Conversion carbu vers injection EFI

[Speedfighter]

Perso moi aussi je suis à 3500rpm à 130km/s avec ma TH350.

[Eagle1_77]

J'ai un pont de 3.55 d'origine sur la corvette de 79 mais renforcé. Ca fait 130 effectivement

[Vaihlor]

OK, oui le mien tire un peut plus long, je suis à 2500trs/min à 120 environs...

[Speedfighter]

Cool je connais mon rapport de pont maintenant

[Eagle1_77]

Juste un truc Speedfighter, il n'y a pas eu de 305 dans les corvettes (dans ton avatar). En 79, c'est le L48, un 350 Casting number 3970010.

 

Tu es sur que c'est un 305 ?

[Speedfighter]

C'est dans ma camaro de 79, mais c'est pas le bon bloc qui doit venir d'une autre voiture.

Elle avait été modifié pour faire du drag puis quand le bloc a pété ils l'ont reconvertie au lieu de la vendre en pièces en laissant les traction bar, volant, shifter hurst et compte tour horrible avec switch-light sur le tdb...

 

D'après le numéro de bloc ça correspond à un 305 mais j'ai une pompe à eau courte (et toutes les poulies adaptées) comme sur les bloc corvettes d'où mon problème de refroidissement les premières années que j'ai réglé en y ajoutant des ventilateurs électrique à déclenchement automatique.

 

D'après les dires du mec quand j'étais retourné le voir le bloc serait stroké à 350 avec alésage mais j'ai pas ouvert pour vérifier car tant que ça tourne...

[Eagle1_77]

OK. C'est un vrai puzzle

[Eagle1_77]

Pour en revenir à nos moutons, les modifications apportées à ma carto ne me plaise pas. En fait, le logiciel est livré avec des fichiers de calibration et celui que j'ai chargé se nommait, 350hotcam36lb. Ce fichier devait correspondre à peu près à ma config mais j'ai du comme vous l'avez vu modifier pas mal de cellules et le résultat n'est pas simple car en autoapprentissage ce we, beaucoup d'écart ont été relevé. Je me suis donc inscris sur le forum aux states ou j'ai un support FAST XFI et il m'ont envoyé un nouveau fichier de calibration car celui qui est livré ne correspond pas à mon aac. J'ai controlé les valeurs et effectivement maintenant j'ai bien le couple max à 5000 et la puissance max à 6000 en théorie. La table d'avance à l'allumage est également modifiée.

 

A suivre donc... dans la pratique.

 

 

[Eagle1_77]

Tiens savez vous commbien de dégrès de temperature il fait sous le capot quand on fait une ballade genre autoroute à 120 km/h et à 15 degrès dehors ?

Ben, ce we, je suis allé à Sarcy et depuis que j'ai un capteur de temperature de l'air, j'ai regardé régulierement et bien il fait dans le filtre à air, en moyenne 105°F soit 40°.

Comme vous le savez, la densité de l'air dépend de sa temperature. Plus la temperature est elevée plus la densité de l'air diminue. Donc le rendement, diminue. Le VE diminue donc. C'est pour cela que l'on installe des

Intercooler dans les voitures équipées de compresseur volumetrique ou turbo puisque l'air pulsée est malheureusement chauffée par la chaleur rayonnante du turbo du par sa rotation et l'entrainement fait par les gazs d'échapement.

Un compresseur volumétrique à le même problème. Pour abaisser la temperature sous le capot de nos belles quand on a pas les systemes d'admission d'air moderne donc, soit on ouvre avec un scoop soit on laisse circuler l'air depuis la calandre vers le haut du pare brise.

Le scoop permet de faire rentrer l'air en force sous le capot et en general directement sur le filtre. L'inconvenient c'est que toutes les merdes et les pluie rentre également et arrose le filtre si le scoop est trop gros. De plus,

sur l'autoroute, cela provoque un frein à l'aerodynamisme de la voiture. Sur la derniere camaro 2014, le flux d'air part de la calandre pour sortir entre le capot et le pare brise. c'est donc l'ideal.

