Chevrolet Impala SS 1965

[Alexandre Kachler]

Je peux pas encore te dire si ça pousse mais par contre je peux te dire que la pédale est chatouilleuse, ça monte vite à 3500-4000 rpm

[Gilles]

Juste comme j'aime!

[Alexandre Kachler]

Après avoir réglé mon problème de batterie j'ai pu aller faire un tour de test et c'est pas Gégé, ça monte pas dans les tours ... Du moins pas comme pendant le rodage.

La seul modification que j'ai faite c'est recaler l'allumage à 10°

 

Et pour combler le tout mon problème d'huile qui sort du reniflard est de retour .... Magnifique !

Franchement la je sais plus.

 

 

[Alexandre Kachler]

Petite vidéo

https://youtu.be/0ctrc27uRj8

 

 

[deville72]

Avec ce type de reniflard fixé au cache culbu sur l'emplacement du bouchon de remplissage, à mon avis ça ne va pas.

Sur la plupart des caches culbus d'origine, au niveau des prises de circulation (PCV ou reniflard) il y a à l'intérieur un écran en tôle pour empêcher les projections d'huile d'aller directement sur les éléments connectés.

Sur ma Cad par exemple le boitier de mise à l'air du cache culbu gauche est connecté dans la boite du filtre à air et celui ci est un peu plus sombre à cet endroit. L’espèce de paille de fer dans cette boite reniflard est aussi imbibée d'huile mais ça ne gêne pas car par sa disposition elle se vide naturellement vers le moteur quand il est à l’arrêt.

Côté droit, c'est la valve PCV

 

Il faudrait, si on conserve un reniflard sans recyclage type PCV ou autre,  le remettre si possible vers le bloc, comme dans le temps quoi mais je crois que ça ne se fait plus normalement (pollution)

 

Mais j'ai peut être pas tout bien vu sur la vidéo. En tous cas quand je vois l'huile qui bulle à cet endroit, je ne suis pas trop surpris.

Il ne faut pas que le carter moteur soit sous pression mais plutôt partiellement sous le vide créé par l'aspiration du moteur.

En gros il faudrait que les vapeurs du carter moteur passent dans l'admission.

 

 

 

 

[Alexandre Kachler]

Normalement j'ai un reniflard champignon edlebrock:

http://www.edelbrock.com/automotive/mc/accessories/br-proflo.shtml

 

Ce dernier dispose de déflecteur mais avec celui là en place l'huile coule carrément à l'extérieur.

 

J'ai donc mis ce reniflard que j'avais en réserve pour faire la vidéo.

 

Bon avant le rebuild l'edelbrock fonctionnait bien pas de soucis. Est ce que ça peut uniquement être du au fait que ma compression est maintenant plus élevé ?

[deville72]

Je ne suis pas un spécialiste mais si l'huile sort c'est qu'il y a de la pression derrière le reniflard.

La compression plus élevée ne joue pas si alésage et course des pistons n'ont pas été modifiés.

Par contre il y a pas une histoire de baisse de vide avec des AAC dit "pointus " ? Et à ça doit jouer sur l'aspiration au pied du carburateur.

[Phil]

Le principe du reniflard sur un V8 c'est

- un orifice dans chaque cache-culbuteurs : un pour faire entrer l'air frais, un pour faire ressortir l'air chargé de vapeurs beurk

- sur celui qui laisse entrer l'air, un filtre (papier ou treillis métallique)

- celui qui sort va vers l'admission (gamelle du filtre à air, embase du carburateur ou pipe d'admission)

- un clapet ("PCV valve") sert à déterminer le sens de circulation et empêcher la circulation dans l'autre sens. Il est en général placé côté sortie, mais on peut vérifier facilement le sens de passage en soufflant ou en aspirant dans les toyos.

 

Le premier problème, c'est quand se trompe de sens (ou qu'on ne sait pas qu'il y a un sens), les vapeurs d'huile sortent partout et on accuse le monde entier.

 

Le deuxième problème, c'est quand enlève le clapet PCV parce que c'est un truc anti-pollution inventé par le complot judéo-bolchévique pour enlever des chevaux. Alors que le clapet PCV sert à empêcher que les vapeurs beurk aillent salir les autocollants Comp Cams des cache-culbuteurs. Enfin, pas seulement.

 

Les vapeurs beurk, ce n'est pas du CO2 dénoncé par Nicolas Hulot et les écolos-bobos anti-Américaines qui rouent en VTT électrique Décathlon. C'est des vapeurs d'essence brûlée (oxydes d'azote, oxydes de soufre, eau) ou pas, qui passent par les segments et vont se mélanger à l'huile de synthèse de chez Feu Vert pour faire de l'acide nitrique ou sulfurique qui va bouffer les arbres à cames Comp Cams (surtout ceux-là je crois, mais Comp Cams ne communique pas sur le sujet, rapport aux actions Comp Cams détenues par Alexandre Benalla).

