Conversion carbu vers injection EFI

[Eagle1_77]

Pour finir c est donc toi qui decide ce que ton moteur doit consommer. Dans mon exemple donc a 2000rpm

Je suis a 15 en a/f ratio donc je consomme peu. Si je mets 13 en a/f je suis riche. Donc c est bien moi qui decide

Si a 2000 je consomme ou pas. En general a 0.5bar de depression et a 2000 on roule pepere donc

Ideal est d economiser. C est la toute la puissance de l injection car on optimise au maximum. Pour en revenir au couple

C est quoi le couple pour toi ? A quel moment j ai un max de couple ? Dans un moteur ?

[Vaihlor]

D'accord d'accord je pense avoir saisi, mais qu'est - ce qui permet de déterminer la courbe idéale justement ? juste l'essai ? Le couple ? c'est la force motrice, en quelque sorte, le couple max est situé différament suivant la config moteur...

[Eagle1_77]

La courbe ideale c est celle que tu veux donner a ton moteur. Donc qu est ce que tu veux en faire en gros. Pour des run

Je privilege un couple assez haut des le depart pour arracher le bitume et une puissance fonction des capacites

De mon moulin. Donc maxi 6000rpm. Et il y a une theorie tres simple a retenir:

Ton couple et ta puissance doivent se situer au max dans la plage de regime que tu utilises

Le plus souvent. En run sur 400m tu passes le plus de temps entre 3000 et 6000

Puisque tu demarre a 3000 voire plus tu accelere de 3000 a 6000 puis tu passes la seconde

Et rebolote de 3000 a 6000. La plage est la. Alors tu choisis ta configuration (admission, aac) en fonction de ces besoins.

Sur circuit, tu fais principalement regime a fond puis freinage fort et on repart 2, 3, 4, 5... et

On trace a fond. Donc tu vas choisir une admission et un aac qui vont te permettre d avoir un maximum de couple

Et de puissance entre 4000 et 7000. Le choix est la.

[Eagle1_77]

La force motrice comme tu dis c est le couple. Et quelle différence entre le couple et la puissance ?

Le couple maxi c est le moment ou tu as la capacité de remplir ton cylindre a son maximum en terme de mélange. Donc a 100%

Du volumetric efficiency. La puissance se calcul a partir du couple et du regime moteur.

C est la ou le choix est unique. Car avoir du couple a bas regime nécessite d aspirer une grande quantité d air

A un regime bas et ce n est possible qu avec des petits conduits mais le revers de la medaille

C est qu il s etouffe par manque d air a haut régime ! Et vice et versa.

[French Riviera]

Avec l'injection tu optimise la conso(sur un carbu en changeant les gicleurs )

Mais pour la courbe de puissance et de couple,c'est l'AAC et les culasses qui font la différence non ?

[Eagle1_77]

C est d ailleurs pour ca que les arbres a cames qui ouvrent fort diminuent considérablement la depression causant

Des insuffisance de freinage (assistance) . Donc le moteur doit tourner plus vite pour aspirer

Une bonne quantité d air et la on part a 6000 7000 et plus. Et comme la puissance est liée au régime:CQFD

[Eagle1_77]

Avec l'injection tu optimise la conso(sur un carbu en changeant les gicleurs )

Mais pour la courbe de puissance et de couple,c'est l'AAC et les culasses qui font la différence non ?

Oui tu as raison. Les culasses aussi par le diametre des soupapes.

[Eagle1_77]

Ha oui. J oubliais. Le couple depend aussi de la force d explosion du melange. Si l explosion se passe

Dans une cavité plus petite le piston sera repoussé plus fort. C est donc le taux de compression

Qui entre egalement dans le couple. Plus le taux de compression est élevé et plus on a de force mas

On ne doit pas depasser les capacités du carburant (auto détonation)

[Speedfighter]

Et tu roules à quoi ? SP98 ?

On m'a dit qu'en allemagne ils ont du SP100 ou un autre truc du genre et ça améliore les performances de ton moulin d'après un amis qui a fait le test sur sa supra turbo mk4.

