Plus de freins suite changement du maître cylindre


Pascal_455

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Bonsoir,

Il y avait une fuite entre le maître cylindre et le servo frein.

Lors de ma commande sur Rockauto, j'avais pris un maître cylindre à mon initiative.

Le mécano me l'a changé mais plus de frein (faut appuyer fortement pour en avoir) et voyant "brake allumé"

La purge a été faite et le liquide qui en est sorti était noir et sale.

Je vais commander le servo frein sur les conseils du mécano et confirmé à la lecture de différents posts sur le forum. J'aurais dû lire avant ou demander au mécano avant :petitcon:

Maintenant, je connais le principe.

 

Mais là où je n'arrive pas à comprendre, en quoi le changement du maître cylindre résulte l'absence de freins et le voyant allumé?

Le mécano pense que le maître cylindre n'est pas compatible avec la voiture car le système de poussé interne au maître cylindre serait différent.

 

J'ai récupéré l'ancien maître cylindre, comment c'était crade à l'intérieur, une espèce de boue...

 

Avant de commander le servo frein, autre chose à prendre avec?

 

Merci

Pascal

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D'abord, le maître-cylindre neuf est-il du bon modèle (4 tambours, ou 2 tambours+2 disques, ou 4 disques) ? Les voitures du même modèle de la même année peuvent avoir plusieurs systèmes en option.

 

A-t-il été purgé correctement ? Je ne parle pas de la purge du circuit, mais de celle du MC lui-même avant montage, comme ici :

 

Ensuite, la tige entre MC et assistance peut -être réglée, il y a même un outil pour ça.

image.png.739a8c304055686214d144cf5b4ca707.png

 

Enfin, si le circuit était plein de mr2 (en fait, d'humidité absorbée par le liquide, qui a oxydé tout ce qu'elle a trouvé à oxyder), ce ne serait pas surprenant qu'un joint ou une pièce métallique quelque part ailleurs (étrier, piston, cylindre) ait décidé de rendre son tablier. Là, il faut repérer les fuites, pas toujours évident sous les pare-poussière.

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Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut.

Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas.

 

Un petit schéma valant mieux qu'un long discour... 

 

CIMG0351.JPG.e957dd43bfbffb714ada0a85cd7c285c.JPG

 

 

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Puisque tu vas commander des pièces, profites en pour faire venir une revue technique Haynes ou Chilton pour ta Buick.

Sans être le top, ça permet quand même de dégrossir les problèmes et même de trouver des solutions....;)

 

CIMG0353.JPG.efa1349fbdba86729e1c58f0db06e506.JPG

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Comme ils ne vendent pas ça  chez rock auto, jettes un coup d’œil là dessus...:)... 

 

https://www.carolinaclassictrucks.com/71-82-Buick-Lesabre-Prop-Valve.html

 

Si tu achètes ça, il faut aussi prendre le "proportioning bleeding tool". C'est un bouchon spécial qui se visse à la place du contacteur du voyant de frein et qui sert à maintenir en place le piston interne lorsqu'on effectue la purge du circuit ... Sans ça, je pense qu'on peut avoir quelques soucis par la suite...:sifflement:

 

Quelques explications de plus là dessus...

https://www.youtube.com/watch?v=qPLaPv8DITE

 

Je pense sincèrement que ton problème vient du simple fait d'avoir purgé sans avoir bloqué la valve comme c'est indiqué dans les vidéos qui traitent de ce sujet...  Bon on ne peut pas tout savoir non plus et c'est comme ça qu'on apprend...;)

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il y a 22 minutes, bru301 a dit :

Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut.

Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas.

 

Un petit schéma valant mieux qu'un long discour... 

 

CIMG0351.JPG.e957dd43bfbffb714ada0a85cd7c285c.JPG

 

 

 

+1 pour la combination valve.

 

Il faut maintenir le tiroir en position centrale lors de la purge, avec un outil qui se met en lieu et place du switch :  

 

https://www.fruugo.fr/brake-proportional-valve-bleeder-tool-for-disc-drum-pv2-and-pv4-ac-172/p-264199923-581772297?language=en&ac=ProductCasterAPI&asc=pmax&gad_source=1&gclid=CjwKCAiArLyuBhA7EiwA-qo80FItLafdJmc-o3zZdqzS3owxXTGb_nWHZDV1WJZz1aJeQkFCjJxxFhoCpr0QAvD_BwE

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@Phil J'ai regardé tous les MC sur rockauto, aucun ne mentionne si 4 tambours, 2 disques / 2 tambours....

