Admission directe

[silentworld]

Salut à tous,

 

Je suis tombé sur le site de Spectre performance et là en découvrant ce qu'il faisait, une question m'est venu : Est ce que ce genre d'installation ici en photo a une utilité sur un V8 d'origine ( 350 chevrolet au cas ou ) ?

 

 

Au delà de l'esthétique certain, peut-on escompter gagner quelques choses en rendement, en consommation ?

D'autre part faut il faire un nouveau réglage de la carburation ? Avec une quantité d'air forcement supérieur doit on augmenter ou diminuer la richesse ?

 

voilà la question !!

[Phil]

On en a déjà pas mal parlé

 

En résumé :

(1) si on alimente le moteur avec de l'air froid (plus dense) sans rien changer, il tournera plus pauvre qu'avec de l'air chaud (plus d'air = moins d'essence).

(2) un moteur ne doit tourner ni trop riche (consommation + encrassement) ni trop pauvre (échauffement + cliquetis + trous dans les pistons).

(3) donc, si on veut alimenter un moteur en air plus frais, il faut changer, pas seulement les réglages (qui concernent surtout le ralenti), mais aussi des trucs sans importance comme le diamètre des gicleurs. Il faut évidemment prévoir pour la température extérieure la plus basse qu'on pense rencontrer d'ici le prochain changement de gicleurs (par exemple -10°C).

 

Si on met une admission directe sans changer les gicleurs, ça ne changera pas grand chose en performance (un chouïa, car les moteurs sont réglés d'origine un peu riche, pour éviter à tout prix de tourner pauvre) mais beaucoup en fiabilité (le moteur tournera souvent pauvre).

Si on les change pour des plus gros, quand le moteur sera alimenté en air frais, il y aura plus d'air et plus d'essence, donc plus de perfs. Mais quand il sera alimenté en air plus chaud (par exemple quand il fera 35°C), ça va tourner riche, et consommer à fond les ballons sans gain sensible en perfs.

En compétition on s'en fout, au début de la course on fait les réglages et on met les gros gicleurs ad hoc, et si la température monte un peu pendant la course on va consommer 50 litres aux 100 au lieu de 40 et tant pis du moment qu'on a les watts. C'est pour ça que les voitures de course ont de grosses écopes sur le capot, pas pour imiter les tuneurs du parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo.

 

Quand on veut faire le beau sur le parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo, on s'en fout aussi, on dit bien haut qu'on a une voiture qui consomme 30 litres aux 100, ben oui c'est normal un V8 c'est autre chose que le 1.9 TurboDé de ta Clio à aileron, ducon...

 

Quand on veut garder sa voiture longtemps sans se ruiner, on utilise la gamelle de filtre d'origine pour alimenter en air du compartiment moteur, qui est à une température à peu près constante (sauf en phase de démarrage, mais là il y a le starter qui enrichit), ce qui permet d'avoir un moulin pas top côté perfs mais qui va durer longtemps (ne tourne jamais trop pauvre) sans trop consommer (ne tourne jamais trop riche).

 

Claro ?

[silentworld]

Si tu es en train de me dire que ça sert à rien d'amener de l'air frais en plus pour un usage quotidien / normale je pense avoir compris ( j'ai juste )... Désolé de retraiter un sujet déjà traiter, mais la recherche ne m'as rien donner !!

[Invité silverado]

Oups il y a une grande confusion entre qualité du mélange et quantité du mélange

 

Oui c'est monté d'origine sur certains véhicules, ça l'était sur mon pick-up, le but étant de d'améliorer le remplissage des cylindres par un mélange plus froid. Un des ennemis du rendement étant la dilatation du mélange.

Certains constructeurs jouent sur l'air, d'autres comme Jaguars qui jouaient sur l'essence en ayant un astucieux échangeur de chaleur avec le tuyaux de clim.

