Relais & Démarreur Ford

[Caram]

la batterie est une 55 Ah et 450A celle préconisé normalement pour ce moteur.

 

la batterie est suffisante t'inquiète !

 

Je vais changer le démarreur je pense par contre c'est une merde a sortir donc si il y a quelqu'un qui a une astuce pour le sortir sans prise de tête je suis preneur

 

à faire une fois c'est pas compliqué, mais si tu dois le poser / retirer à la chaine pour des tests, tu peux le caler dans le creux d'un petit cric pour le rapprocher du bloc (au montage) ou le maintenir contre le bloc le temps d'enlever les vis (au démontage)... l'important est de bien soulever la voiture pour travailler à l'aise

 

 

Sinon avant de changer le démarreur... ouvre le... t'es peut être au bout des charbons ou un truc aussi con que ça

[Skizo-Brain]

la batterie est suffisante t'inquiète !

 

 

 

à faire une fois c'est pas compliqué, mais si tu dois le poser / retirer à la chaine pour des tests, tu peux le caler dans le creux d'un petit cric pour le rapprocher du bloc (au montage) ou le maintenir contre le bloc le temps d'enlever les vis (au démontage)... l'important est de bien soulever la voiture pour travailler à l'aise

 

 

Sinon avant de changer le démarreur... ouvre le... t'es peut être au bout des charbons ou un truc aussi con que ça

 

 

ok merci pour le conseil je vais l'ouvrir et vérifier :goatee:

[Texasblues]

Tu as fait tes essais avec ou sans le relais ?? Parce que si le contact du relais est flashé, ça peut entrainer ce symptome là

 

Si tu veux tester le démarreur, branche le + batterie directement dessus, et la tu seras sûr

[Skizo-Brain]

Tu as fait tes essais avec ou sans le relais ?? Parce que si le contact du relais est flashé, ça

 

comment je fais sans le relais ? je vais paraitre con sur ce coup mais la j'ai un gros doute

 

je m'explique le câble qui par du relais vers le démarreur est à la masse quand je met mon metrix dessus, et le deuxieme plot du relais part vers la batterie (branché comme à l'origine)

 

pour faire simple une image illustré

 

 

ÉDIT: j'ai que un fil qui part du démarreur celui qui vas vers le relais et un petit câble jaune branché au même endroit qui part vers je pense le Neman (a confirmer) et rien d'autre c'était comme ça avant le demontage

[Caram]

Tu as fait tes essais avec ou sans le relais ?? Parce que si le contact du relais est flashé, ça peut entrainer ce symptome là

 

Si tu veux tester le démarreur, branche le + batterie directement dessus, et la tu seras sûr

 

si tu as toujours testé avec le relais il faut comme le propose texasblues faire le test sans rien... sinon ton relais peut très bien être la cause du démarreur faible... (si la lamelle contact qui ferme le circuit de puissance est HS par exemple...)

 

comment je fais sans le relais ? je vais paraitre con sur ce coup mais la j'ai un gros doute

 

je m'explique le câble qui par du relais vers le démarreur est à la masse quand je met mon metrix dessus, et le deuxieme plot du relais part vers la batterie (branché comme à l'origine)

 

pour faire simple une image illustré

 

 

ÉDIT: j'ai que un fil qui part du démarreur celui qui vas vers le relais et un petit câble jaune branché au même endroit qui part vers je pense le Neman (a confirmer) et rien d'autre c'était comme ça avant le demontage

 

tout est normal dans ton cablage, sauf que le petit fil jaune est sur le circuit de puissance... donc je doute fort qu'il soit raccordé au neiman (qui est justement l'interrupteur de la partie commande) !!

Sur un + démarreur, on trouve généralement une connexion vers l'alternateur (pour contribuer à fournir du courant je suppose puisque l'alternateur commence à tourner)

 

Le fil raccordé au troisième plot de ton relais (la petite cosse au milieu dont tu ne parles pas) doit lui venir de ton Neiman... pour commander le relais quand tu tournes ta clé (c'est le plus qui amène un faible courant dans la bobine du relais et qui va à la masse par le corps du relais).

[Supo_de_Satan]

Salut,

 

Peut-être une piste ...

 

J'ai eu un peu le même symptôme sur le démarreur de mon 352, démarreur qui tournait lentement

Verdict : Bague H.S, il y avait du jeu dans l'axe et l'induit frottait légèrement sur l'inducteur....

As-tu le le cable positive qui chauffe ?

 

Si ca peut faire avancer le Schmilblick ....

[Skizo-Brain]

si tu as toujours testé avec le relais il faut comme le propose texasblues faire le test sans rien... sinon ton relais peut très bien être la cause du démarreur faible... (si la lamelle contact qui ferme le circuit de puissance est HS par exemple...)