Je ne sais pas comment a été effectué la purge au changement du MC.

La seule chose que j'ai vu, la purge de l'arrière a été faite traditionnellement après le changement des cylindres de roue arrières et des canalisations arrières également.

 

@bru301 Etant donné que l'anglais et moi ça fait 2, ça va être chaud avec la revue technique 🤪

Est-ce obligatoire de changer le régulateur de pression ou la purge permettra de rectifier le tir?

S'il faut le changer, ça serait dû à la purge déjà faite?

 

SI j'ai bien compris: mettre l'outil à la place du switch et refaire la purge traditionnelle?

 

@twentyone_forever merci pour le lien.

 

Merci à vous 3 pour vos messages. Maintenant, reste à bien tout comprendre car je pars de zéro :sweatingbullets:

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Amorcage  du maitre cylindre,  faire un retour avec des tuyaux de chaque  lignes de sortie ,   puis fixer les lignes AV et AR puis purge classique 

https://www.onallcylinders.com/2018/07/10/video-bench-bleed-brake-master-cylinder/

 

image.png.6d1705a857ccc2b7dbba3889ed8d5280.png

Edited by STG
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Il y a 18 heures, bru301 a dit :

Comme ils ne vendent pas ça  chez rock auto, jettes un coup d’œil là dessus...:)... 

 

Ben si justement, ils ont même le shop manual:

 

https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=15276349&cc=1430019&pt=10335&jsn=676

 

;)

 

Sinon, j'ai eu ce problème aussi résolu tout seul en une nuit: ne pas refermer le couvercle étanche du bocal de maitre cylindre pour qu'il soit soumis à la PA. On voit de très petites bulles remonter à la surface du niveau de LDF. Le lendemain, pédale devenue dure comme à la normale et freinage correcte. Au moins à tenter avant de chercher plus loin. La purge s'était fait naturellement par gravité.

A condition qu la cote entre les fixations du maitre cylindre et l'attaque de la tige du piston soit idem à l'ancien de manière à découvrir les trous d’alimentation en fond du bocal.

Edited by deville72
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@STG J'ai trouvé ce kit sur un site de corvette. je regarderai lundi

 

@deville72 J'ai ouvert le bocal, ça ne coûte rien d'essayer.

 

Merci à vous 2

 

@bru301 @deville72 j'ai trouvé ce lien pour le manuel https://teambuick.com/reference/library/75_chassis/index.php

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Il y a 4 heures, deville72 a dit :

 

Ben si justement, ils ont même le shop manual:

 

https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=15276349&cc=1430019&pt=10335&jsn=676

 

 Je ne parlais pas de la documentation mais de la combination valve qui n’apparaît pas sur le catalogue rock auto d'après ce que j'ai pu voir....:) ;)

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Il y a 22 heures, Pascal_455 a dit :

@Phil

@bru301 Etant donné que l'anglais et moi ça fait 2, ça va être chaud avec la revue technique 🤪

Est-ce obligatoire de changer le régulateur de pression ou la purge permettra de rectifier le tir?

S'il faut le changer, ça serait dû à la purge déjà faite?

SI j'ai bien compris: mettre l'outil à la place du switch et refaire la purge traditionnelle?

@twentyone_forever

 

L'anglais au bout d'un moment on s'y fait et puis si tu piges pas on est là pour t'aider... Ça sert aussi à ça ce forum...:) Le bouquin, avec les croquis, les photos ça aide quand même à se faire une idée de comment ça marche.

Changer le régulateur de pression ? Honnêtement, je ne sais pas si une nouvelle purge, effectuée correctement avec l'outil en place comme il faut, rectifiera le tir. L'outil à pour fonction, quand on fait la purge, de bloquer le piston en position centrale  en venant dans une sorte de gorge. Le fait que ton voyant soit allumé veut dire que ce piston a bougé dans un sens ou dans l'autre et qu'il ne revient pas à sa position normale. Je ne pense pas que l'outil fasse quelque chose dans ces conditions. il est fait pour empêcher que le problème n'arrive, pas pour le réparer.

