Probleme reglage moteur

[Chevelle66]

Pour les courses aux poussoirs, j'ai

 

6,5mm à l'admission

7,7mm à l'échappement

[Chevelle66]

Bonjour à tous

 

Après avoir refait tous mes essais en réglages d'allumage, de carburation et de culbuteurs (en dynamique), je n'arrive toujours à rien pour ce retour de flamme.

 

Je suis donc décidé à changer mon aac (en croisant les doigts pour que ça vienne vraiment de là) mais là je n'y connait rien....

 

Est ce que je suis obligé de changer et d'usiner les coussinets ou (ce qui m'arrangerait infiniment plus) est ce que je peux juste remettre un autre aac en lieu et place?

Faut il en profiter pour remplacer aussi les poussoirs hydrauliques ainsi que les poussoirs de culbuteurs?

 

Et la question la plus compliquée pour moi, quel aac choisir en fonction du reste du moteur ????

 

305ci de 82, culasses origine (in1,82 ex 1,50), vilo origine (stroke 3,48), bielles chevy haute perf, allumage élec MSD, carbu holley 4160 (600cfm), compressions autour de 10, sachant que je ne veux pas forcément un avion de chasse

 

Merci

[Christophe]

Avec les angles mesurés, ça te fait un AAC avec des angles de durée de 253°/272°, donc assez loin de l'origine (environ 200/200). Comme normalement ça se mesure entre deux levées non nulles c'est un peu moins mais ça reste un gros AAC.

Tu confonds durée à 0.050 inch de levée, et durée totale. Chevelle 66 n'a pas mesuré les valeurs angulaires à partir d'une certaine levée de cames !

Cet arbre à cames ne semble vraiment pas méchant vu les angles totaux. Prenons exemple un arbre à cames avec des angles similaires 262/272° au total : http://www.summitracing.com/parts/SUM-1102/

La durée à 0.050" est de 204/214°, rien de violent.

 

De plus, rien qu'à entendre le ralenti, ça sonne plus proche d'un arbre de type origine qu'un arbre de drag. Disons que c'est un peu plus anguleux que ce qu'il y avait d'origine dans le 305 de 1982, mais pas vraiment de grosse différence.

 

Au compressiomètre j'ai à froid de 9,25 à 11 et à chaud de 9,5 à 10,5 (alors que le moteur est donné pour 8/ 8,5)

Ou as-tu vu les 8.0/8.5 de compression théorique ? Ca correspond plutôt au rapport volumétrique des SBC de l'époque plutôt que les compressions, je crois que tu confonds les 2.

 

Je te conseillerais bien pour choisir ton AAC en fonction de ce que tu veux et de ce que tu as, mais pour ma part, je pense que l'arbre à cames est une piste à écarter. Je privilégie l'allumage.

 

Tu as branché sur quel port la dépression ? Je ne connais pas les Holley, mais sur Edelbrock, il y en a 2 : une dépression active en permanence dès le ralenti, un autre active à partir de 1000/1500rpm d'où une différence de performance à partir de ce régime (et donc d'avance).

L'avance ne doit pas prendre autant d'avance d'un coup du ralenti à 1000rpm (du au mauvais port de dépression peut-être justement).

 

Quand tu montes en régime dépression débranchée, tu constateras que l'avance plafonne et ne bouge plus vers 2500/3000rpm + ou -. Il faut que cette avance maxi soit calée dans les 30/35° environ selon les configs.

Le réglage de la capsule devrait rester d'origine.

 

Ce phénomène est apparu à partir de quelle modif exactement ?

Tu as bien branché les fils d'allumage, ok, mais dans le sens horaire ?

 

D'où vient ton allumeur ? Il marchait nickel avant ?

J'ai eu un phénomène très ressemblant il y a quelques temps, je ne pouvais quasiment plus accélérer, uniquement ultra doucement sinon pétarades à bloc, avec pourtant un ralenti et une faible charge nickel comme d'hab.

Le contact de la lamelle du rotor sur la tête était bouffé. Après avoir changé, tout est reparti nickel

 

En espérant t'avoir aidé.

Modifié le 6 mai 2012 par Christophe

[Chevelle66]

Merci pour ta réponse

 

Pour la compression tu as raison , mais bon à 10 bars, j'ai pas de grosses fuites

 

Pour les avances à dépressions, j'ai essayé les 2 (en classique et en suivant les conseils de Fanamc)et dans les 2 cas, j'arrive à avoir un résultat très bon: ralenti à 750 rpm et monté jusqu'à 5000 (je n'ai pas osé aller plus loin). Juste ce pb de backfire.

 

Pour l'allumage, c'est un msd neuf, je l'ai tout reinspecté, j'ai des belles étincelles qui claque bien.

 

Le pb vient d'apparaitre après avoir refait un peu tout sur le moteur (pas touché culasse/pistons/aac/vilo). Quand je l'ai achetée, j'avais un gros trou au départ (calage 1 fois sur 2 impossible de faire un départ fougueux) et à 3500 rpm ça claquait fort.

La distrib avait quasiment une demi dent de jeu, le carbu fuyait de partout avec de l'usure sur tous les axes, le rupteur quasiment fondu et des fuites d'huile à tous les joints...

[Chevelle66]

Ca y'eeeeeeest , ca marche .....

 

Un grand merci à tous ceux qui ont insisté sur un problème d'allumage (et à Gilles pour sa théorie sur la carburation )

 

J'ai trouvé sur le forum corvette us un sujet sur les allumeur msd avec des disparités de choix sur l'écartement des bougies, avec pour conclusion, le bon écart c'est celui qui marche...