 

 

 

tout est normal dans ton cablage, sauf que le petit fil jaune est sur le circuit de puissance... donc je doute fort qu'il soit raccordé au neiman (qui est justement l'interrupteur de la partie commande) !!

Sur un + démarreur, on trouve généralement une connexion vers l'alternateur (pour contribuer à fournir du courant je suppose puisque l'alternateur commence à tourner)

 

Le fil raccordé au troisième plot de ton relais (la petite cosse au milieu dont tu ne parles pas) doit lui venir de ton Neiman... pour commander le relais quand tu tournes ta clé (c'est le plus qui amène un faible courant dans la bobine du relais et qui va à la masse par le corps du relais).

 

effectivement le plot du relais part vers le neiman et un autre part vers l'alternateur je vais essayer de faire le teste sans le relais je n'ai pas oser le faire car je n’arrive pas a piger (pourtant je connais le fonctionnement d'un relais) mais je pige pas le fait que mon cable qui part vers le démarreur soit a la masse. Ce relais c'est un contacteur Normalement ouvert ou Normalement fermé non ? donc en théorie il doit pas être a la masse sur les plots

Salut,

 

Peut-être une piste ...

 

J'ai eu un peu le même symptôme sur le démarreur de mon 352, démarreur qui tournait lentement

Verdict : Bague H.S, il y avait du jeu dans l'axe et l'induit frottait légèrement sur l'inducteur....

As-tu le le cable positive qui chauffe ?

 

Si ca peut faire avancer le Schmilblick ....

 

effectivement le câble est un peu chaud

 

demain je vais essayer le relais, dans un premier temps. ce que je trouve d'étonnant si je met la batterie neuve (testé et suffisamment de jus) il claque et ne tourne pas. si je fou les câbles sur la batterie et ver la batterie de mon Explorer ça tourne mais comme si j'avais plus de batterie

bon je vais deja refaire les essai que vous me conseillés merci à tous pour votre aide

[Caram]

je pige pas le fait que mon cable qui part vers le démarreur soit a la masse. Ce relais c'est un contacteur Normalement ouvert ou Normalement fermé non ? donc en théorie il doit pas être a la masse sur les plots

 

Pour le relais, c'est un contacteur commandé...

 

circuit de puissance : batterie -> gros câble + -> plot 1 du relais -> plot 2 du relais -> gros câble + -> démarreur (à la masse via son corps contre le bloc moteur)

 

et l'interrupteur de ce circuit c'est la "lamelle contact" entre les plots 1 et 2 dans le relais qui est commandé par sa partie commande

 

circuit commande : batterie -> petit fil qui va au neiman -> neiman -> cosse du milieu du relais -> bobine interne du relais -> masse (via le corps du relais)

 

donc quand tout est bien branché, tu as un circuit ouvert entre les 2 plots du relais... avec 12V qui attendent de laisser passer le jus sur le plot côté batterie... et 0V qui attendent le 12V sur le plot côté démarreur quand le relais fermera le circuit (ce 0V car relais ouvert c'est ce que tu appelles "à la masse" nan ?)

[Skizo-Brain]

(ce 0V car relais ouvert c'est ce que tu appelles "à la masse" nan ?)

 

merci Caram pour ta précision et ta réponse.

 

pour le 0V relais ouvert non je veux bien dire que j'ai une continué de la masse chassie sur le plot en question. Pour faire simple je teste avec le buzzer du métrix je pose mon pique sur le chassie ou la tresse de masse ou sur le ''-'' batterie et l'autre sur le plot du démarreur ou sur le plot du relais (qui part vers le démarreur) et le buzzer sonne donc il y a contact entre ce plot et la masse de la voiture.

[Caram]

merci Caram pour ta précision et ta réponse.

 

pour le 0V relais ouvert non je veux bien dire que j'ai une continué de la masse chassie sur le plot en question. Pour faire simple je teste avec le buzzer du métrix je pose mon pique sur le chassie ou la tresse de masse ou sur le ''-'' batterie et l'autre sur le plot du démarreur ou sur le plot du relais (qui part vers le démarreur) et le buzzer sonne donc il y a contact entre ce plot et la masse de la voiture.

 

tout est normal je te rassure

car si ça ne buzzait pas sur ce test, ça voudrait dire que la portion "plot 2 du relais -> borne - de la batterie" serait ouverte à un endroit inconnu dans cette portion !

Dans un tel cas, si tu tournais ta clé de contact (pour actionner le relais et fermé sa languette contact), tu ne fermerais toujours pas le circuit de puissance puisqu'il resterait ouvert à cet endroit inconnu Donc encore heureux que la portion plot 2 du relais -> borne - de la batterie soit bien une "mise à la masse" continue.