Dans la doc ils disent bien que le régulateur n'est pas réparable et qu'il doit être changé en cas de dysfonctionnement. J'ai bien l'impression que c'est le cas et puis quand même c'est des freins dont on parle et apparemment tu n'en a plus beaucoup.

Pour ce qui est de ta troisième question, malheureusement ma réponse est oui. Si on ouvre le circuit sans bloquer le piston, on a une différence de pression et le piston qui actionne le contact du voyant bouge pour signaler ce défaut. Pour peu qu'il aille trop loin et qu'il se coince vu son âge....:sifflement:

Pour la quatrième question, tu as bien compris à un détail près : on met l'outil sur un régulateur en bon état (pour éviter de le flinguer...;)

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il y a 10 minutes, bru301 a dit :

 

L'anglais au bout d'un moment on s'y fait et puis si tu piges pas on est là pour t'aider... Ça sert aussi à ça ce forum...:) Le bouquin, avec les croquis, les photos ça aide quand même à se faire une idée de comment ça marche.

Changer le régulateur de pression ? Honnêtement, je ne sais pas si une nouvelle purge, effectuée correctement avec l'outil en place comme il faut, rectifiera le tir. L'outil à pour fonction, quand on fait la purge, de bloquer le piston en position centrale  en venant dans une sorte de gorge. Le fait que ton voyant soit allumé veut dire que ce piston a bougé dans un sens ou dans l'autre et qu'il ne revient pas à sa position normale. Je ne pense pas que l'outil fasse quelque chose dans ces conditions. il est fait pour empêcher que le problème n'arrive, pas pour le réparer.

Dans la doc ils disent bien que le régulateur n'est pas réparable et qu'il doit être changé en cas de dysfonctionnement. J'ai bien l'impression que c'est le cas et puis quand même c'est des freins dont on parle et apparemment tu n'en a plus beaucoup.

Pour ce qui est de ta troisième question, malheureusement ma réponse est oui. Si on ouvre le circuit sans bloquer le piston, on a une différence de pression et le piston qui actionne le contact du voyant bouge pour signaler ce défaut. Pour peu qu'il aille trop loin et qu'il se coince vu son âge....:sifflement:

Pour la quatrième question, tu as bien compris à un détail près : on met l'outil sur un régulateur en bon état (pour éviter de le flinguer...;)

 

Si le piston (spool) bouge c'est pas grave, il suffit de le remettre en position centrale manuellement (avec un tournevis? ) après avoir libéré la pression des 2 côtés bien entendu.

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bonjour si tu veux un bon traducteur technique moi je l utilise pour mes revue car je ne parle pas l anglais et du mal a lire aussi l anglais mais a force de traduit je comprend un peut j utilise QTranslate 

je l utilise pour les revue que j ai Desoto  1955 Studebaker 63 Ford deluxe 47 Nash 49  essaye sais un logiciel gratuit j ai essaye beaucoup de  logiciel  mais beaucoup sont littéraire mais pas technique  

bonne route

 

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Il y a 19 heures, Pascal_455 a dit :

Si tu préfères le papier, j'ai un exemplaire original de celui-là, avec les suppléments ("advance manuals") pour 1976, 77, 78 et 79.

 

Mais contrairement au Web, ce n'est pas gratuit ;)

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Hello,

 

J'ai essayé le bocal ouvert toute la nuit, aucun changement.😔

 

Comment savoir si le piston est en position central? 🤔

 

Merci Toun.

 

MP Phil

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il y a 25 minutes, Pascal_455 a dit :

Comment savoir si le piston est en position central? 🤔

 

 

Simple : si le piston est en position centrale, le voyant de frein est éteint.

 

Donc tu dévisses le contacteur et tu t"assures qu'il fonctionne. Normalement, lorsque le poussoir est libre le voyant est éteint, lorsque le poussoir est enfoncé, le voyant est allumé. Tu remontes ton contacteur et tu regardes ton voyant qui va te donner la position du piston.

Par contre, je ne crois pas qu'on puisse faire bouger le piston avec un tournevis....

 

Je ne peux pas faire de meilleure photo mais je pense que ça doit t'aider à comprendre comment ça marche.

