Avis Sur Bougies

[Charly]

Bonsoir à toutes et à tous,

 

Je souhaite recueillir vos avis sur l'état des mes bougies s'il vous plaît.

J'ai eu la curiosité d'en sortir deux pour voir leur gueules et vous verrez le résultat.

Elles n'ont pas beaucoup de kilomètres mais je ne connaissais pas leur état avant réfection/réglage carbu et réglage avance allumage (je n'avais que 2 ou 4° d'avance ce qui me provoquait une montée en température du moteur dès que je ne roulais plus).

 

Désormais à 12/13° au ralenti, elle démarre et roule nickel, plus de chauffe en bouchon.

 

Merci pour vos retours.

 

 

[teuteu83]

D’après mon expérience d'il y a 25 ans avec mon 50 rieju  il mes semble que si elle est noir c'est pas bon et si elle est blanchâtre c'est pas bon aussi, grisé comme sur tes photo m'on vraiment l'air bien, laisse confirmer ou pas, par un  connaisseur 

[Phil]

Tu as changé les bougies après avoir réglé correctement l'avance ?

Si oui, le noir de fumée dénote trop d'essence dans le mélange. Les causes sont multiples, à commencer par un filtre à air sale, ou un carbu trop gros pour le moteur, ou une utilisation surtout à froid avec starter activé, ou... plein d'autres choses.

[Charly]

Merci pour vos retours.

 

Non les bougies sont les mêmes qu'avant réglage justement. J'ai souvenir qu'avant elles étaient un peu plus grasses ou humides.

 

Le filtre a air en revanche a été changé, j'en avais un vieux en papier et je suis passé sur un plus haut de gamme lavable.

 

Je peux nettoyer mes bougies pour repartir sur du propre et voir après roulage ou il est préférable de les changer ? Je m'aperçois en postant qu'en fait il est peut-être difficile de lire des bougies qui ont connues plusieurs réglages...

 

Je n'ai changé aucune spécification au carburateur, j'ai juste fait une réfection et réglages basiques.

 

À noter que le starter n'est pas en fonction, elle démarre très bien sans

En revanche elle sent un peu l'essence à l'échappement, j'ai remarqué que cette odeur est moins présente quand elle est bien chaude (grand trajets ou utilisation plus soutenue), l'apport en essence est peut-être trop important, pour rebondir sur ton propos du carbu trop gros?

 

Pour info c'est un SBC 350 de '71 avec AAC, admission Edelbrock et carbu Edelbrock AVS 650.

[Phil]

Un moteur qui n'a pas besoin de starter pour démarrer, c'est un moteur réglé trop riche (richesse du ralenti, niveau de cuve, taille des gicleurs). Period.

[Charly]

D'accord, pour revenir au starter,  en hiver elle démarre mais a tendance a demander du régime pendant un temps pour ne pas caler.

En été elle démarre et tient son ralenti sans caler, pas besoin de gaz pour la maintenir en route.

 

La richesse au ralenti se règle bien avec les deux visses en façade? J'ai suivi la notice Edelbrock avec le nombre de tours à dévisser depuis position fermée et ensuite affiné avec une jauge de dépression.

 

Pour le niveau des cuves tu fais référence aux flotteurs? Si oui même réponse, réglé selon la notice du carbu.

 

Les gicleurs je n'ai pas eu la présence d'esprit de regarder leur taille lors du nettoyage. Je pense que ce sont ceux d'origine.

 

Désolé pour les questions mais je ne suis pas à l'aise en mécanique et je n'y connais pas grand chose, je ne maîtrise pas tous les termes.

[Phil]

Richesse OK (richesse au ralenti, donc ce n'est pas elle qui fait noircir les bougies sauf si la voiture est souvent au ralenti).

Niveau de cuve OK.

Starter bof. Normalement, un moteur froid sans starter, s'il fait froid il ne démarre qu'à grand-peine et cale direct quand on relâche la pédale, s'il fait chaud il démarre mais ne tient pas le ralenti tout seul.