 

Sur le premier shop manual venu, il y a tous les branchements à faire sur les cache-culbuteurs en tôle peinte made in USA, la gamelle de filtre du même métal et le carburateur Carter ou Rochester, pour obtenir 250 ch garantis 300.000 km. Avec des machins en aluminium chinois qui enlèvent 50 ch et 299.800 km mais que certains trouvent plus beaux, aucune idée.

[Charger976]

Du grand Phil!

Esprit caustique, es-tu là?

[Alexandre Kachler]

Oui toujours la quand il faut.

 

Il a raison, beaucoup enlève les liaisons par ce que ça fait mieux de ne pas en avoir.

 

Pour mon cas j'ai la configuration classique : pcv branché au carburateur côté conducteur et reniflard côté passager.

 

 

 

 

[deville72]

J'avais écrit à peu près la même chose mais en plus court et sans en caustique ...

Mais normal, moi aussi je suis un Phil ! 

[Gilles]

Phil est en grande forme!😀

Je n'arrive pas à voir en quelle unité est gradué ton dépressiomètre. Si c'est en pouces tu devrais avoir au moins 15 au ralenti. Je pense que ta dépression au ralenti est très faible.

À l'oreille on dirait que tu es dans les 1000 tours, c'est beaucoup. A cette vitesse, tes papillons sont déjà ouverts et tu ne créés pas ou peu de dépression.

Su le même chapitre, il faudrait que tu bouches tout ce qui sort du carbu à part le depressiomètre,  mettre à 900 tours max, régler tes richesses,  puis voir quelle avance  te procure la meilleure dépression.  Ensuite, rebrancher un à un les consommateurs de dépression pour voir le coupable. 

Tu as un AAC plutôt paisible, ton PCV devrait fonctionner nickel. Les compressions que tu as sont sans conséquence sur la dépression produite par le moteur. Je crois surtout que ta dépression va là où elle ne devrait pas, ce qui crée une grande partie de tes ennuis. Si rien ne marche , remets ton Holley pour voir.

[Alexandre Kachler]

je pense que le problème d'huile est aussi du au fait que mes cache culbuteur n'ont pas d'écran de protection pour l'huile.

Le reniflard en est pourvu mais apparemment ca fonctionne pas aussi bien  ... je vais essayer de modifier ca.

Je sais les caches culbuteur d'origine pas chromé sont mieux .... bla bla bla ... mais je les ai jamais eu et les chromé je les ai changé pour des version alu.

 

Pour en revenir au réglage de l'avance après un peut de lecture je pense que je suis complement à la rue car j'ai appliqué la recette de réglage pour une config stock ce qui ne s'applique pas vraiment dans mon cas.

Mon depressiomètre est en in hg, avec l'avance a 10° j'ai 9 hg ce qui n'est pas formidable.

J'ai fait un test, la plus grande depression que j'arrive à avoir (autour de 13-14) c'est avec l'avance autour de 20°.

 

J'ai plus le carbu Holley, il fonctionnait pas correctement du coup je l'ai renvoyé.

 

 

 

 

[CAN-AM]

Rode le moteur avec ta nouvelle segmentation. Après tu verras bien. Il n'est pas impossible que ta dépression reste faible en fonction du type d'arbre à cames. Mais dans ce cas le reniflard que tu as n'est pas adapté.

 

[Alexandre Kachler]

C'est quoi le type de reniflard le plus adapté ?

 

 

[CAN-AM]

Pour rouler ceux-ci devraient faire.

 

 

 

II faut simplement éviter que les projections d'huile remonte dans le filtre du reniflard . Notamment quand il n'y a pas suffisamment de dépression. 

Modifié le 29 juillet 2018 par CAN-AM

[Alexandre Kachler]

Ok

 

J'avais repéré ce modèle dans le catalogue summit, en plus il est démontable pour changer la mousse ... Le top.

 

 

 

 

 

[CAN-AM]

Fait un essais en surélevant le tien de 5 ou 6 centimètres pour voir si c'est mieux . Et réduit le diamètre de passage d'air , mais pas plus de la moitié de l'orifice d'origine.

Modifié le 30 juillet 2018 par CAN-AM

[Alexandre Kachler]

Je vais en chercher un nouveau demain matin car le mien est gorgé d'huile.

 

 

[CAN-AM]

Autres chose, je ne vois pas de joint de queue de soupapes sur tes photos. Et ça ce n'est pas terrible sur ce type de culasse. Car tu as une partie de la pression échappement qui à tendance à passer par là suivant le jeu accordé dans les guides. Certains pensent que sur les soupapes d'échappement c'est inutile, mais par expérience cet un plus. 

