tuxstang

Il est possible de monter un bac de 87-93, plus adapté aux batteries modernes, à la place de celui des 79-86, moyennant quelques petites retouches très faciles à faire. Quand j'aurais à nouveau l'occasion d'aller m'occuper du Pace Car (c'est pas pour demain hélas mais chaque chose en son temps), je prendrais une photo, j'avais fait la modification.

Quand on purge, au début, le niveau va fortement baisser, c'est normal, la pompe aspire et tant que le thermostat n'est pas ouvert, le niveau reste bas, le circuit de chauffage n'est pas assez gros pour laisser passer tout le ldr qui est dans le moteur. Quand le thermostat s'ouvre, le niveau remonte, mais rarement au niveau de départ, c'est la que je fais l'appoint en général. Une fois à niveau, on voit le ldr circuler sur les éléments. Il y a forcément un moment ou le niveau va jouer au yoyo, surtout si on a mis un thermostat plus bas que l'origine (190F si mes souvenirs sont bons), vu qu'au ralenti, le moteur ne chauffe pas autant qu'en charge, mais quand ça se produit, le niveau ne remonte pas plus haut que quand on a fait l'appoint. Au pire si on en a un peu trop mis, il y a le bocal de récupération, ce n'est pas son rôle premier mais il fait le job quand même.

Tu sais, il y a longtemps que ce n'est plus la France qui décide ... il y a un truc qui s'appelle l'Europe. Dans les pays EU ou les DRLs sont obligatoires depuis longtemps, ceux-ci s'allument dés que tu mets le contact ... vu que bon, de toutes façons, si tu démarres c'est que tu vas rouler, alors attendre que tu passes en drive et que tu laches les freins pour les allumer, ça n'apporte rien.

Dans la majorité des cas, les phares US (jusqu'au milieu des années 80) éclairent mal pour 2 raisons : _ sealed-beam peu puissants (30 à 50W ... on a connu ça chez nous aussi, ça s'appellait les ampoules CE) _ cablage inadapté Ces 2 causes ont un même remède : _ virer les sealed-beams US et installer l'équivalent EU en taille (sans aller taper forcément dans du Valéo ou du Hella, on peut trouver quelque chose de parfaitement correct sans se ruiner ni partir sur des merdes chinoises qui dureront 6 mois dans le meilleur des cas) _ installer des ampoules H4 55/60W _ cabler les phares sur relais ... d'abord pour alimenter correctement les ampoules, ensuite pour éviter de faire disjoncter le switch Si ça suffit pas, vaut mieux laisser la voiture au garage et investir dans une canne blanche.

Toutes les Ford US depuis les années 80 jusqu'au début des années 90 (passage progressif a 5 boulons), hormis la SVO, sont en 4x108, tout comme les Ford UK, DE, puis EU (qui elles sont globalement restées en 4 boulons). 4x1/4, ça n'existe pas normalement ... seuls le diamêtre et la largeur sont donnés en pouces, le reste est en métrique (un jour faudra arriver à se décider entre pouces et métrique pour ce qui concerne les roues ). Le 4x108 existe dans pas mal d'autres marques ... Peugeot, Citroën, Alfa, Audi, Saab, Mazda etc ... mais ce n'est pas la seule dimension a prendre en compte ... il faut aussi le center-bore (le trou central ... s'il est trop petit, ça monte pas, s'il est trop gros, il faut une bague de centrage qui n'existe pas systématiquement) et l'offset (déport de la face d'appuis par rapport au centre de la jante mesuré a partir de l'intérieur des rebords). Pour une Fox, la monte normale est 4x108/center bore 63.4mm/offset de 22mm en 15x7 ... Vu qu'aux US, dés que tu prépares un peu une Fox, tu passes en 5 boulons (pont 8.8" et fusées de SN95), le marché aftermarket en 4x108 est quasiment inexistant. Chez nous, si l'utilisation d'adaptateurs te défrise comme moi, tu peux arriver a t'en sortir avec des jantes pour Peugeot/Citroën ... elles ont un offset légèrement supérieur (24mm en 15x7 généralement) mais sans incidence ... il faut juste faire attention a prendre un modèle aftermarket qui fournit une bague de centrage Ford ... ou si tu as du bol, tomber sur un jeu de jantes d'Escort RS des années 80 (attention, pas toutes, juste 1 ou 2 modèles) ... ce sont les seules jantes Ford EU qui ont un offset de propulsion, les autres jantes Ford EU en 4x108 ont un offset de traction avant (~40mm), inutilisables sur une Fox.