Carbu Edelbrock 650... pfff. Les carbus d'origine pour les small blocks font 350 à 500 cfm, et encore on ne parle que des quadruples corps. Alors oui, on peut les trouver limite dans les hauts régimes, mais les arbres à cames d'origine n'incitent pas à y aller. Et si on aime les hauts régimes, ben on achète plutôt une Ferrari si on a des sous. Et si on n'en a pas, à 2€ le litre d'essence, on prend une Modus (hein @Gilles), pas une Américaine...

[Charly]

Effectivement, j'ai tendance à laisser chauffer tranquillement la voiture une dizaine de minutes avant de prendre la route quand je peux. Et je fais essentiellement des petits trajets (tout ce dont j'ai besoin à 5 minutes de chez moi, même le travail).

 

Le moteur est tel que je l'ai acquis, je ne l'ai pas encore modifié, la seule chose à venir sera l'installation d'un Pro Flo4 qui traine dans le garage depuis un an. 

 

Donc selon toi Phil j'ai trop d'essence qui arrive ? Et je dois aussi jouer sur les visses de richesse pour appauvrir?

 

L'idéal serait de changer gicleurs et metering rods?

[Gilles]

Pour moi, tes bougies n'ont rien de bien spectaculaire. L'électrode est brun un peu sombre , si tu roules par tranches de 5 km et à basse vitesse, ce n'est pas une surprise. Eventuellement, tu pourrais rouler plein badin pendant 5 bornes, t'arrêter sur le bord de la route et tirer une bougie pour voir. La différence ne sera sans doute pas énorme.

En revanche, elles sont un peu charbonnées sur les côtés. Et ce n'est pas forcément un gros problème non plus.

La voiture est de 66, est-ce que le moteur a été refait ? S'il est de cet âge et /ou qu'il a un peu de km, il est assez normal que tu aies un peu d'huile qui passe dans les cylindres, par les joints de queues de soupapes ou par la segmentation. Et si en plus avec pas de bol un gros futé a démonté complètement le calorstat ou remplacé par un 160° F pour "augmenter les performances", tes dilatations ne sont plus bonnes, ce qui peut encore accroître tes problèmes d'étanchéité.  Le remède: refaire le moteur du sol au plafond, ou bien surveiller ta consommation d'huile. C'est ce que je ferais, on ne répare pas ce qui n'est pas cassé.

A ce stade, je ne vois donc rien d'alarmant. Si tu te sens d'humeur pinailleuse, tu peux peut-être encore appauvrir tes richesses de ralenti (méthode "lean best idle", fais une recherche sur le forum), et éventuellement changer le cran d'attaque de ta pompe de reprise: fais des essais, regarde ce que la voiture aime ou pas, tu le sauras assez vite. 

 

[Charly]

Merci Gilles pour ton avis. Je ne m'inquiète pas outre mesure sur la santé du moteur, ce n'est pas celui d'origine et il a été refait il y a quelques années, je pense que les joints de queue de soupapes on souffert de la non utilisation de la voiture.

 

Il était capricieux au démarrage et j'ai souvenir de bougies plus grasses à l'époque. J'ai un hiver refait le carbu et j'ai remarqué que son réglage était dans les choux (flotteurs et visses de richesse). J'ai changé dans la foulée la pompe de reprise, je ne me souviens plus à quel cran je l'ai mise. 

 

Après changement du système complet de refroidissement (pompe à eau, radiateur, calorstat qui doit être un 190°C de mémoire) j'avais toujours ce problème de montée en température à l'arrêt (230°F), la chauffe était dû à un réglage de l'avance à l'allumage.

Elle reste désormais entre 190 et 200°F max. 

Côté consommation d'huile, rien d'affolant non plus de ce côté, il en passe plus par terre par les fuites que par une éventuelle fumée bleue.

 

N'ayant pas le vécu et l'expérience pour régler l'allumage et le carbu à "l'oreille" j'ai investi dans une lampe stroboscopique et jauge de dépression.