 

(1) si on alimente le moteur avec de l'air froid (plus dense) sans rien changer, il tournera plus pauvre qu'avec de l'air chaud (plus d'air = moins d'essence).

vrai sur les injections de type H car c'est un filament de platine qui mesure la densité de l'air, mais ensuite l'électronique va calculer et compenser pour avoir le mélange idéal

Faut sur les carburateurs cars un carbu n'a jamais eu la capacité de mesurer la densité ( la densité c'est tout simplement le poids; la masse volumique. Un carbu à ma connaissance ne possède pas de balance ), c'est le volume d'air qui passe dans le diffuseur qui aspire l'essence.

Je précise qu'une voiture carbu fonctionne mieux à des températures proche du zéro sans avoir à y changer les gicleurs.

Il y a une grande confusion entre volume et densité.

 

(3) donc, si on veut alimenter un moteur en air plus frais, il faut changer, pas seulement les réglages (qui concernent surtout le ralenti), mais aussi des trucs sans importance comme le diamètre des gicleurs

faut: le gicleur principal laisse passer que l'essence aspiré par la dépression, , (principe venturi). Tu parles de quels gicleurs Phil? As tu pensé aux diffuseurs et au tube d'émulsion? Ca se change aussi

Avec ce système de prise "directe" on va éviter tout simplement d'aspirer de l'air hyper chaud venant des collecteurs d'échappement.

Dans nos régions, en hiver ça tombe à -10 en hiver à +30 en été, jamais à l'époque des carbus j'ai entendu un constructeur préconiser des réglages hiver ou été

 

Pour résumer:

il ne faut pas confondre la quantité du mélange et la qualité du mélange

 

En cas de doute, je suggère de lire le cours que j'avais écrit à l'époque sur les carbus: http://www.dreams-cars.org/conseils-mecani...arburateur.html

tout y est expliqué avec de jolies figures ou un traité de mécanique automobile

[silentworld]

Donc concrètement le système serait bon pour améliorer la qualité du mélange ? J'ai vu ce genre de montage fait sur le Même moteur que le miens mais en 76.

Qu'elle quantité d'air apporté sans être dans l'excès ?

Si je suis ton raisonnement Silverado, si il y a plus d'air qui passe, y a t'il plus d'essence aspiré ? et donc une consommation supplémentaire ou au contraire, si le mélange est de meilleur qualité, peut on prévoir une légère baisse pour un rendement meilleur ( quand je parle de rendement c'est en terme d'optimisation du mélange ).

[Eagle1_77]

Bon, je m'y connais pas autant que silverado en carbu, mais je préciserai aussi que il ne faut pas oublier que c'est le moteur qui aspire l'air venant de l'extérieur par aspiration. Le moteur est ni plus ni moins qu'un aspirateur. On a beau ajouter des admissions directes, des tuyaux partout, le moteur aspirera toujours la même quantité d'air qu'il a besoin sauf que dans le cas d'une admission directe, le volume d'air n'est pas freiné par les conduits provenant d'origine du filtre à air qui on tendance à diminuer le flux. Mais ça s'arrête là. Au delà, on parle de suralimentation par turbo ou autre mais ce n'est plus le même discours. La suralimentation comme son nom l'indique permet de faire pénétrer un volume d'air plus important au même instant qui permet du coup d'injecter plus d'essence et donc de remplir encore plus le cylindre d'où une augmentation de la puissance qui est exponentielle pour un turbo. C'est pour cela qu'il y a la fameuse wastegate dessus. Après, et ça dans tous les cas, plus l'air est froid plus son volume d'oxygène augmente pour le même volume total ce qui est bénéfique pour le mélange et donc pour la puissance. c'est aussi pour cela que l'on trouve des intercooler (refroidisseur d'air de l'admission) sur les véhicules turbo car l'air passant dans le turbo est réchauffé très fortement avant de rentrer dans l'admission.

[Le Go 51]

plus l'air est froid plus son volume d'oxygène augmente pour le même volume total ce qui est bénéfique pour le mélange et donc pour la puissance.

 

+ Oxygène = meilleur explosion détente (= puissance)

[Phil]

Oups il y a une grande confusion entre qualité du mélange et quantité du mélange

/.../

Il y a une grande confusion entre volume et densité.