[Vaihlor]

Merci pour tes explications, et d'avoir pris le temps de les écrire !

Je comprends ce que tu veut dire, mais à partir de quoi "calcule" tu cette même courbe, bon effectivement elle est déterminée avant tout par ton acc, les culasses (soupapes, et volume de la chambre de combustion), mais après ? Tu choisi ta config en fonction de ce que tu attends de ton moteur ou ce que tu veut en tirer (la fameuse plage d'utilisation), mais qu'est-ce qui ta permi de calculer de manière précise cette courbe, un des logiciels fournis ?

[Eagle1_77]

Oui. J'utilise Desktop Dyno 2000. Cela permet de rentrer tous les parametres de ton moteur (volume, aac, culasses) etc... et ca te donne les courbes. Tu peux donc choisir en fonction de tes parametres la courbe que tu souhaite et ensuite y a plus qu'a acheter

[Eagle1_77]

Et tu roules à quoi ? SP98 ?

On m'a dit qu'en allemagne ils ont du SP100 ou un autre truc du genre et ça améliore les performances de ton moulin d'après un amis qui a fait le test sur sa supra turbo mk4.

Oui au sp98. Rouler au sp100 permet d augmenter son taux de compression. Car plus l indice d octane

Augmente plus le melange doit etre compressé pour exploser. Tu peux egalement

Rouler au sp100 avec un tc de 9:1 mais ou est l intérêt car a 9:1 tu vas avoir du mal a compresser un melange qui meme au max risque de ne pas exploser en gros juste s enflammer donc

La force de detonation sera plus faible. Tu perderas en puissance.

[Eagle1_77]

Et au contraire rouler au sp98 avec un tc bas necessite d enflammer le melange plus tot car la compression n est pas assez

Forte. Je schematise mais en gros c est ca. Sur les voitures equipees de knock sensor donc detecteur de cliquetis

Le calculateur s arrange a limiter l avance des que le cliquetis s entend. Cela evite l explosion avant que le piston ne redescende

Le knock sensor n est ni plus ni moins qu un microphone calculé pour amplifier une forme d'onde

Correspondant au bruit caractéristique du cliquetis.

[Eagle1_77]

Et quel est le fonctionnement theorique ideal d un moteur a explosion ?

C est de recevoir un melange optimal

De remplir le volume a son maximum en un temps record (le fameux VE)

De l enflammer en un temps record et de detoner juste au début de la descente du piston de maniere

A avoir le plus grand mouvement et donc la plus grande force.

C est pour ca qu en compétition on utilise des carburants spécifiques pour atteindre

Ces performances la.

[Eagle1_77]

Bon. Je vois que tout le monde dort ??? ou au taf deja ? Ou vous en avez assez peut etre ?

Tiens. Hiers j ai modifié mon tableau de VE en fonction de la courbe donnee par mon logiciel.

J ai donc generé une courbe en 3D toute belle comparativement a la carto de base.

Je vais donc pour chaque cellule renseigner le bon air/fuel ratio. Ainsi j aurai une

Courbe progressive et non en dent de scie. Essai ce we.

[Cal3b]

non non on suis l'installation de ton kit SLOW MEGA HARD E.F.I mais c'est compliqué là ( pour moi ) .

 

[Eagle1_77]

Hello

 

bon tant mieux alors, voici une petite photo de ma nouvelle courbe retravaillé en fonction du graphique que j'avais posté sur les autres pages.

 

[Eagle1_77]

Je remontre la courbe de puissance et de couple. Remarquez la courbe verte, le couple. le max correspond à la zone rouge dans mon graphique 3D. C'est le travail que j'ai fait cellule par cellule dans le tableau derriere le graphe. La zone bleue foncée tout en bas correspond au ralenti donc dépression max et économie

 

[Eagle1_77]