 

Du coup je comprend très bien ce que tu racontes... mais j'ai juste du mal à comprendre si cette mise à la masse continue entre ton plot 2 du relais et la borne - de la batterie t'inquiète ou non ? car no soucy de ce côté là

[Phil]

je teste avec le buzzer du métrix je pose mon pique sur le chassie ou la tresse de masse ou sur le ''-'' batterie et l'autre sur le plot du démarreur ou sur le plot du relais (qui part vers le démarreur) et le buzzer sonne donc il y a contact entre ce plot et la masse de la voiture.

Bien sûr qu'il y a contact, puisqu'entre le plot (le + démarreur) et la masse (le - démarreur), il n'y a que les bobinages du démarreur, de résistance quasi nulle...

[Skizo-Brain]

ok je comprend mieux

[Texasblues]

 

Démarreur HS ? Nan,pas forcément, si tu mesure un moteur à courant continu ( le démarreur...) à l'ohmètre, tu vas trouver une valeur proche de zéro, c'est normal

 

Tu peux essayer de débrancher le cable qui sort du relais pour aller au démarreur, et y brancher une ampoule 12V pour voir, et tu nous dis quoi

 

 

Ben faudrait tout lire, tu gagnerais du temps..........

[Skizo-Brain]

Ben faudrait tout lire, tu gagnerais du temps..........

 

je pense avoir tout lu, et ton message aussi, mais jusqu’à présent je n'avais pas visualisé le fonctionnement de ce relais. je veux pas faire le boulet ce que je comprend (reprend moi si je me trompe) c’est que en normalement ouvert le plot 2 (celui qui va vers le démarreur) est à la masse donc négatif (c'est ce que j'ai en testant avec le buzzer entre le plot et le chassie ou la tresse de masse) et que une fois actionné (pas le neiman il ferme donc le plot 2 qui était à la masse avant, laisse passer le 12 v vers le démarreur, donc ce plot passe du négatif au positif quand il est actionné c'est ça ?

[Caram]

Oui tu as compris comment fonctionne le passage du courant dans tout ce système batterie / relais / démarreur / neiman bravo

 

Par contre laisse tomber les notions de + ou -... tu vas t'embrouiller pour pas grand chose... (d'ailleurs ton exemple du passage de - à + quand arrive le 12V sur un plot est faux... ton plot 2 serait bien noté - sur un schéma quand le circuit est ouvert... mais le restera aussi quand le relais se fermera... car pour faire simple + et - ça marque le sens du courant dans un dipôle c'est tout...)

[Skizo-Brain]

Oui tu as compris comment fonctionne le passage du courant dans tout ce système batterie / relais / démarreur / neiman bravo

 

Par contre laisse tomber les notions de + ou -... tu vas t'embrouiller pour pas grand chose... (d'ailleurs ton exemple du passage de - à + quand arrive le 12V sur un plot est faux... ton plot 2 serait bien noté - sur un schéma quand le circuit est ouvert... mais le restera aussi quand le relais se fermera... car pour faire simple + et - ça marque le sens du courant dans un dipôle c'est tout...)

 

 

ok j'ai fait mon boulet sur ce coup mais il fallait que je comprenne bien le fonctionnement.

 

bon par contre j'ai démonté le démarreur je me pose une question mais je remarque que sur le dessus du démarreur il y a un système de levier pour faire actionner l'axe du pignon de l'avant vers l’arrière pour venir sur le volant moteur, cela peux être la cause de mon problème si il ne ce met pas en place correctement sur le volant moteur

 

j'ai vérifié les charbons au passage et ils sont pas mal usés mais il reste de la marge.

[Phil]

Si le pignon ne se positionnait pas correctement, tu ne te plaindrais pas de ne pas entendre le démarreur assez fort

[Caram]

Si le pignon ne se positionnait pas correctement, tu ne te plaindrais pas de ne pas entendre le démarreur assez fort

 

c'est clair

 

pour ton fameux levier, c'est la fourchette qui pousse le pignon du démarreur dans les cannelures du volant moteur... donc pour vérifier (ou plutot te rassurer) si elle pousse bien le pignon jusqu'au bout sans blocage,.. test à vide tu lance le démarreur à vide et tu regardes le pignon sortir... vite... et jusqu'au bout (encore comme sur la vidéo que je t'ai proposé )

 

Pour les charbons, vérifie l'épaisseur, mais aussi la bonne forme arrondie (contact complet contre les lamelles en cuivre de l'induit)... vérifie par la même occase que toutes les lamelles sont là et qu'elles sont propres (oxydation)

 

regarde aussi que tout les contacts en cuivre internes sont complets et pas bouffés (fondus) par les gros courants qui passent dans le démarreur