/.../

Pour résumer:

il ne faut pas confondre la quantité du mélange et la qualité du mélange

Non non, je ne confonds pas

 

un carbu n'a jamais eu la capacité de mesurer la densité ( la densité c'est tout simplement le poids; la masse volumique. Un carbu à ma connaissance ne possède pas de balance ), c'est le volume d'air qui passe dans le diffuseur qui aspire l'essence.

C'est exactement la raison pour laquelle la température de l'air aspiré modifie la richesse (air/fuel ratio ou AFR) : quand un carbu aspire un litre d'air, il le mélange à (en théorie) 0,11 ml d'essence pour obtenir un AFR de 1:15 environ (1:15 en poids = 1:9000 en volume à température moyenne).

Mais un litre d'air froid, c'est davantage d'air qu'un litre d'air chaud (c'est bien là que je ne confonds pas ). Donc, puisque la quantité d'essence ne change pas, le mélange sera plus pauvre si l'air est froid que s'il est chaud.

A l'inverse, un système d'injection moderne va mesurer la densité, et donc compenser la quantité d'essence injectée.

 

Je précise qu'une voiture carbu fonctionne mieux à des températures proche du zéro sans avoir à y changer les gicleurs.

C'est vrai car les moteurs carbu sont toujours légèrement riches d'origine (pour éviter de tourner trop pauvre) : quand la température baisse, le mélange est appauvri, on s'approche de l'AFR idéal et le rendement augmente.

 

L'effet est encore plus sensible dans les régions du globe où l'air est peu dense et où les voitures non modifiées "marchent mieux" quand il fait frais (la nuit ou en hiver) et consomment beaucoup quand il fait chaud : par exemple, les régions tropicales ou montagneuses, tu connais bien les deux .

 

faux: le gicleur principal laisse passer que l'essence aspiré par la dépression, , (principe venturi). Tu parles de quels gicleurs Phil? As tu pensé aux diffuseurs et au tube d'émulsion? Ca se change aussi

Je parle surtout du gicleur principal puique c'est lui qui fournit les perfs en mode WOT

 

Dans nos régions, en hiver ça tombe à -10 en hiver à +30 en été, jamais à l'époque des carbus j'ai entendu un constructeur préconiser des réglages hiver ou été

Les constructeurs font prendre l''air d'admission dans le compartiment moteur, qui est à 60°C qu'on soit en hiver ou en été. Mais par exemple sur la Renault 5, la prise d'air a une position "hiver" (prise sur le collecteur d'échappement) et une position "été" (prise plus haut).

 

Par ailleurs, certains constructeurs montent d'origine des gicleurs plus pauvres (plus petits) pour les voitures utilisées en air rare : les Ford de certaines années vendues dans le Colorado ou le Montana, qui avaient des gicleurs principaux "high altitude" ; ou les Peugeot ou Renault "tropicalisées" (ça aussi tu dois connaître ), dont, entre autres modifications, le carburateur avait un gicleur principal plus petit. Avec l'injection électronique, tout ça est du passé...

 

 

On a beau ajouter des admissions directes, des tuyaux partout, le moteur aspirera toujours la même quantité d'air qu'il a besoin

Certes, le moteur aspire le même volume. Mais plus l'air est froid, plus il est dense : dans le même volume, il y aura davantage d'air (et donc pas "la même quantité"), c'est ça qui fait l'intérêt d'une admission directe.

 

plus l'air est froid plus son volume d'oxygène augmente pour le même volume total

Pas du tout que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote (plus quelques trucs genre CO² pour donner des moyens d'existence aux végétaux et à Nicolas Hulot ).

[Le Go 51]

je vais aller prendre un doliprane moi .

[Tbird61]

si mes souvenirs d'etudes sont bons, la force developpé lors de l'explosion depend du delta T°C entre le moteur et le melange admis .

[Phil]

si mes souvenirs d'etudes sont bons, la force developpé lors de l'explosion depend du delta T°C entre le moteur et le melange admis .

