bru301

Peut être que tu en apprendras plus en regardant ça.... https://www.youtube.com/watch?v=Q899xHT85rs Ta première panne ressemblerait fort à un défaut de masse quelque part... En suite le fait de faire monter le mano à fond a peut être déréglé ou cassé le mécanisme interne...

Pour le premier problème ( l'aiguille qui monte à fond) je pense tout de suite à un mauvais étalonnage du flotteur. Ça se règle par tâtonnement en tordant la tige du flotteur de façon à ce que l'aiguille soit près de zéro quand il est en bas et au milieu avec tes 40 litres. C'est juste un peu long à faire mais c'est simple. Pour ton deuxième problème, si l'aiguille ne bouge presque plus, je pense que ça vient plus de l'instrument au tableau que de la partie dans le réservoir. Le mano est en principe alimenté en 6 volts. Tu as peut être un problème avec le régulateur de tension du tableau de bord. Là aussi c'est vite vu, tu débranche les fils, tu contrôles ce qui en sort et tu appliques une tension de 6 volts (4 piles de 1.5 montées en série font l'affaire) aux bornes de l'instrument et tu verras bien si ton aiguille monte ou pas....

Et bien voilà.... Ya plus qu'a commander les bons....

Il est plus juste de dire : "il y avait des pièces " parce que la dernière photo avec la Mustang rouge date quand même de 1983.... Aujourd'hui, il n'y a plus rien. L'endroit où était la casse n'existe même plus...

Puisque tu as le bloc nu sous les yeux, mesures l'alésage. D'origine il est de 3.906 in × 3.312 in (99.2 mm × 84.1 mm). Reste à savoir s'il n'a pas été usiné une ou deux fois avant de commander des segments.... Si tu as des alésages plus grands, donc des pistons plus gros, ça pourrait expliquer pourquoi tu te retrouves avec autant de jeu si tu montes des segments en cote standard....

Si tu veux pleurer......

Et oui on pouvait trouver ça en France il y a plus de 40 ans mais à présent c'est fini. Les casses sur la terre battue ou bien dans les champs c'est interdit, tout doit être dépollué, sécurisé, rangé, étiqueté, aseptisé et j'en passe.... Que reste-t-il de tout cela et bien beaucoup de nostalgie de cette époque et sans doute quelques centaines de mètres de fer à béton et de longrines noyés dans les fondations d'un quelconque immeuble....

Ces témoins, c'est des gadgets qui sont là pour nous faire oublier que les batteries n'ont plus les bouchons nécessaires à leur entretien et sont de ce fait plus rapidement "poubéllisables" que par le passé. Une petite recherche "google" t'en apprendra un peu plus sur le sujet. Pour faire simple, le témoin contrôle la charge d'un seul élément et pas des 6 qui sont branchés en série dans une batterie. Donc si tu en a un sur les 5 autres qui déconne, ton voyant reste vert mais ta batterie ne fonctionne pas. C'est un problème bien connu et dans ce domaine, rien ne vaut un bon voltmètre...

Un champ de Buick rien que chez nous, dans l'Indre et Loire il y a..... pfou.... quelques dizaines d'années déjà...

Au plus simple, commence par essayer avec une autre batterie.... Si celle ci a un élément en court circuit, elle peut avec 10 volts "coller" un relais mais en aucun cas entraîner le démarreur.

Et bien si tu mets dans une boite auto la même huile que pour le pont, tu vas vite comprendre que ça va pas aller du tout, mais alors pas du tout du tout... Dans les boites auto on met un liquide fluide un peu comme dans les vérins hydrauliques alors que dans les ponts on met une huile épaisse. Par contre, pour les boites manuelles, l'huile est la même que pour les ponts, donc épaisse 80W90...

C'est à peu près ça.... Tout dépend de ce que tu veux faire avec ta voiture : si c'est faire du bruit pour te montrer c'est ligne inox et flowmaster, si c'est pour voyager loin ou balader tranquillement et bien la ligne d'origine ça va très bien puisque c'est fait pour ça... Sinon, parfaite combinaison des deux systèmes, tu montes une paire d'électrovannes d'échappement et tu es gagnant sur tous les tableaux... . Le son feutré du V8 pour tous les jours et le barrouf des sorties en échappement libre pour les concentres. Effets garantis... https://www.amazon.fr/Clapet-déchappement-acier-inoxydable-pouces/dp/B088F94H6J/ref=asc_df_B088F94H6J/?tag=googshopfr-21&linkCode=df0&hvadid=679609310871&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=1030118439910169415&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9055204&hvtargid=pla-1637799855116&psc=1&mcid=b7cb0299829a3ff692fab59df4e5a1b3&gad_source=1

Pour décaper ce genre de résidu tu as deux "recettes de grand mère". Tu prends une vieille casserole et tu fais bouillir ta pièce soit dans du vinaigre blanc, soit dans du jus de citron ( du vrai celui des citrons que tu presses... ). Dans les deux cas l'acide va diluer la crasse. Par contre veille à bien aérer quand tu fais ça et surtout bien rincer après avec de l'eau savonneuse (produit vaisselle) pour neutraliser l'acide et puis eau claire pour virer le savon...

Ce qui est à droite sur ta photo et qui est marqué vac, c'est une valve ou un raccord de dépression. Çà sert à commander quelque chose mais vu que c'est débranché et qu'il manque un bout de tuyau, j'aurai du mal à te dire quoi. Pour l'autre avec deux fils électrique, il faut voir où ça se connecte au tableau de bord. Le mieux quand même c'est de commander le bouquin qui va bien chez Haynes ( c'est l'équivalent des revues techniques autos de chez nous) pour avoir les schémas électriques et tout ce qu'il faut savoir pour l'entretien et les réparations de ton véhicule...

C'est pourtant simple si le moteur est d'origine.... Il suffit de regarder l'avant des culasses pour identifier un 289 d'un 302. Les culasses de 289 laissent apparaître les vis des 4 coins de fixation de la pipe d'admission alors que celle de 302 remplisse le vide et on ne voit pas les vis... Une petite image valant mieux qu'un long discourt.... Ensuite tu as toujours la possibilité de défaire les deux boulons pour ôter le démarreur et regarder le numéro. Les C4OE-6015-C , C5AE-6015-E , C6AE-6015-C sont à coup sur des 289 alors qu'à partir des C8-OE-6015-A on est sur du 302 ci. Tu noteras que je ne parle pas de l'année 67 ( C7 et des poussières...) où là c'est un peu le bazar. On peut avoir d'usine un bloc 302 avec des culasses 289 et donc ne pas savoir la cylindrée exacte. Vu que la différence sur les deux moteurs est sur la course, il faut aller voir dedans.... Donc, si tu as un doute et que tu veuilles vraiment être sur du fait, sans déposer une culasse il suffit de vidanger l'huile, ôter le carter et regarder le code sur les bielles et le vilebrequin : - Un code 1M sur le vilebrequin c'est un 289, un code 2M c'est un 302. - Un code C3 sur les bielles c'est un 289 et un code C8 c'est un 302. Voili, voilou....