 

et surtout donne nous le résultat du test à vide sans aucun accessoire (démarreur en direct sur la batterie sans relais)

[Skizo-Brain]

c'est clair

 

pour ton fameux levier, c'est la fourchette qui pousse le pignon du démarreur dans les cannelures du volant moteur... donc pour vérifier (ou plutot te rassurer) si elle pousse bien le pignon jusqu'au bout sans blocage,.. test à vide tu lance le démarreur à vide et tu regardes le pignon sortir... vite... et jusqu'au bout (encore comme sur la vidéo que je t'ai proposé )

 

Pour les charbons, vérifie l'épaisseur, mais aussi la bonne forme arrondie (contact complet contre les lamelles en cuivre de l'induit)... vérifie par la même occase que toutes les lamelles sont là et qu'elles sont propres (oxydation)

 

regarde aussi que tout les contacts en cuivre internes sont complets et pas bouffés (fondus) par les gros courants qui passent dans le démarreur

 

et surtout donne nous le résultat du test à vide sans aucun accessoire (démarreur en direct sur la batterie sans relais)

 

 

demain je fait tout ça je vous tiens au jus thanks you guys

[Comet72]

c'est clair

 

pour ton fameux levier, c'est la fourchette qui pousse le pignon du démarreur dans les cannelures du volant moteur... donc pour vérifier (ou plutot te rassurer) si elle pousse bien le pignon jusqu'au bout sans blocage,.. test à vide tu lance le démarreur à vide et tu regardes le pignon sortir... vite... et jusqu'au bout (encore comme sur la vidéo que je t'ai proposé )

Désolé, je m'incruste mais...

 

J'ai ce problème sur mon Cherokee. Le lanceur du démarreur qui merde...j'entends qu'il se lance comme une fusée (wiiiiiiizzzzzzzzzz!) mais le pignon ne bouge pas, le démarreur tourne et se lance nickel à tous les coups mais 4 fois sur 5 il ne va pas se crocher sur le volant moteur...pour moi c'est le lanceur qui merde.

 

Donc question tout bête, toi qui semble connaitre ces engins sur le bout des doigts. Un lanceur de démarreur, ça marche comment? Et est-ce que ça se répare? Si oui, à quoi dois-je regarder? J'espère que c'est un bête manque de graissage...

[Phil]

Il me semble que seuls les démarreurs Ford ont un relais externe. Sur le tien, le lanceur et le relais ne font qu'un (en France, ce truc-là est souvent appelé "le Bendix" par les vieux garagistes).

 

Il faut démonter, nettoyer toutes les connexions, et non pas graisser le bidule coulissant mais l'huiler à l'huile fine.

[Comet72]

Génial, merci pour ta réponse.

 

Sur mon Jeep et plus largement sur les Full Size Jeep, tout l'allumage est en Motorcraft d'origine (niveau carburation aussi, d'ailleurs). J'ai un relais de démarreur FoMoCo, identique à ceux que j'ai sur mes Mercurys. Donc, même si je n'ai pas encore pris le temps de regarder, je ne serais pas étonné que le démarreur soit lui aussi d'origine Ford avec le lanceur externe.

 

Merci pour la procédure et les conseils. Je m'en occupe dans le mois!

[Phil]

Si c'est un démarreur Ford, c'est le relais qui est externe, pas le lanceur

 

Il faut graisser les cannelures, après avoir tout bien dépoussiéré, vérifié les balais (charbons), et toilé les lamelles (me rappelle plus le nom) de l'induit.

 

Au prix d'un démarreur rebuilt chez Rockauto, tu peux aussi changer de démarreur

[Invité Kingswood]

Un lanceur de démarreur, ça marche comment? Et est-ce que ça se répare?

 

google est ton ami: http://bielles.free.fr/bielles-mecanique/demarreur.html

[Invité Kingswood]

et pis ya cela aussi:

 

Ce sujet a pour but de répondre à des questions récurrentes sur le démarreur.

 

 

[Nota : ce sujet va s'enrichir au fil du temps en ajoutant des points nouveaux : consulter les commentaires en bas de page (sous [EDIT])]

 

Le indique les nouveautés.

 

 

SOMMAIRE

• 1. Circuit de démarrage
  
• 2. Essai du démarreur
  
• 3. Mesures du démarreur
  
• 4. Nettoyage d'un démarreur
  
• 5. Diagnostic d'un problème de démarrage
  

-------------------------------------

----- 1. Circuit de démarrage ------

-------------------------------------

Pour comprendre le fonctionnement du démarreur, regarder le schéma suivant :

Le circuit de démarrage est constitué de 3 équipements électriques et de deux câbles de section importante

 

• La batterie
  
• Le contacteur ou Neiman, qui possède une position instable : la position "D" comme Démarreur, car en l'absence d'effort extérieur, le contacteur retourne vers la position stable "M" comme Marche
  
• Le démarreur qui est constitué de deux sous-ensembles :
  

--> Le moteur électrique, soit avec un inducteur bobiné comme sur le schéma, soit avec un inducteur réalisé par des aimants permanents.