 

Elle démarre et fonctionne bien mieux qu'auparavant. Je pense que j'ai un léger réglage du volet AVS à faire car j'ai une légère latence à l'ouverture des volets secondaires quand je mets plein gas.

[Gilles]

il y a 59 minutes, Charly a dit :

j'ai une légère latence à l'ouverture des volets secondaires quand je mets plein gas.

Ben, en fait, c'est le principe des secondaires à dépression. Si tu les as vus s'ouvrir, c'est parce que tu avais le nez dessus, donc que tu étais à zéro km/h dans le garage. Ce que tu as vu, c'est l'amorce d'ouverture des papillons (en bas du carbu) , qui ont sans doute dû se refermer dès que tu as coupé les gaz (par peur, en général).  

Quand tu mets gaz en grand, tu libères l'ouverture des papillons. Graduellement, le régime moteur augmente, la dépression augmente dans l'admission. La vitesse des gaz augmente dans les venturis des secondaires, cette vitesse (et la dépression qui va avec, c'est l'effet Venturi, donc) , vient alors aspirer le carburant au niveau des diffuseurs qui sont au milieu. C'est la progressivité de l'ouverture du volet des secondaires, pilotée par un diaphragme (Holley), ou par une valve freinée par un ressort ou un contrepoids (Carter AFB, Edelbrock), qui permet de se passer d'une deuxième pompe de reprise. Parce que si l'ouverture des secondaires est purement mécanique, via la commande de gaz,  il faut alors que l'ouverture des secondaires s'accompagne d'un apport d'essence instantané en attendant que la dépression augmente dans les venturis des secondaires et vienne tirer de l'essence. On parle alors d'un carbu "double pumper" ou "mechanical secondaries".  

  

Le principe de l'AVS (en fait, dénomination purement marketing, la nouveauté de l'Edelbrock AVS,  c'est qu'on peut régler le volet d'air): la dépression va vaincre la résistance d'un ressort qui agit contre l'ouverture du volet des secondaires (le volet du haut). Et c'est justement ce ressort qui, en étant plus ou moins tendu, va avoir pour effet d'avancer ou retarder l'ouverture du volet, et donc l'existence d'un courant d'air dans les venturis. Est-ce que tu dois y toucher ? Amha, non, en tout cas pas dans un premier temps. Les Edelbrock sont déjà tous calibrés pour un moteur d'environ 327 à 360 ci, avec un régime max de 5000/5500 - quelle surprise, sur un marché ou à peu près tous les clients ont des 340, 350, 351, 360... Tu peux toujours tourner ton réglage d'un petit bout, rouler à fond quelques centaines de mètres, voir si tu sens quelque chose de mieux ou de moins bien. Il y a de grandes chances que tu ne sentes rien. 

Tu es déjà sur la bonne voie:

- avance à l'allumage à 12/14° dépression débranchée (mais bouchée au carbu),  

- branche ta dépression en haut ou en bas des papillons, fais des essais pour voir ce qui te semble différent:  c'est un des sujets hot-rod les plus discutés/disputés, on peut y revenir si tu veux, mais encore une fois, personne n'est d'accord sur ce truc. J'ai mon idée sur la question, mais ça ne te servira pas de la connaître..

- peaufine tes richesses de ralenti, puis ajuste ton régime de ralenti, ne laisse pas tes tours en charge (en D, donc)  descendre sous les 600 tours. En dessous, tu fais baisser ta pression d'huile et tu flingues tes paliers de vilo (oui, je sais , dans les concentres, on aime bien que ça fasse poum-poum au ralenti, mais ce n'est pas ce que dit le manuel, il ne faut pas confondre un v8 US avec une Harley-Davidson)  

- joue avec tes attaques de pompe de reprise, tu as 3 trous sur le levier, c'est vite fait. Vois l'effet que ça a. Tu ne peux rien casser. 

- et enfin, une fois que tu es sûr de tout ça, tu auras le droit de regarder si ta valve d'air doit être réglée. Je pense déjà que non. 