2 kits pour véhicules a 4 phares : http://www.ebay.fr/itm/5-3-4-H4-Headlight-Relay-Harness-4-Head-Lamp-Light-System-Fix-Your-Dim-Lights-1-/151150936734?pt=Vintage_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item23314c429e http://www.ebay.fr/itm/4-HEADLIGHT-RELAY-WIRING-HARNESS-H4-HEADLAMP-LIGHT-BULB-CERAMIC-SOCKET-PLUGS-SET-/251461802615?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item3a8c4a9a77

Pas de fusible sur le faisceau d'éclairage des Fords de cette époque ... un fil fusible sur l'alimentation générale et un fusible thermique sur la commande d'allumage des feux.

Si tu as de l'argent a jeter par les fenêtres ... tu peux ... mais un faisceau relais a ajouter a ton faisceau d'origine, si tu ne veux pas le faire toi-même, ça tourne dans les 30 a 50€ livré sur eBay, et ce sera bien plus efficace.

Il y a déjà un danger avec les sealed-beams d'origines ... le faisceau des feux des Ford est loin d'être a la hauteur de la tache et le switch est la principale source de départ de feux ... le temps n'arrange rien en plus. Le mieux, même en restant en sealed-beams, c'est d'installer un faisceau relais (fait soi-même ou en prêt a l'emploi) ... rien qu'avec ça, tu éclaireras un peu plus que les moustiques, et si tu veux que ça éclaire vraiment, tu passes en H4 avec des ampoules 55/60W standard ... ça éclaire plus qu'il n'en faut sans avoir besoin d'emmerder les autres avec des ampoules de 100W.

Je n'ai pas de 2150 a portée pour te dire ... mais pour appauvrir la transition, il faut augmenter la durée de la pompe de reprise, et la réduire pour enrichir.

Une prise d'air de moins ... comme quoi, le problème était loin d'être réglé malgrès les apparences. Pour la position de la tringle, il me faut connaitre le code de ton carbu, présent sur une petite plaque metallique. Ce code doit commencer par D8 ou D9. Ceci dit, ma doc concerne les Mustangs qui n'étaient pas équiées du 351, donc ce n'est pas dit que j'ai le code correspondant dedans. Mais bon, tu peux toujours essayer de décaler la tringle d'un trou avant ou après et voir ce que ça donne.

En ported, tu devrais avoir 0 dépression au ralenti. Sur ce lien, tu as les différents ports du 2150 => http://grantorinosport.org/BubbaF250/carb/carb20.html Pour le ported, c'est le 5 (spark port). Mais attention, ça, c'est pour un raccordement direct. D'origine ces années la, le tuyau qui part du spark port va sur un T avant d'aller au distributeur. L'autre coté du T va sur un switch de dépression (du type de la photo ci-dessous) qui laisse passer ou non la dépression en fonction de la température moteur.

Par curiosité, quelle est ton avance totale avec 18 d'initiale sur ton 400ci ? Pour que ça pête dans le carbu, il faut que tu allumes en phase d'admission ... donc avec une avance sacrément élevée. Le texte issu du shop manual veut dire que le switch ajoute du retard sous forte charge, sans perturber l'avance fournie par la capsule sous charge faible a modérée (il permet l'avance, il ne la fournit pas) Au ralenti, tu ne dois avoir que ton avance initiale, même avec la capsule d'avance branchée ... une fois le moteur chaud s'entends, parceque le système de dépression de Ford a l'époque alimente la capsule en dépression manifold a froid pour la passer en dépression ported passé une certaine température (c'est pour ça qu'il faut bloquer la dépression de la capsule quand on cale l'avance initiale). Tu remarqueras que ces distributeurs n'ont même pas d'avance mécanique ... donc surement pas des distributeurs pour un moteur a carbu classique mais plutôt des distributeurs pour carbu piloté ou injection CFI. Avec l'expérience, j'ai appris a régler le problème initial correctement plutôt que de prendre un raccourci qui ne me permettra pas de régler le problème suivant quand il se présentera