 

--> Le solénoïde

• Le câble de liaison Batterie/démarreur
  
• La tresse de liaison entre le bloc moteur et le châssis du véhicule. Car le bloc moteur est monté sur silentbloc, donc isolé électriquement de la caisse (châssis), sauf par des éléments mécaniques tournants (roulements et autres) qui apprécient très peu le passage du courant de démarrage.
  
• Et selon le cas, la tresse de liaison entre le "moins" batterie et le châssis.
  

Lorsque l'utilisateur établit le contact en position "D", le circuit électrique s'établit :

• La bobine de "Maintien" du solénoïde est alimentée en 12V.
  
• La bobine d'"Appel" du solénoïde est alimentée en 12V en série avec le moteur électrique du démarreur. Comme le moteur ne tourne pas encore, seule la résistance des enroulements du moteur est en série. Cette valeur de résistance est très faible. Le courant de la bobine d'"Appel" transite également par les charbons
  
• Le noyau en fer doux du solénoïde se déplace (électroaimant)
  
• A une extrémité du noyau, la fourchette articulée vient engrener le pignon du démarreur sur la couronne du volant moteur.
  
• A l'autre extrémité du noyau, une pièce en cuivre vient établir le contact entre l'alimentation et le moteur.
  
• Le moteur électrique tourne et entraîne le moteur thermique
  
• Le courant cesse de circuler dans la bobine d'"Appel" (économie d'énergie)
  
• Le noyau reste en place grâce à la bobine de "Maintien"
  

Le noyau du solénoïde reste ainsi en position tant que l'utilisateur maintient l'appui sur le contacteur. Dès qu'il relâche la clé :

• le courant cesse de circuler dans la bobine de "Maintien"
  
• Un ressort de rappel repousse le noyau du solénoïde
  
• Le contact en bout du noyau se coupe
  
• La fourchette articulée dé-engage le pignon
  
• Le moteur électrique s'arrête
  

Mécaniquement, les charbons appuient sur un collecteur (multiples petites lames de cuivre) et non pas sur des bagues. C'est dans un alternateur que les charbons appuient sur des bagues.

 

Il y a aussi deux bagues auto-lubrifiantes qui servent de guidage et de centrage au rotor (rôle mécanique).

 

 

-----------------------------------

----- 2. Essai du démarreur ------

-----------------------------------

Pour l'essai du démarreur, il est préférable de ne pas utiliser le câblage de la voiture, mais de prendre deux câbles de démarrage à connecter directement sur les bornes de la batterie. Il ne faut pas utiliser de fil de petite section (genre fil électrique de 1,5mm²) pour ce type d'essai.

• Fixer le démarreur dans un étau par exemple
  
• Raccorder le moins de la batterie sur la masse (carcasse) du démarreur avec le câble de démarrage noir
  
• Raccorder le plus de la batterie sur la grosse borne vissée sur le haut du lanceur (solénoïde) avec le câble de démarrage rouge [le démarreur ne tourne pas]
  
• Avec un petit fil, on établi une connexion entre la grosse borne vissée sur le haut du lanceur et la petite borne (Faston ou petite borne vissée selon les voitures) sur le haut du lanceur (on simule ainsi la clé de contact en position démarreur) [le solénoïde claque et le démarreur tourne]
  
• lorsque l'on coupe la connexion entre la grosse borne vissée sur le haut du lanceur et la petite borne, le démarreur s'arrête
  

C'est magique avec un petit fil (courant faible) qui fait un étincelle au moment de l'établissement de la connexion, on contrôle (en marche/arrêt) le démarreur (gros fil car courant fort d'environ 50A).

 

Pour apporter quelques éléments supplémentaires, regarder le topic sur le démarreur Réparation d'un démarreur de R11 / R9 / Clio I

 

On peut aussi faire l'essai sur la voiture. Avec un petit fil, on établi une connexion entre la grosse borne vissée sur le haut du lanceur et la petite borne (Faston ou petite borne vissée selon les voitures) sur le haut du lanceur. Le résultat est le même sauf que, mécaniquement, le démarreur entraîne le moteur thermique, ce qui implique un courant consommé sur la batterie plus important que lors de l'essai à vide.

 

 

--------------------------------------

----- 3. Mesures du démarreur ------

--------------------------------------

Réaliser des mesures sur un démarreur n'est pas à la portée de tout le monde.