Sur la mienne, il n'y a aucune ouverture à cet endroit. Parcontre, le spoiler avant renvoie direct l'air frais sur le radiateur et sous le capot mais reste confiné à cet endroit. Je vais donc pratiquer une "ablation" du dessous du capot et du parefeu pour faire ressortir l'air chaud et mesurer à la sonde la difference.

A suivre

 

[Speedfighter]

C'est pour cette raison que je laisse le scoop ouvert vers l'arrière pour na pas avoir de l'eau dans le filtre.

Pour la question de la température sous le capot sans avoir lu la réponse avant j'aurais dis 40° aussi.

[Cal3b]

question idiote, si il faut de l'air bien froid pour améliorer le fonctionnement, ça fonctionnerait un système qui refroidit l'air grâce à de la glace carbonique ( - 80 ) avant de le faire entrer dans l'admission ? ou ce serait trop froid ( même si j'imagine que l'air ne serait pas à - 80, mais il serait pas à 40 ) ?

 

[Caram]

question idiote, si il faut de l'air bien froid pour améliorer le fonctionnement, ça fonctionnerait un système qui refroidit l'air grâce à de la glace carbonique ( - 80 ) avant de le faire entrer dans l'admission ? ou ce serait trop froid ( même si j'imagine que l'air ne serait pas à - 80, mais il serait pas à 40 ) ?

 

Trop extrême ton truc à mon avis tu finis par fendre tes culasses... choc thermique de ouf... ou tu défonces tes bielles... pression de ouf à la compression !! Ta proposition est extrême mais dans la logique c'est bien ça... plus c'est froid... plus c'est dense... donc plus t’arrives à faire rentrer de molécules dans un même volume

 

Par contre plus t'en fait rentrer, plus c'est dur à comprimer... donc il faut une mécanique renforcée en conséquence...

 

[Eagle1_77]

Waou. La je connais pas. Mais attention aussi. Plus l'air est froid plus il est chargé d'eau je crois donc trop froid à mon avis c'est pas bon. Mais la, je suis pas sur. Les intercooler abaissent la temperature à celle du dehors donc 20° ou plus mais l'ideal à mon avis est de tourner au alentour de 20°

En faisant une recherche sur google on doit trouver la bonne info je pense L'avantage des systemes avec une sonde de type Mass Air flow, c'est qu'ils mesurent justement, la densité, la chaleur, et l'humidité. Trop fort ces sondes !

[Tof]

.... et ouaip toussa toussa en ajoutant que passé sous les -15° bein l'essence qui deviens encore plus froid par sa vaporisation dans le venturi .......... givre ; avec raté et d'allumage etc etc .

[Cal3b]

Après la galce carbonique c'est assez facile d'emploi et sans réel dangers en petite quatité ( faut 50 kg dans une bagnole pour que il y ai vraiment des risques notamment dus à la sublimation ) à part de se cramer si on en bouffe, en en prend dans les mains trop longtemps et sang gants...

 

C'est de la glace " sèche " c'et à dire que àa ne laisse pas de trace et ça ne fait pas de condensation. C'est du Co2 liquide à la base.

 

Dans mon esprit, on pourrait mettre par exemple 1 ou 2 kg dans une boite par paquelle passerait l'air qui entrerait de dehors vers le filtre à air. On module la T°c en plaçant plus ou moins loin du filtre cette boite ( et puis moins y'a de GC, moins ce sera froid vers la fin.. ) mais si on ne fait en sorte que le circuit de carburant ne touche pas le circuit d'air refroidit, alors donc on projette cet air très froid avec de l'essence à T°c normale ( à moins que l'air soit trop froid et refoirdisse trop l'essence lors du mélange.. mais bon à voir ).

 

 

[Eagle1_77]

Mais quand on mets ça dans une boite, avec la chaleur, ca n'augmente pas en volume ?

[Cal3b]

oui bien sûr mais tu fais un petit trou pour pas que cela "n'explose"..

En fait y'a 2 solutions possibles :

- soit tu fais juste passer l'air extérieur autour de la carbo pour le refroidir et donc dans ce cas oui il faut une petite ouverture pour laisser s'échapper l'excédant de pression du à la sublimation de la carboglace.