ça c'est la théorie des systèmes thermodynamiques, en gros ça doit être vrai pour les locomotives à vapeur

 

Dans la pratique, une température d'admission trop basse limite le rendement : plus il fait froid, plus l'essence a du mal à se vaporiser, à la limite elle givre dans le venturi, c'est pour ça qu'il y a des systèmes de réchauffage de l'embase avec heat control valve etc. et tout simplement c'est pour ça qu'il y a un enrichisseur (starter) pour favoriser le démarrage à froid -mais pas la consommation. Là encore, l'injection règle ce genre de problème une fois pour toutes puisque la vaporisation est assurée par l'injecteur.

 

Et une température moteur trop élevée c'est pas bon pour l'huile moteur, ni pour les jeux de fonctionnement, ni pour les soupapes d'échappement .

[mrbenou]

quid des prises d'air d'origine? (ram air , ram charger, cowl induction, naca, shacker et autres) montées ur les muscle cars, ca apportait un petit sur croit de puissance, non?

si les ingés de toutes les marques se sont amusés a prendre del'air extérieur pulsé , c'est pour une raison non?

ils ont fait de même en nascar et transam en prenant l'air à la base du parebrise.

[French Riviera]

Citation (Eagle1_77 @ 11 May 2010, 23:17 ) *

plus l'air est froid plus son volume d'oxygène augmente pour le même volume total

Pas du tout blink.gif que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote (plus quelques trucs genre CO² pour donner des moyens d'existence aux végétaux et à Nicolas Hulot biggrin.gif ).

 

Mais si ! la proportion azote/oxy ne change pas,mais comme l'air est froid,il est plus dense(tout le monde sais que l'air chaud monte...)donc plus d'oxygène(et d'azote) pour un volume identique.

[tuxstang]

Déjà, faudrait commencer a appeler un chat un chat ... les kéké tuning ont démocratisé une appellation qui n'a rien a voir avec le schmimblick.

Une admission directe, c'est simplement retirer une restriction que les constructeurs ajoutent entre le filtre a air et l'admission pour réduire le niveau sonore. Ici, on a affaire a une admission Cold-Air, a ne pas confondre avec une admission Ram-Air.

 

Si on prends Ford par exemple, l'admission Cold-Air est présente sur la Mustang dés 1974 (si si ... elle sert même a refroidir la batterie par la même occasion). Mais cette admission n'est pas aussi simplifiée que celle commercialisée par Spectre.

L'admission Cold-Air de Ford possède la dérivation qui aspire l'air réchauffé par l'échappement par temps froid. Un capteur placé a l'intérieur de la gamelle du filtre active la dérivation selon la température de l'air en admission ... ça permet de résoudre le problème lié a la température de l'air, mais pas a sa densité (changement d'altitude) ... pour une voiture de tous les jours, c'est amplement suffisant.

Sur les admissions Ram-Air (Shaker, Ram-Charger, Cowl Induction, NACA), l'admission d'air est généralement classique jusqu'à ce qu'une certaine dépression moteur soit atteinte. A ce moment la, un clapet s'ouvre pour admettre de l'air provenant de l'extérieur, fournissant un surcroit de puissance par une densité plus élevée par la température plus basse mais surtout un plus gros volume par la vitesse du véhicule. Ça ne pose pas de soucis particulier car a ce moment la, le carburateur fonctionne sur ses 4 corps et les 2 derniers sont calibrés en conséquence. Au dessous d'une certaine vitesse, ce "turbo" naturel n'a aucun effet notable car les corps secondaires sont trop enrichis pour bénéficier de son aspect Cold-Air.

 

Sinon pour en revenir au problème de richesse avec une admission Cold-Air, j'ai pu en faire l'expérience sur le Pace Car. D'origine, il possède une admission Cold-Air a une entrée (qui prends l'air en bas de l'aile) et petite gamelle de filtre ... ça fonctionnait très bien mais j'ai préféré installer la gamelle de 83-85, plus grosse, plus haute, avec 2 entrées et un filtre type K&N.

La première année que je suis descendus dans l'Aveyron, tout fonctionnait a merveille, même mieux qu'avec la petite gamelle. L'année suivante, gros soucis de cliquetis dés que j'arrivais en altitude ... la seule différence par rapport a l'année précédente, c'est que j'avais désactivé le clapet de dérivation sur les manchons. En la réactivant, plus de cliquetis.