Sachant que ton souci vient principalement du manque de vide causé par ton arbre à cames.   

 

 

De plus, cela évite les consommations d'huile par les soupapes d'admission.

[Alexandre Kachler]

j'ai des joints de queue de soupape mais ils sont pas visible sur les photos a cause des double ressort.

 

 

je viens de changer le reniflard et j'ai par meme occasion installer un joints avec écran.

C'est beaucoup mieux ... moins d'huile qui sort mais parfois j'ai quand meme une petite hémorragie surtout au démarrage.

Mais dans l'ensemble c'est quand même beaucoup mieux.

 

 

J'ai aussi fait des tests plus en details avec le réglage de l'avance:

- initial timing: 10°, max total timing 26-28° @ 2500rpm, vacuum :8-9 hg

- initial timing: 18°, max total timing 30-32° @ 3000-3200rpm : 10-11 hg

 

avec le second réglage c'est un poil mieux au niveau de la reprise et tout mais c'est pas encore ca en tout pas avec un config pareil.

 

est ce que ce que l'avance ideal pourrait encore être au dessus de 18°?

 

par contre quand l'avnce est plus grande en dessus de 12° je trouve qu'il y a aussi plus de resistance au démarrage., le démarreur a plus de peine à lancer le moteur.

 

 

 

 

[deville72]

Sur une ancienne quelle qu''elle soit du moment que c'est carbu et allumeur j'ai toujours réglé l'avance à l'oreille après avoir mis les valeurs de base bien entendu.

La bonne avance, c'est celle qui est juste avant l'apparition du cliquetis (d'ailleurs les modernes se basent là dessus avec un capteur qui n'est rien de plus qu'un microphone)

Donc on part faire un tour avec la clé de serrage de l'allumeur. On se met en rapport de boite élevée, on descend la vitesse de l'auto puis on accélère. le moteur doit peiner plus ou moins et si on entend rien, on ajoute un peu d'avance et on recommence jusqu'à entendre le fameux cliquetis destructeur et on revient un poil en arrière.

C'est le bon réglage et plus qu'à relever la valeur en degrés à la strobo et la noter quelque part.

C'est la bonne valeur d'avance pour le moteur qu'il soit d'origine ou dopé comme un coureur du Tour de France.

 

[Phil]

Il y a 2 heures, Alexandre Kachler a dit :

- initial timing: 18°, max total timing 30-32° @ 3000-3200rpm : 10-11 hg

est ce que ce que l'avance ideal pourrait encore être au dessus de 18°?

L'avance totale peut aller jusqu'à 35-40 degrés (apparition de cliquetis dans cette zone, voir le post de DeVille72) donc tu peux augmenter encore.

Ce qui est étonnant, c'est que l'avance centrifuge soit si faible - en général elle ajoute une quinzaine de degrés à l'allumeur, donc une trentaine de degrés au vilebrequin. Sur Ford, les masselottes sont marquées de l'avance centrifuge maxi (les ressorts donnent la progressivité), je ne sais pas chez Chevrolet.

[Alexandre Kachler]

Sur mes masselottes il'y une inscription 045 sur l'une et 053 sur l'autre .

Je pense a plus a des numero de piece

 

En tout cas c'est la merde, ras la casquette ... mon alternateur est HS c'est pour ca que me batterie s'était déchargé hier.

Maintenant faut encore que je trouve un remplacement, je vais voir dans une casse pret de chez moi. Sinon faudra refaire une commande chez rockauto

 

 

 

[CAN-AM]

Pour un 350 Chevrolet, l'avance mesurée capsule à dépression débranché doit se trouver entre 8° et 12°. 

Puis tu rebranches la capsule et tu fais un contrôle à 3500 trmn . Fait en sorte d'être au maxi à 36°.

Avance initiale + capsule + centrifuge = environ 36°

 

Si tu as un doute et que tu veux recalibrer ton allumeur .  Tu me l'envois. J'ai un banc pour allumeur et cela me rappellera le bon vieux temps.  ( C'est gratos)

 

Les cliquetis destructeur de piston ne s'entendent pas à l'oreille. Quand tu les entends c'est déjà beaucoup trop. ( surtout avec le taux d'octane déplorable que nous avons ici)

Si tu veux gagner en dépression laisse tomber l'idée de la récupérer avec l'allumage. Je t'avais donné un petit conseil, + 2° d'avance à ton arbre à cames afin de mieux remplir à bas régime.

( augmente la dépression au ralenti) . Et cela bien sur après avoir vérifier que le zéro de la cames correspond bien avec les repères d'origine (d’ailleurs rarement le cas).

 

Une question, quel est le volume de tes conduits d'admission de culasse ?

Vu ta configuration 190 cc seraient bien, 210 cc seraient trop. 

 

 

 

Modifié le 30 juillet 2018 par CAN-AM