Tout est neuf ? fuite a l'admission d'air, valve EGR qui ne ferme pas, durite de dépression a l'air ... je n'aimerais pas donner ma bagnole au mécano qui s'est occupé de la tienne ... Je n'ai jamais bossé sur un dual-mode, mais je sais lire le manuel (pas le Chilton ou le Haynes, les manuels d'atelier Ford, bien plus complets) et j'ai l'habitude du module classique, installé sur la majorité des Ford US de cette époque et qui ne nécessite aucun retard supplémentaire. Le dual-mode n'est la que pour soit améliorer la consommation, soit adapter l'avance a l'altitude. Sauf dans les conditions d'altitude élevée ou le module classique induira une perte, en aucun cas le dual-mode n'améliore les performances par rapport au module classique, module classique qui fonctionne avec une avance initiale de 6 a 8deg et une capsule d'avance a dépression. Tu devrais d'ailleurs avoir, si elle n'a pas disparu avec le temps, une étiquette dans le compartiment moteur (emission calibration sticker) contenant les réglages d'avance initiale et de ralenti en fonction de tes équipements (moteur, boite, clim) ... quand tu vois que le 351, avec un carbu 4V, sans normes anti-pollution, prévu pour fonctionner au "super" plutôt qu'a "l'ordinaire" et au moins 1 point de compression en plus était réglé d'usine a 6deg, je doute que ton réglage d'usine soit a 10 voir 14 en plein débuts des normes anti-pollution. Il y a bien en '79 des moulins qui nécessitent de 10 a 20BTDC, mais on parle la des 2.3, 2.3T, 200ci, 250ci et 2.8l, des moteurs qui montent autrement plus haut dans les tours. Les V8, que ce soit 302, 351 ou 400, ont une avance initiale variant de 2 a 8BTDC dans les manuels. Il faut voir le module d'allumage Duraspark (I et II) comme un allumage transistorisé amélioré ... cette amélioration se situe dans l'exploitation d'un signal magnétique au lieu d'un rupteur, et l'alimentation en 12v de la bobine lors du démarrage, et, dans le cas d'un dual-mode, l'ajout d'un retard en fonction de l'altitude (trop d'avance en environnement plus faible en oxygène = risque de trou dans les pistons) ou de la charge moteur (pour améliorer légèrement la conso). Il ne contient que des résistances, transistors et condensateurs et n'a aucune intelligence, contrairement au Duraspark III des EFI qui pilote l'avance par un ordinateur. En configuration normale, tu as un trou a l'accélération, ce trou vient soit d'un élément de l'allumage deffectueux ou mal réglé, soit de la carburation. Personnellement, vu que tu marches mieux avec 14deg, j'aurais tendance dire que ta pompe de reprise envoie trop d'essence ... trop riche en transition = trou. En ajoutant de l'avance initiale, tu allumes le mélange plus tôt, compensant cette richesse trop importante, d'ou la sensation d'un moteur qui marche bien vu que tu utilises pleinement ce carburant. Néanmoins, en ce moment ou il fait froid, ça fonctionne, quand il fera plus chaud, il y a des chances que le problème revienne car alors ton mélange en transition sera alors a nouveau trop riche. Ce n'est surement pas grand chose, si ça se trouve, Ford (US j'espère parceque chez Ford France, les compétences sur les moteurs US a carbu sont surement a la retraite depuis longtemps) a mal ré-installé la tringle de la pompe de reprise. Joue sur sa position (ça prends quelques secondes pour déplacer la tringle), tu constateras une différence. Maintenant, si tu es satisfait de ta solution actuelle, libre a toi de laisser comme ça.

Depuis 2005 que je m'interesse aux Fox, je n'ai jamais vu ni entendu parler d'allumeur Duraspark sans capsule avec un carbu 2150 ... Les seuls allumeurs Duraspark sans capsule que je connaisse sont ceux des moteurs EFI, qui n'ont même pas d'avance mécanique, toute l'avance étant gérée par l'ordinateur de l'injection. Peut être qu'il n'y a pas besoin de capsule non plus sur les moteurs équipés d'une injection CFI ou d'un carbu piloté ... puisque la aussi, un ordinateur gère pas mal de choses, mais tu n'es pas dans ce cas. Marrant, j'ai toujours lu le contraire ... la première chose que font les ricains quand un module jaune ou autre déconne, c'est de passer a un module bleu (a 2 connecteurs donc). Pas normal ... je cite le shop-manual dans la section "Economy Calibrations" de l'allumage : donc clairement, le capteur ne fournit un retard (pas une avance) que sous forte dépression. Sous dépression légère a modérée, c'est l'avance traditionnelle qui entre en jeu (mécanique et dépression). En fait, ce capteur joue un peu le même role qu'une capsule d'avance a 2 entrées. Tant mieux si tu as réussit a obtenir un résultat qui te satisfait, mais a mon sens, tu n'as fait que masquer le problème initial par une avance plus élevée.