En principe ce n'est pas réparable, la partie à droite c'est le limiteur de pression pour les freins arrière;  c'est calibré en usine et non réglable par la suite, donc je ne tenterai même pas de le démonter sauf sur un vieux truc fichu et juste pour ma curiosité personnelle mais pas pour le réutiliser par la suite...  

 

CIMG0356.JPG.f859fc525793a1964bca380c6d15ab33.JPG

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il y a 44 minutes, Pascal_455 a dit :

Comment savoir si le piston est en position central? 🤔

Tant que la loupiotte "BRAKES" est allumée, il est probable que le clapet navette n’est pas centré. (Grillé par @bru301  :fete:)

Pour recentrer le clapet, une méthode suggérée ici :

 

 

 

 Si j’ai bien suivi :

- les freins arrières ne reçoivent aucune pression ;

- le gars demande à un(e) assistant(e) de garder la pédale de freins enfoncée ;

- il ouvre la vis de purge sur un des freins avant et, d’après lui, le clapet revient en position centrale.

 

Il existe aussi des modèles avec un dispositif de "reset" sous caoutchouc noir (à 2’10") :

    

 

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Merci @bru301

je suis persuadé que le contact fonctionne car il arrive qu’en pompant plusieurs fois, il s’éteint et se rallume. 
Donc, le piston ne doit jamais bouger en fonctionnement normal. 
 

@FLYER34 j’ai répondu juste après ton message. Merci et je vais regarder cela de la maison ce soir. 

Edited by Pascal_455
é => er
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il y a 3 minutes, Pascal_455 a dit :


Donc, le piston ne doit jamais bougé en fonctionnement normal. 

 Effectivement, en fonctionnement normal, le piston reste centré. Il ne bouge que s'il y a une différence de pression donc une fuite sur le circuit de frein avant ou arrière.

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Ces deux vidéos sont intéressantes mais......

Je veux bien croire que les valves que l'on trouve neuves aujourd'hui puissent avoir été améliorées par rapport à celles montées il y a près de 50 piges déjà et qu'elles aient un système de "remise à zéro" ce qui n'est pas bête du tout. Par contre je ne crois pas que ce soit le cas sur une qui est d'origine.

En ce qui concerne la manip donnée dans la première vidéo, elle me laisse pantois. Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. Peut être que ça a pu résoudre le problème du type qui n'avait plus de frein sur l'arrière mais j'avoue ne pas comprendre pourquoi.  

Ensuite, au risque de passer pour un vieux c*n, quand je lis ça dans le manuel d’atelier et que ma peau (et celle des autres autour de moi ) dépend en grande partie d'une pièce à 80 balles, je ne me pose pas trop de questions...:sifflement: 

 

IMG_20240219_144957.jpg.9c0cb7a3d2adef7c2fff55975073d4d7.jpg

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Petite traduction...

 

La valve utilisée sur les grosses Buicks, Oldsmobiles et Pontiacs sont à trois fonctions. Elles servent de répartiteur (pour envoyer la même pression aux freins avants gauche et droit), de limiteur (pour avoir moins de pression aux roues arrières pour ne pas les bloquer) et de contacteur pour le voyant défaut de frein.

Il y a deux modèles différents, un fabriqué par Bendix et l'autre par Kelsey-Hayes. Les deux ont les mêmes fonctions et diffèrent seulement par des détails mineurs.

Dans tous les cas, toutes ces valves ne sont pas réglables et doivent être remplacées si elles sont défectueuses.

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Il y a 3 heures, bru301 a dit :

Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. 

Ben... si j’ai bien compris, c’est le fonctionnement normal : le clapet part en butée, d’un côté ou de l’autre, en cas de fuite massive sur l’un des circuits.

Si ce fonctionnement entraînait des dégâts au clapet, cela signifierait qu’il serait à usage unique et qu’il serait obligatoire de le remplacer pour tout allumage du voyant "BRAKE".

Ce n’est pas ce que dit le manuel d’atelier.  

 

Il y a 3 heures, bru301 a dit :

quand je lis ça dans le manuel d’atelier... 

Le manuel impose de remplacer la proportioning valve en cas de défaut. ("found to be defective")

Ici, il n’y a pas de défaut mais, au contraire, un fonctionnement normal.

Par contre, s’il s’avère que le clapet navette est grippé => remplacement, sans état d’âme.  

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il y a 1 minute, FLYER34 a dit :

Doublon :fete:

 

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