Globalement, on suit la meme courbe. Ensuite, il faudra que je retravaille la table correspondant au ratio A/F pour qu'il se cale à ce tableau et là, j'aurai terminé l'optimisation. L'ideal pour remplir les cellule du tableau A/F est d'utiliser un banc de mesure de puissance à rouleau de maniere à simuler la charge moteur donc de modifier la dépression afin de controler la valeur lue par la lambda et d'apapter le A/F dans le tableau. mais cette operation est couteuse car elle necessite de monopoliser un banc toute une journée ce qui est très difficile en france. alors, le seul moyen c'est la route, les côtes, l'autoroute, et le frein pour simuler une charge. La c'est la boite qui souffre

 

[Eagle1_77]

Hello

 

Tiens, une petite image du fonctionnement du mode closed loop

 

[Eagle1_77]

Et le mode open Loop

[French Riviera]

Je suppose qu'en open loop,c'est l'ecm qui fait sa sauce en pondérant le calcul de la quantité de fuel en fonction des autres paramètres.Tu peut privilégier un paramètre plus qu'un autre ou c'est le programme qui fait le boulot sans que tu puisse intervenir ?

 

P.S.

çà joue sur le débit ou sur la durée d'injection ?

[Eagle1_77]

En open loop, la sonde lambda ne servant plus, on s'appuie sur une table la table Air/Fuel Ratio en fonction de la table du Volumetric Efficiency, le calculateur calcule alors, la "durée" d'injection. Le débit est toujours le meme. L'injecteur étant une electrovanne dont la sortie est une aiguille creuse comme une seringue d'un certain diametre. Les injecteurs se choisissent en fonction de leur débit/heure. Plus tes cylindres sont gros, plus tes injecteurs sont gros et plus la pression doit être importante. Les autres paramètres, sont la temperature de l'eau, de l'air. La depression étant dans la table du volumetric efficiency.

La table Air/Fuel Ratio est la table qui contient toutes les valeur du ratio air essence (l'ideal étant 14.7:1) en fonction du régime et de la dépression. Elle fait 16x16 cellules ce qui permet d'affiner le réglage au poil. Si j'ai 9:1, je suis riche, si j'ai 16:1, je suis pauvre et ce, pour chaque valeur de régime et de dépression. La table VE contient les valeurs qui permettent d'atteindre ce ratio avec le meme nombre de cellule. Donc pour chaque cellule de la table A/F, j'ai une cellule de la table VE avec son régime et sa dépression aussi. L'objectif est que le dosage que l'on positionne manuellement atteigne pour chaque cellule le ratio voulu.

En closed loop, cette operation est faite automatiquement mais sans modifier les tables, en autoapprentissage, les valeurs sont modifiées dans la table et mémorisées. En open loop, rien est fait donc c'est la que l'homme fait son tuning mais comme l'explique le dessin, le closed loop fonctionne uniquement en cruising et idle. en heavy load, WOT (Wide Open Throttle) plein gaz, le calculateur ne corrige pas seul.

[Eagle1_77]

Hello

 

Mes essais de ce we ont démontré que ma table VE n'était pas correcte. Mes valeurs d'enrichissement sont trop elevées ce qui fait que le calculateur passe son temps à réduire après lecture de la lambda de 10% voire plus. L'autoapprentissage permet de corriger automatiquement mais comme je le disais, il faudrait passer au moins une seconde dans chaque cellule du tableau ce qui est difficile. J'ai fait un RUN hier pour test et j'ai enregistré les donnés. Le seul moment ou on est en WOT donc depression à 0. et en régime elevé. Les écarts sont trop important vu la mesure lambda. J'ai donc repris la carto de base et je vais refaire un run en activant l'autoapprentissage. Sur l'autoroute, vu qu'on est en cruising, on tourne avec une TH350 à 3500RPM environ et 58 de depression. en gros on ne corrige qu'une dixaine de cellules sur une grille de 16x16. Imaginez !

Conclusion, on ne peut pas créer une carto facilement. Il n'y a qu'en faisant des relevés qu'on arrive à quelque chose de bien.

A suivre donc..

 

 

[Vaihlor]

3500 ? mais à qu'elle vitesse, si c'est à 110, ça fait beaucoup non ? encore que pour les runs tu doit avoir un rapport de pont assez court je pense...