Il y a plusieurs configurations possibles pour le module a 3 connecteurs "Jaune" (je suppose que c'est celui-la que tu as). Je viens de le découvrir, n'en ayant jamais entendu parler sur les forums Mustangs US ou ces dernières étaient plutôt équipés du module 2 connecteurs "bleu" ou du 3 connecteurs "jaune" en mode "high-altitude", du moins sur les V8 (pour les 4cyl Turbo, le 3 connecteurs "jaune" est aussi utilisé mais je m'y suis fait des noeuds au cerveau la dernière fois). Ce module est appelé "Dual-Mode". L'un concerne l'option "high-altitude", l'autre une option "economy". L'option "economy" utilise un capteur de dépression déporté. L'option "high-altitude" mesure la pression atmosphérique par un capteur installé dans le compartiment moteur sans lien avec l'admission. L'option "economy" mesure la dépression du moulin par un capteur raccordé au circuit de dépression de l'admission. D'après le shop-manual de '79 que je viens de lire, la présence d'un capteur "economy" ou high-altitude n'implique pas l'absence de capsule d'avance ... le capteur "economy" n'entrant en jeu qu'a partir d'un certain niveau de dépression et le barométrique qu'a partir d'une certaine altitude pour fournir un retard prédéfini supplémentaire (2 a 4deg suivant la connexion), les 2 sont nécessaires, le capteur venant en complément de la capsule. 14BTDC, c'est beaucoup trop sur un distributeur stock ... a moins que tu n'ais la chance d'être tombé sur un des rares Duraspark avec masselotte de 10 ou 13, tu as une masselotte de 18 ou 21 (seuls moyens de savoir, mesurer l'avance a divers points du régime moteur ou démonter l'étoile et le plateau ... le premier est le plus simple) ... ce qui ne te permet q'un avance initiale de 3 a 8BTDC si tu ne veux pas dépasser les 45deg d'avance mécanique (masselotte*2+initiale). Retirer la capsule d'avance a dépression et augmenter ton avance initiale ne fait que masquer le véritable problème que rencontre ton moulin.

Les allumeurs Ford sont tous a dépression ... sauf sur les modèles perfo des années 60-70. L'allumage Duraspark existe en plusieurs modèles suivant la destination et l'époque. Le plus répandu est le modèle a 2 fiches avec le bout de plastique qui tiens les fils sur le module en bleu. Les modèles a 3 fiches (plastique jaune ou marron) existent pour la Californie et les régions montagneuses. Ils modifient l'avance en fonction de la pression barométrique, capteur destiné a la 3ème fiche. Il y a un cas particulier avec le module a 3 fiches et plastique rouge, montés sur les premiers allumages Duraspark au début des années 70 mais son fonctionnement est différent et ne te concerne pas. Le capteur de pression va donc jouer sur ton allumage mais ne va pas impacter sensiblement l'accélération ... son but est juste d'adapter l'avance aux conditions météo et d'altitude pour qu'il fonctionne au mieux en fonction. L'avance initiale, sur un moteur a allumage Duraspark, est généralement située entre 6 et 8deg. Cette avance se controle en débranchant la capsule d'avance (en n'oubliant pas de fermer le toyo et la capsule). La capsule d'avance, d'origine, se règle (ce n'est pas forcément le cas d'une capsule de remplacement) mais il y a peu de chances que ce soit l'origine du problème. Quelle est la position de la tringle de la pompe de reprise sur la commande des papillons (ainsi que type moteur et boite) ? Si cette tringle n'a pas été remontée dans la bonne position, tu auras le genre de problème que tu décris. Essaie éventuellement en la déplaçant d'un cran avant ou après, tu verras si ça s'aggrave ou si ça s'améliore. Si aucun changement, le problème a alors toutes les chances de venir du carbu (c'est pas parce qu'il a été refait qu'il a bien été refait).

Le numéro de fonderie doit en principe se trouver derrière le démarreur. Note qu'il s'agit juste du numéro de fonderie, pas du numéro de série ... chez Ford, hormis quelques cas particuliers a l'époque des blocs Windsors et Cleveland, les blocs n'en avaient pas.