[silentworld]

Je pense qu'effectivement le fait de densité d'air est une constante. Le froid est plus dense donc plus de molécule d'air pouvant tenir dans le même volume, ça je suis d'accord.

Maintenant Quid de l'utilité de monté une arrivé d'air qui viens du dessous ou du devant ( comme sur l'image !! ) plutôt qu'une gamelle avec un filtre au dessus du moteur... J'entends par là pour un usage classic, pas de course rien... toujours dans l'optique d'augmenter la qualité du mélange.

J'ai vu que dans les années 74/76, ce genre de montage était fait d'origine... qu'elle conclusion en tiré ?

D'autre part si j'ai bien compris, l'air frais doit être apporté lorsque la température du compartiment moteur devient trop importante !

Donc une fois tout ça pris en compte est ce que oui ou non une installation comme ça peut être valable ? et par ce biais vas ton gagné en rendement ?

[Lolo]

Quand on veut garder sa voiture longtemps sans se ruiner, on utilise la gamelle de filtre d'origine pour alimenter en air du compartiment moteur, qui est à une température à peu près constante (sauf en phase de démarrage, mais là il y a le starter qui enrichit), ce qui permet d'avoir un moulin pas top côté perfs mais qui va durer longtemps (ne tourne jamais trop pauvre) sans trop consommer (ne tourne jamais trop riche).

 

Claro ?

ta remarque m'interpelle car sur mon moteur l'air pour la gamelle est récupéré dans l'aile AVG par un gros tuyau ......................que je n'ai pas !

Est ce que cela peut faire qu'à chaud l'auto tourne moins bien qu'à froid. Elle est plus molle aussi.

 

[tuxstang]

L'intérêt d'un Cold-Air d'origine, c'est tout simplement de permettre un meilleur rendement, donc en théorie une consommation moindre a puissance équivalente ... même si nos moulins ne sont pas des exemples de sobriété, les années '70 ont vu apparaitre des normes anti-pollution et des seuils de consommation a ne pas dépasser pour les constructeurs automobile ... c'était une solution simple et peu couteuse au problème.

[Phil]

plus l'air est froid plus son volume d'oxygène augmente pour le même volume total

Pas du tout que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote

Mais si ! la proportion azote/oxy ne change pas,mais comme l'air est froid,il est plus dense(tout le monde sais que l'air chaud monte...)donc plus d'oxygène(et d'azote) pour un volume identique.

On est bien d'accord, il y a davantage d'oxygène dans un volume d'air donné quand il est froid. Mais Eagle a écrit "plus de volume d'oxygène", ce qui est faux, le volume ne change pas, seulement la quantité de gaz (c'est ça la densité...).

 

 

ta remarque m'interpelle car sur mon moteur l'air pour la gamelle est récupéré dans l'aile AVG par un gros tuyau ......................que je n'ai pas !

tu noteras qu'entre la gamelle et la prise d'air il y a un clapet : la prise d'air se fait bien sur l'échappement quand le compartiment moteur est froid, et par mélange avec l'air extérieur quand il est chaud (et si ton truc marchait... ). C'est un système équivalent sur les ram air comme celui de ma Mach 1, mais commandé par dépression. Il ne s'agit en aucun cas d'une prise directe d'air extérieur, active en permanence et indépendamment de la température.

[tuxstang]

C'est un système équivalent sur les ram air comme celui de ma Mach 1

Pas tout a fait ... le Ram-Air est monté en parallèle de l'admission d'air normale (qu'elle soit Cold-Air ou pas), donc en aval du clapet pour temps froid.

Par contre, il n'est pas impossible que la capsule d'activation du Ram-Air soit pilotée par le capteur de température de la gamelle qui sert aussi a piloter le clapet d'admission d'air réchauffé ... a voir sur les diagrammes de vacuum.

[Invité silverado]

Non non, je ne confonds pas

 

C'est exactement la raison pour laquelle la température de l'air aspiré modifie la richesse (air/fuel ratio ou AFR) : quand un carbu aspire un litre d'air, il le mélange à (en théorie) 0,11 ml d'essence pour obtenir un AFR de 1:15 environ (1:15 en poids = 1:9000 en volume à température moyenne).