 

En effet l'ordre de grandeur des courants (30A pour le courant d'appel (solénoïde), 50A à vide, 200 à 400 en prise) impose l'utilisation de shunts de mesure ou bien de pinces de courant capables de mesure du courant continu. Seules des mesures indirectes en tension peuvent être réalisées pour localiser un problème (chute de tension excessive dans une connexion par exemple)

 

Un shunt de mesure 50A /50 mV :

 

Dans le principe, un shunt de mesure s'insère en série dans un câble dont on veut mesurer le courant (grosses bornes). Un multimètre vient alors mesurer la chute de tension entre les deux bornes de mesure (petites bornes). Un tel shunt tolère des surcharges brèves, mais un calibre 50 A est plutôt destiné à des mesures sur un alternateur, par exemple (et encore ce modèle est trop juste).

 

Une pince de courant capable de mesures en courant continu est basée sur une sonde à effet hall et comporte un peu d'électronique pour contrôler et compenser cette sonde à effet Hall.

 

Un exemple de sonde à effet Hall modèle PR1001 sensibilité 1 mV/A, deux calibres 200 A et 1000 A :

Il y a une flèche pour indiquer le sens conventionnel de passage du courant. Si le courant circule dans le sens indiqué par la flèche, la tension disponible aux bornes de sortie sera positive sur la borne rouge par rapport à la borne noire. Un bouton d'ajustement du zéro permet de régler la sonde avant chaque utilisation (compensation des dérives diverses). La précision de mesure d'une telle sonde est donnée pour 1% avec un minimum de 0,5A.

 

Et représentée en position ouverte :

 

Sur la voiture, il faut identifier les bons câbles. Exemple sur une Mégane II 1.6 16V :

 

Exemple de mesure du courant crête de démarrage. Le multimètre est réglé en position détection de valeur crête :

La valeur affichée (0,402 V soit 402 A en appliquant le coefficient 1 mV/A) correspond au courant maximal enregistré par le multimètre. Cette mesure a été réalisée avec une température ambiante de -1°C, alors que le moteur avait tourné au ralenti, 1 heure plus tôt. La même mesure réalisée avec un moteur froid depuis plus de 11 heures et une température ambiante de -3°C, donne un courant crête de 376 A. Cet écart peut s'expliquer par une batterie un peu plus faiblarde.

 

 

------------------------------------------

----- 4. Nettoyage d'un démarreur ------

------------------------------------------

Pour le nettoyage/reprofilage du collecteur, je préfère le tampon Jex ou du papier de verre super fin (pour ponçage à l'eau des carrosseries).

 

Car il ne faut jamais retoucher sans raison, un charbon usagé. Les charbons s'usent pour s'adapter (épouser) à la surface sur laquelle ils s'appuient. Même neufs, certains ont déjà une amorce de la forme en creux. Ou retouche éventuellement un collecteur, pour nettoyer les lames et surtout, lors d'un changement de charbons pour avoir la surface de contact la meilleure, en éliminant les irrégularités (ondulations) et en retirant les débris accumulés entre les lames. Il devrait y avoir un espace libre (et creux) d'environ 0,5mm de large entre deux lames consécutives du collecteur. Il faut aussi vérifier la régularité des creux entre deux lames consécutives du collecteur. Si un creux est visuellement plus large que les autres, alors c'est le signe d'un défaut (coupure) de la bobine raccordée à cette lame. Une inspection visuelle des soudures entre les lames du collecteur et les bobines s'impose alors.

 

Pour les charbons de démarreur neufs, non préparés et en appui radial, une méthode pratique consiste à prendre un cylindre de la même dimension (voire un peu moins) que le collecteur, à entourer ce cylindre de toile émeri et à introduire cet ensemble entre les charbons, puis d'imprimer un mouvement de rotation au cylindre, de manière à obtenir, par usure, des charbons dont le profil s'approche de celui du collecteur. Bien sûr, certains démarreurs ont des charbons avec un appui axial qui appuient à plat en bout du collecteur et non pas de manière radiale.

Le schéma ci-dessous représente les deux types de collecteurs :

• Le repère A correspond à un appui radial des charbons qui sont de forme rectangulaire
  
• Le repère B correspond à un appui axial des charbons qui sont de forme triangulaire. Le démarreur qui fait l'objet du topic sur la Réparation d'un démarreur de R11 / R9 / Clio I appartient à cette catégorie
  

Le nombre de charbons est porté à 4 (au lieu de 2 sur cette représentation) pour des démarreurs plus puissants.

(extrait RTA de la Super 5)

Pour la petite histoire, Ducellier et Paris-Rhône font maintenant partie du groupe Valéo

 

Le nettoyage du corps du charbon, en le débarrassant des poussières et des graisses, va faciliter le coulissement du charbon dans sa cage et ainsi permettre un meilleur appui du charbon sur le collecteur. Le ressort sert alors de force pressante directe et non pas à combattre le "collage" du charbon dans sa cage.