Le smog, système d'injection d'air dans l'échappement (par les collecteurs ou les culasses) n'a aucun effet sur les performances ... il ne sert qu'a apporter un peu d'air frais au catalyseur pour que celui-ci soit efficace plus vite. Le supprimer ne sert donc a rien, sinon gagner un peu de poids et peut être un centième de HP. L'EGR sert a faire recyculer une faible quantité de gaz d'échappement dans l'admission. La valve n'est ouverte qu'a faible charge une fois que le moteur est a température, donc si elle est en bon état, elle n'a aucun effet sur l'accélération. La retirer ne sert donc a rien, sinon faire un peu de place dans le compartiment moteur en retirant 3-4 toyos de dépressions. J'ai un bruit d'échappement au niveau de la pipe d'air raccordé derriere les culasses (injection d'air) , le tuyau est pourri et troué . Normal ... cette tubulure rejoint l'échappement par un perçage dans les culasses ... si le tuyau est percé, une partie des gaz sortent par la au lieu d'être bloqués par la valve anti-retour qui se trouve a l'autre extrémité de la tubulure. Si tu as retiré le reste de la tuyauterie associée au smog, tu peux retirer cette tubulure et fermer le conduit de chaque culasse avec une simple bougie de 14. Un trou a l'accélération, ça vient en général soit du carbu, soit de l'allumage. Pour l'allumage, ça s'entretient ... même un allumage Duraspark (allumage électronique) comme le tien. Normalement, on est censé huiler un feutre qui se trouve en bout d'axe de distributeur régulièrement ... ça permet de lubrifier le plateau d'avance mécanique. Remplacer des fils de bougies et des bougies souvent hors d'age aide aussi ... tout comme un petit contrôle de l'avance (initiale et mécanique ... ce dernier contrôle permettant de voir si les ressorts des masselottes sont toujours bien calibrés). Pour le carbu, le tien semble n'avoir pas été refait depuis un moment ... ça ne pourrait pas lui faire de mal. Dessus, tu y as une pompe de reprise dont la membrane se dégrade avec le temps ... si elle fuit, même légèrement, forcément, il y a moins d'essence qui arrive quand on appuie sur la pédale. Le 2150 étant un carbu très courant, tu n'auras aucun mal a te procurer un kit de refection et c'est un carbu très simple a entretenir. Mais avant tout démontage, penses bien a repérer la position de la tringle de la pompe de reprise (la petite tringle qui va de l'axe des papillons vers l'avant du carbu) ... coté papillons, il y a plusieurs trous de positionnement qui jouent sur la rapidité avec laquelle l'essence est injectée dans les venturis lors d'une accélération et la position de la tringle est dictée par ta configuration moteur. Si la tringle est sur le mauvais trou, tu peux te retrouver avec un manque d'essence ou trop d'essence, créant un trou dans les 2 cas.

Attention a bien lire de quoi il s'agit ... il n'est plus nécessaire de présenter le COC pour les véhicules disposant d'un type mines EU ... donc bénéficiant defacto d'un COC ces véhicules dont le type mine est EU peuvent bénéficier du CT allégé Belge Bref ... a moins que l'Europe n'impose a la France de mettre en place un CT allégé (il ne me semble pas que ce soit une obligation) pour les véhicules déjà immatriculés en europe et disposant d'un type EU ... rien qui ne puisse concerner la France dans cette affaire.

Tu peux mettre une batterie plus puissante, ça ne pose aucun problème, c'est juste l'alternateur qui bossera plus pour la maintenir chargée qu'avec une batterie moins puissante.

Sa position : _ A = montant de parebrise _ B = montant derrière les portes avant _ C = montant de lunette arrière Les coupés sans montants n'ont que les A et C (Mustang 1st gen, II, IV et V par ex). Les coupés avec montants (Mustang III) ont A, B et C.

Je ne sais pas comment sont foutues les AMC mais c'est souvent un mix entre Ford, Mopar et GM. Si c'était ton switch d'éclairage, tes voyants fonctionneraient, idem pour le fusible. La, visiblement, c'est l'alimentation générale du tableau de bord qui déconne, mais pas totalement vu que la jauge d'essence fonctionne, donc j'aurais tendance a regarder le dos du combiné instrument ... mais identifier le fusible et le contrôler ne mange pas de pain ... les ingénieurs auto ont parfois des idées bizarre lorsqu'il s'agit de cablâge électrique

Le démontage du moteur, je ne sais pas ... pas indispensable a mon sens mais après, ça dépends de comment tournait le moulin avant. Pas bon de faire tourner le moteur au démarreur quand les paliers sont a sec ... il vaut mieux sortir le distributeur et entrainer la pompe a huile a la perceuse jusqu'a ce que les poussoirs dégueullent (le capteur de pression est trompeur, il n'est pas forcément en fin de circuit), c'est mieux pour reconstituer le film d'huile avant un redémarrage.

Parce que depuis le temps, il y a de fortes chances que le film d'huile sur les paliers et cylindres soit réduit a sa portion la plus congrue ... quand il existe encore. C'est comme quand on démarre un moteur neuf, il faut le pré-lubrifier avant de le démarrer.