J'ai essayé de résumer au mieux ce que je sais des Edelbrock, mais tu es le bienvenu si j'ai oublié quelque chose.

[Charly]

Bon merci,

 

J'ai fait tout ces réglages comme l'indiquait la notice Edelbrock, tant pour le remontage que sur les réglages, c'est là que je me suis aperçu qu'à la base il y avait une mauvaise base tant pour la carburation que l'avance à l'allumage. J'ai trouvé un moteur avec plus de "répondant" et une montée en régime plus "dynamique" .

 

Tes commentaires sont proches des recommandations des notices Edelbrock que j'ai pu lire. Mon régime moteur en neutre est aux alentours de 750-800 RPM, donc je crois de tête proche des 600 RPM en drive.

 

Je regarderai sur quel réglage j'ai mis la pompe de reprise, le volet AVS quand à lui est réglé comme le demande la notice. J'avais lu justement que si on ressentait une "hésitation" il fallait aller au de-là du réglage initial. Mais si tu me dis que cette latence est normale sur ce genre de carbu, je n'y reviendrai pas.

 

Pour le réglage des richesses, tu me recommande de faire au dépressiomètre ou à changement de régime comme j'ai pu lire?

 

J'ai fait un peu les choses à l'envers car je me suis penché sur ces problèmes après l'achat d'un système d'injection.

 

J'ai souhaité recueillir vos avis afin de savoir si mon travail a été bénéfique sur le fonctionnement global du moteur. Mais le bougies ayant vécu des réglages chaotiques auparavant je pense qu'elles reviennent de loin ce qui pourrait vous erroné vos lectures de celles-ci.

 

[Gilles]

il y a 37 minutes, Charly a dit :

tu me recommande de faire au dépressiomètre ou à changement de régime comme j'ai pu lire?

😄 les deux! Tu peux même, pour le fun, prendre un stéthoscope ou un tuyau d'arrosage branché sur ta meilleure oreille,  et écouter le bruit dans les venturis de primaires (je te jure que tu entend les choses changer). En principe, la dépression la plus élevée / le régime de ralenti le plus haut correspond au bon réglage, il faut t'arrêter d'appauvrir (ou d'enrichir) au moment où la dépression recommence à chuter, ou le régime moteur à descendre (ou, au stéthoscope, quand le bruit de succion diminue)  .    

Et franchement, en ayant fait tout ce que tu as déjà fait, tu es de fait plus compétent que la grande majorité des possesseurs d'américaines. La plupart d'entre nous n'en a pas grand chose à fiche, du moment que ça démarre. 

il y a 50 minutes, Charly a dit :

J'ai trouvé un moteur avec plus de "répondant" et une montée en régime plus "dynamique" .

ça, ça veut juste dire que tu as bien fait le job!  

[deville72]

il y a 25 minutes, Gilles a dit :

En principe, la dépression la plus élevée / le régime de ralenti le plus haut correspond au bon réglage, il faut t'arrêter d'appauvrir (ou d'enrichir) au moment où la dépression recommence à chuter, ou le régime moteur à descendre

 

Voilà, c'est ce que j'ai toujours fait depuis le Solex de ma Dauphine jusqu'au Rochester de ma Cad. ça marche à tous les coups.

[teuteu83]

[Charly]

Super, merci messieurs pour tous vos retours c'est cool!

 

Je ne me suis jamais non plus penché sur le réglage des bougies, je les ai toujours installées telles qu'elles sont vendues.

 

J'ai fait un peu de route et l'ai conduite de façon plus "sport" la TH350 shift à 4000RPM (je pensais que ça shiftait au moins à 4500/5000RPM), j'ai poussé un peu plus sur la 3 ème jusqu'à 4500RPM et j'ai entendu à la décélération quelques pétarades de temps en temps.

 

Selon vous ces pétarades sont dues à une fuite à l'échappement ou un défaut niveau réglage carbu/allumage ?