 

Le collecteur des démarreurs avec un appui radial doit respecter un diamètre minimal à contrôler (usure).

 

Sur un démarreur, la pièce de remplacement la plus courante, sur laquelle il faut intervenir ce sont les charbons qui, malgré le nombre très réduit de minutes d'utilisation cumulées (uniquement pendant le démarrage), sont soumis à un courant très élevé. Après démontage mécanique du démarreur, le remplacement des charbons nécessite un fer à souder de puissance respectable (>100W) car la liaison entre la tresse sertie dans le charbon et le bobinage inducteur est une soudure à base d'étain plomb entre deux conducteurs électriques de section importante (donc très bon conducteur thermique). La réalisation de la soudure requière un minimum de pratique de la soudure au fer. A compter de juin 2006, l'usage du plomb sera prohibé en Europe. Les soudures utiliseront alors d'autres alliages d'étain/argent, avec comme conséquence des températures de fusion plus élevées que l'alliage actuel.

 

Attention de bien vérifier la présence de la douille de centrage, concentrique avec l'une des vis de fixation du démarreur sur le carter. Lors du démontage, cette douille (environ 1mm d'épaisseur) peut rester sur l'ancien démarreur (cas d'un échange standard) voire tomber au sol.

 

 

------------------------------------------

----- 5. Diagnostic d'un démarreur ------

------------------------------------------

Face à un problème de démarrage, il convient de localiser, au mieux, la panne car le démontage d'un démarreur est souvent une opération longue en terme de temps d'intervention. L'accès est souvent difficile, car il est placé derrière le moteur ou sous les collecteurs d'admission/échappement.

 

En suivant la classification décrite par kazouille, on peut déterminer plusieurs catégories :

 

1 Le démarreur ne tourne pas et les voyants s'éteignent lorsque l'on essaye de démarrer ou bien ces voyants ne s'allument pas du tout :

--> Batterie déchargée ou HS

--> Câble débranché

--> Cosses de batterie desserrées ou bornes de la batterie oxydées

 

Préconisation :

Inspecter la batterie, ses bornes, et le câblage de grosse section au départ de la batterie, ainsi que le câblage entre la batterie et le contacteur antivol (Nieman). Mesurer la tension d'alimentation permanente du contacteur antivol.

 

 

2 Le démarreur ne tourne pas, les voyants restent allumés, aucun bruit perceptible :

--> Solénoïde défectueux

--> Contacteur antivol (Nieman) défectueux

--> Câblage entre le contacteur antivol et le démarreur défectueux

--> Liaison de masse entre le bloc moteur et le moins batterie, coupée

 

Préconisation :

Réaliser des mesures de tension aux différents points du circuit de commande du démarreur, dans l'ordre : départ "démarreur" du contacteur antivol, arrivée sur le solénoïde. Quelle est la tension mesurée, lorsque, cosse en place sur le démarreur, on tourne la clé ?

• Sur la cosse d'alimentation permanente 12V du Nieman :
  
• Sur la cosse correspondante au démarrage du Nieman
  
• Sur la cosse du démarreur
  
• sur la masse du bloc moteur
  

Si dans le premier cas on obtient une tension très inférieure à 12V, le câblage entre le +Batterie et le Nieman est à inspecter. Dans le deuxième cas, si on obtient une tension très inférieure à 12V, le Nieman est à remplacer, ensuite, si la tension au niveau du Nieman est correcte, et si la valeur lue au niveau du démarreur est incorrecte, il faut vérifier et contrôler le câble entre le Nieman et le démarreur et le bon état de sertissage des cosses.

En effet le courant d'appel du solénoïde est important (de 30 à 40A). Un mauvais sertissage peut entraîner une chute de tension trop importante et compromettre le lancement du moteur.

 

Dans le quatrième cas, si la tension mesurée est différente de 0V, la tresse de liaison de masse entre le bloc moteur et le moins batterie est coupée. Pour localiser la connexion de masse, il y a plusieurs possibilités. A partir de la borne "-" de la batterie, regardez le nombre de gros câbles (section supérieure ou égale à 25mm²) qui partent vers le câblage :

 

• Soit il y a un gros câble (ou une tresse plate) qui va directement à la carrosserie. Là c'est plus délicat. Car la liaison entre la carrosserie et le groupe motopropulseur peut être "cachée" et inaccessible aisément.
  