- soit tu laisses carrément passer l'air extérieur dans la carbo en elle même ( donc pas besoin de trou car il y a les ouvertures d'entrée et sortie ) mais il faut savoir si le fait que ce soit du Co2 gène car au ralenti, y'aura plus de co2 que d'air extérieur j'imagine..

 

 

on en utilise tous les jours pour transporter des greffons et malgré le fait que nos boites n'aient pas d'ouvertures spécifiques prévues, avec 1 kg dedans voir 2, les espaces naturels ( entre le couvercle et la boite, ou autre ) suffisent à laisser l'excedant de pression s'échapper.

[Eagle1_77]

Le co2 absorbe l oxygène non ?

[French Riviera]

La glace carbo,ils font çà en drag,j'ai lu un article sur une caisse équipée avec çà dans une revue australienne...

[Fredryck]

Moi je pense que le problème de refroidir l'air c'est aussi une question de volume .

Tu dois aspirer de 700 a 800 CFM voir plus.

sa commence as faire du volume

[Ranchero]

les ricains y ont déja pensé ^^

 

http://www.summitracing.com/parts/dei-080111/overview/

[Eagle1_77]

Purée et ca coute que 128$. C'est vraiment efficace ? ce qu'ils ne disent pas c'est le nombre de CFM maxi qui peuvent être abaissé de 35% en temp.

Déjà si je fais circuler l'air au lieu de le confiner, je pense que je vais gagner en densité.

 

[Eagle1_77]

Tiens pour continuer sur le sujet conversion, j'ai chargé ce soir la nouvelle table Volumetric efficiency vs MAP and RPM et une nouvelle table Target A/F. J'ai eu ça par un gars des states sur le forum qui traite de ce kit. J'ai donc récuperé son fichier complet de son calculo et j'ai reparametré les parametres de mon boitier pour certaines valeurs. Je démarre, et la, cafouillis, ralenti qui devait être à 1200 à froid tourne à 800 en patate.

J'attends que la temperature monte à 180 et meme les corrections de la lambda ne suffisent pas à faire un ralenti correcte.

J'ai donc comparé toutes les tables et les courbes une par une et j'ai trouvé pourquoi. Donc, ce soir, ca tourne du tonnerre et avec un ralenti à 650 qui ronronne. J'ai peaufiné le reglage de la pompe de reprise (TPS et MAP)

et j'ai un temps de réponse de ouf quand je mets le pied dedans !!!

Mais savez vous ce qui genait ? et bien le temps d'injection. Car, tous les injecteurs ne fonctionnent pas à la même vitesse et le modele que j'ai est different de celui que le gars m'a donné.

Pour vous expliquer, on appelle ca l'offset. On augmente la durée d'injection en fonction de la tension de batterie. Car, si la tension est de 13,5 ou 14 ou 12, et bien le temps que mettent les injecteurs a cracher la p....

n'est pas le meme. Cela s'exprime en millisecondes mais je peu vous dire que c'est énorme. J'avais 2.76ms avec les siens et moi 1.04ms. C'est tout petit mais pour le moulin, c'est enorme !

C'est en gros la seule chose que j'ai remis d'equerre. La carto de l'avance à l'allumage est celle qu'il m'a transmis mais sensiblement la meme que la mienne.

Reste maintenant à refaire un test sur la route

A suivre donc... encore et encore avant le castellet !!!!!!!!!

 

[Vaihlor]

C'est un truc de malade, ça donne mal à la tête rien que de te lire... :cigar:

Mais c'est pas le calculo qui est chargé de ça ? Quel rapport avec ta tension de batterie, elle varie tout le temps !

[Eagle1_77]

Ben justement, quand tu démarre, le démarreur fait chuter la tension, donc ca ajuste le temps d'injection. Ensuite, qd elle revient à 13.5 ca remodifie le temps d'injection. Et tout ca, dépend du modele de l'injecteur et de son débit. En gros c'est comme une electrovanne. le temps que le noyau plongeur se déplace, plus la tension est forte et plus il va se déplacer rapidement donc plus vite du enverra du jus. Pour avoir une giclette constante quelque soit la tension de batterie, on joue sur la durée c'est donc bien le calculo qui gere ca.