20 ans, tu aurais pu le faire rebobiner dans un atelier spécialisé, mais maintenant il n'en existe quasiment plus. La seule autre solution, c'est de trouver un autre moteur, en espérant (s'il est d'occasion) qu'il ne soit pas dans le même état.

Les engins agricoles et de TP ont utilisé du 6V longtemps après le passage des voitures au 12V dans les années 60. Et démarrer un moteur de tracteur, ce n'est pas la même chanson qu'un 6 latéral... Il suffit de taper dans Google "batterie 6V 120 Ah" pour s'apercevoir que ça se trouve facilement (en Wh, c'est comme une 12V de 60 Ah). Pareil pour une 140 Ah. Et puis, même en mettant les phares dans les bouchons, avant de la vider il y a de la marge . Avec le 6V, l'important est que les gros câbles de démarreur et de masse soient de la bonne section, en bon état (pas sulfatés) avec des connexions impeccables (pas rouillées, bien graissées, bien serrées).

Pour éviter une conversion totale, il existe des batteries "6/12V" à trois bornes, la partie 12V étant connectée uniquement au démarreur. Mais pour faire démarrer un 6 cylindres latéral comprimé à 7, pas besoin de s'emm avec ça et rester en full 6V. Ce n'est que mon avis .... Quant au prix des batteries 6V, ce sera une goutte d'eau comparé à celui de la restauration du nid à rongeurs qui est tout autour. Déjà, si le circuit électrique (à câbles gainés coton) est dans le même état que le reste, un faisceau neuf ne sera pas de trop. @bru301 : le moteur d'essuie-glaces, s'il est d'origine, est à dépression.

Il faudrait d'abord savoir si, au cours de la vie de la voiture, le volant a déjà été déposé, et remonté de travers (par exemple pour corriger un défaut de parallélisme ). Parce que si ce n'est pas le cas et que tu le décales avant de re-régler le parallélisme, bah ton épure de direction sera pourrie et ton boîtier va fonctionner hors de son point milieu, avec usure accélérée au menu. Donc : (1) Tu tournes le volant complètement à gauche puis complètement à droite, en comptant le nombre de tours (et de demi-tours, et de quarts de tours). (2) A partir d'une des deux positions extrêmes, tu tournes de la moitié du tours que tu as comptés. (3) (si le volant n'est pas droit dans cette position) tu le déposes (écrou central + extracteur fait pour) et tu le reposes droit. (4) Tu vas faire contrôler la géométrie (parallélisme, mais aussi et surtout chasse et carrossage). (5) (si ça ne correspond pas aux valeurs d'usine) tu règles ou fais régler tout ça, en terminant par le parallélisme. A noter (1) Les conditions de roulage (état des routes) et habitudes de conduite (direction ferme et directe) actuelles chez nous n'ont rien à voir avec celles en vigueur aux US il y a 50 ans quand le modèle est sorti. Une chasse supérieure, ou un carrossage inférieur, aux valeurs d'usine d'époque, ne posent pas de problème particulier à condition que les valeurs G et D soient proches. (2) avec des rotules usées et/ou des silentblocs d'axes de triangles bouffés, AUCUN réglage ne sera satisfaisant : au gré des trous et bosses, les angles de géométrie vont varier dans des proportions bien plus considérables que le dixième de degré affiché par les appareils de réglage. Genre, 2 degrés de carrossage en moins sur une roue après un nid-de-poule, et 2 degrés en plus après une descente un peu vive de ralentisseur. Et 2 degrés de pincement ou d'ouverture selon que la voiture est en accélération ou en freinage, donc très très loin du réglage au quart de poil sur la voiture arrêtée sur le banc de réglage.