• Soit il y a deux gros câbles (ou un gros câble et une tresse plate, ou deux tresses plates). Dans ce cas, l'un des deux gros câbles est raccordé directement au bloc moteur. Il faut suivre le cheminement de ces deux gros câbles jusqu'à localiser le point de connexion au groupe motopropulseur (moteur + boîte de vitesses)
  

 

 

2bis Le démarreur ne tourne pas, les voyants restent allumés, une série de "clics" est perceptible :

--> Liaison de masse entre le bloc moteur et le moins batterie, coupée

 

Par rapport au cas précédent, le courant circule par des voies détournées (roulements de roue, etc) mais la tension aux bornes du démarreur s'écroule lorsque le solénoïde tente d'alimenter le démarreur car la résistance parasite est importante. Ce qui provoque le retour au repos du solénoïde, qui peut de nouveau s'actionner et le phénomène "s'entretient" d'où la série de clics successifs. Consulter les préconisations du cas n°2 et en particulier vérifier la connexion de masse.

 

 

3 Le démarreur ne tourne pas, les voyants restent allumés, un "clac" est perceptible :

--> Solénoïde défectueux (bobine d'appel coupée)

--> Solénoïde défectueux (contact de puissance brûlé)

--> Solénoïde défectueux (encrassement du noyau du solénoïde)

--> Charbons du démarreur usés

 

Préconisation :

Démonter le démarreur pour une inspection. Si un léger choc (petit marteau ou tournevis) sur le corps du démarreur permet de démarrer, les charbons sont usés. ATTENTION :ne pas taper sur un démarreur à aimants permanents Car ces aimants peuvent être assemblés par collage... On reconnait un démarreur à aimants permanents par l'absence de vis de fixation des pôles magnétiques inducteurs (carcasse lisse et petite).

 

 

4 Le démarreur ne tourne pas, les voyants restent allumés, aucun bruit perceptible, le voyant de l'antidémarrage clignote :

--> défaut de l'anti-démarrage ou clé de contact non reconnue

 

Préconisation :

Utiliser la clé de secours ou la procédure de secours (selon les marques).

 

 

5 Le démarreur tourne lentement, les voyants faiblissent :

--> Batterie déchargée

--> Batterie fatiguée/usée

--> Charbons usés

 

Préconisation :

Vérifier la batterie en mesurant la tension au repos (>12,5V) et la tension minimale pendant le démarrage (>10V), recharger la batterie. Si la tension au repos est correcte, mais la tension minimale est incorrecte, la batterie est fatiguée avec une résistance interne trop importante. Il faut remplacer la batterie à court terme. Essayer de démarrer avec l'assistance d'une autre voiture et une paire de câbles de démarrage. Vérifier les câbles et connexion de puissance, en particulier, la liaison entre le bloc-moteur/carter cylindres et la carrosserie. Démonter le démarreur si le problème persiste.

 

 

6 Le démarreur tourne, mais n'entraine pas le moteur :

--> Dents du lanceur ou de la couronne de démarrage cassées ou usées

--> Pignon du lanceur défectueux ("roue libre" qui patine)

 

Préconisation :

Démonter le démarreur

 

 

7 Démarreur bruyant :

--> Dents du lanceur ou de couronne très usées

--> Vis de fixation du démarreur desserrées

--> Absence de la douille de centrage

 

Préconisation :

Démonter le démarreur.

 

 

8 Démarrage du moteur avec un bruit de sirène après avoir relâché la pression sur la clé de démarrage :

--> Pignon du lanceur défectueux ("roue libre" qui reste bloquée)

--> Manque de graisse sur l'axe du démarreur avec la rampe hélicoïdale : le pignon du lanceur grippe

--> Noyau du solénoïde qui coince en position excitée

 

Préconisation :

Démonter le démarreur et prévoir son remplacement, car l'induit s'est probablement "satellisé". Par la force centrifuge, les conducteurs électriques de l'induit se sont arrachés.

 

 

9 Démarreur qui tourne en permanence après avoir relâché la pression sur la clé de démarrage, y compris si on coupe le contact complètement :

--> Pignon du lanceur défectueux ("roue libre" qui reste bloquée)

--> Manque de graisse sur l'axe du démarreur avec la rampe hélicoïdale : le pignon du lanceur grippe

--> Noyau du solénoïde qui coince en position excitée

 

Préconisation :

Démonter le démarreur, son solénoïde et prévoir son remplacement, car l'induit s'est probablement "satellisé". Par la force centrifuge, les conducteurs électriques de l'induit se sont arrachés.

 

 

10 Le démarreur tourne mais tous les voyants restent éteints et le moteur thermique ne démarre pas :

--> Contacteur Nieman HS

--> Défaut de câblage, cosse desserrée ou dessertie

 

Préconisation :

Inspection du Nieman et des connexions en relation en relation avec le +12V coupé par le Nieman

 

Par ordre de fréquence des causes de défaillance du démarrage, la batterie à plat, le démarreur encrassé et les charbons usés.