Mais un litre d'air froid, c'est davantage d'air qu'un litre d'air chaud (c'est bien là que je ne confonds pas ). Donc, puisque la quantité d'essence ne change pas, le mélange sera plus pauvre si l'air est froid que s'il est chaud.

A l'inverse, un système d'injection moderne va mesurer la densité, et donc compenser la quantité d'essence injectée.

 

C'est vrai car les moteurs carbu sont toujours légèrement riches d'origine (pour éviter de tourner trop pauvre) : quand la température baisse, le mélange est appauvri, on s'approche de l'AFR idéal et le rendement augmente.

 

L'effet est encore plus sensible dans les régions du globe où l'air est peu dense et où les voitures non modifiées "marchent mieux" quand il fait frais (la nuit ou en hiver) et consomment beaucoup quand il fait chaud : par exemple, les régions tropicales ou montagneuses, tu connais bien les deux .

 

Je parle surtout du gicleur principal puique c'est lui qui fournit les perfs en mode WOT

 

Les constructeurs font prendre l''air d'admission dans le compartiment moteur, qui est à 60°C qu'on soit en hiver ou en été. Mais par exemple sur la Renault 5, la prise d'air a une position "hiver" (prise sur le collecteur d'échappement) et une position "été" (prise plus haut).

 

Par ailleurs, certains constructeurs montent d'origine des gicleurs plus pauvres (plus petits) pour les voitures utilisées en air rare : les Ford de certaines années vendues dans le Colorado ou le Montana, qui avaient des gicleurs principaux "high altitude" ; ou les Peugeot ou Renault "tropicalisées" (ça aussi tu dois connaître ), dont, entre autres modifications, le carburateur avait un gicleur principal plus petit. Avec l'injection électronique, tout ça est du passé...

 

 

Certes, le moteur aspire le même volume. Mais plus l'air est froid, plus il est dense : dans le même volume, il y aura davantage d'air (et donc pas "la même quantité"), c'est ça qui fait l'intérêt d'une admission directe.

 

Pas du tout que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote (plus quelques trucs genre CO² pour donner des moyens d'existence aux végétaux et à Nicolas Hulot ).

 

crois ce que tu as envie et reste campé sur tes positions, je ne vais pas me fatiguer à réexpliquer des principes de base qui sont écrit dans mon cours. Je pense tu as du oublier de lire

STP li le ( au moins le premier chapitre) et dis moi si tu vois des erreurs. et en on débattra vu que tu me contestes

 

Ce cours fut distribué dans une école professionnelle et dans une version plus complexe au futurs maitres mécanicien durant leur formation.

En tant qu'ingénieur auto, j'ai formé des jeunes et des moins jeunes sur les carbus, ils ont toujours bien réussi leurs examens.

Sans me moquer et le plus sérieusement du monde, je t'invite volontiers à un stage d'une semaine dans mon garage et à loger chez moi, tu te feras par toi-même tes opinons en tripotant des carbus et en pouvant vérifier ensuite les réglages avec du matériel pro.

[Lolo]

tu noteras qu'entre la gamelle et la prise d'air il y a un clapet : la prise d'air se fait bien sur l'échappement quand le compartiment moteur est froid, et par mélange avec l'air extérieur quand il est chaud (et si ton truc marchait... ). C'est un système équivalent sur les ram air comme celui de ma Mach 1, mais commandé par dépression. Il ne s'agit en aucun cas d'une prise directe d'air extérieur, active en permanence et indépendamment de la température.

Oki Philou, j'ai à peut près compris ! thanks !!

 

Sans me moquer et le plus sérieusement du monde, je t'invite volontiers à un stage d'une semaine dans mon garage et à loger chez moi, tu te feras par toi-même tes opinons en tripotant des carbus et en pouvant vérifier ensuite les réglages avec du matériel pro.

Moi moi moi !!! je peut être ton padawan ?

[Invité silverado]

Moi moi moi !!! je peut être ton padawan ?

 

pourquoi pas , mais je ne peux pas recevoir toute la DC,