Les miennes étaient à 0,04 (1mm) , j'ai essayé à 0,05 et c'était mieux donc je suis passé à 0,06 (1,5mm) et là, je n'avais plus qu'un trou à l'accélération. Plus de retour de flamme . J'ai avancé mon allumage pas à pas et à 16° d'avance au ralenti, ça marche impeccable.

 

Merci encore une fois pour vos précieux conseils

 

Comment se fait il qu 'il faille un écart aussi important (c'est énorme 1,5mm) et qu'elle est la limite max ?

[Phil]

Comment se fait il qu 'il faille un écart aussi important (c'est énorme 1,5mm) et qu'elle est la limite max ?

Une des choses difficiles à faire comprendre aux mécanos français qui travaillent la première fois sur un V8 US, c'est l'écartement important des électrodes de bougies (0.035" - 0,9 mm sur un allumage à rupteurs, contre 0,6 sur les Peunaultroën), j'en ai vu plusieurs qui pensaient qu'à 0,9 mm il n'était pas possible d'avoir une étincelle avec un bête rupteur.

 

Et sur un allumage électronique US, 1,5 mm c'est la valeur standard, ça pouvait aller jusqu'à 2 mm (0.080") comme valeur d'usine à la fin des années 70.

[Christophe]

Bon c'est cool ça

 

L'idéal est de tester pas à pas comme tu dis, mais sur route et en charge pour chercher l'avance la plus avantageuse sans risques.

 

Enfin déjà là si ça ne cliquette pas en roulant, je pense que ce n'est pas vraiment la peine d'en rajouter car c'est déjà pas mal (j'ai la même valeur avec un AAC un peu plus anguleux).

[Chevelle66]

Une des choses difficiles à faire comprendre aux mécanos français qui travaillent la première fois sur un V8 US, c'est l'écartement important des électrodes de bougies (0.035" - 0,9 mm sur un allumage à rupteurs, contre 0,6 sur les Peunaultroën), j'en ai vu plusieurs qui pensaient qu'à 0,9 mm il n'était pas possible d'avoir une étincelle avec un bête rupteur.

 

Et sur un allumage électronique US, 1,5 mm c'est la valeur standard, ça pouvait aller jusqu'à 2 mm (0.080") comme valeur d'usine à la fin des années 70.

 

Merci Phil, pour ces infos.

Comment ça ce fait qu'avec mon allumeur traditionnel et les mêmes bougies je n'avais pas ce phénomene ? Là je pensais qu'avec ~50KV ça serait forcément mieux...

 

Bon c'est cool ça

 

L'idéal est de tester pas à pas comme tu dis, mais sur route et en charge pour chercher l'avance la plus avantageuse sans risques.

 

Enfin déjà là si ça ne cliquette pas en roulant, je pense que ce n'est pas vraiment la peine d'en rajouter car c'est déjà pas mal (j'ai la même valeur avec un AAC un peu plus anguleux).

 

Oui, ça fait plaisir je commençais à désespérer....

Pour l'avance, va falloir que je revois ça tranquillement car avec 16 initiale + 13 vacuum + 21 centrifuge, ça fait 50° à 3500rpm...

[Phil]

je pensais qu'avec ~50KV ça serait forcément mieux..

Erreur Ces 50 kV, c'est la tension maxi que donne la bobine - en réalité, elle fournit rarement 50 kV, uniquement la tension nécessaire à créer l'étincelle. Si, avec l'écartement de tes bougies, les électrons ont besoin de 10 kV pour passer le gap, la tension de la bobine secondaire augmente jusqu'à 10 kV, l'étincelle se fait et la tension chute jusqu'à la prochaine étincelle.

 

Un allumage eléctronique high-perf-de-mes-c*****es c'est fait pour avoir une tension maxi plus importante, pour pouvoir augmenter l'écartement des électrodes et donc créer une étincelle plus longue (en bref et comme d'hab, en avoir une plus longue que le voisin ).

 

Pourquoi ça fonctionne moins bien qu'un allumage standard lorsque l'écartement des électrodes est standard, j'en sais rien...

[Chevelle66]

Pourquoi ça fonctionne moins bien qu'un allumage standard lorsque l'écartement des électrodes est standard, j'en sais rien...

 

Bah mince, c'est qui l'prof alors ...

 

Donc la tension de l'arc est uniquement liée à la distance et à la compression.

 

(en bref et comme d'hab, en avoir une plus longue que le voisin tongue.gif ).

Tu connaitrais donc mon voisin .....

[Caram]

Ca y'eeeeeeest , ca marche .....

 

Un grand merci à tous ceux qui ont insisté sur un problème d'allumage (et à Gilles pour sa théorie sur la carburation )

 

J'ai trouvé sur le forum corvette us un sujet sur les allumeur msd avec des disparités de choix sur l'écartement des bougies, avec pour conclusion, le bon écart c'est celui qui marche...

Les miennes étaient à 0,04 (1mm) , j'ai essayé à 0,05 et c'était mieux donc je suis passé à 0,06 (1,5mm) et là, je n'avais plus qu'un trou à l'accélération. Plus de retour de flamme . J'ai avancé mon allumage pas à pas et à 16° d'avance au ralenti, ça marche impeccable.

 

Merci encore une fois pour vos précieux conseils

 

Comment se fait il qu 'il faille un écart aussi important (c'est énorme 1,5mm) et qu'elle est la limite max ?

 

 

génial !! après autant de persévérance ça aurait été injuste que tu ne trouves pas !

[Plymouth 16]

niquel

[Chevelle66]

 

génial !! après autant de persévérance ça aurait été injuste que tu ne trouves pas !

 

 

niquel

 

C'est vrai que pour un problème tout bête de bougies, j'y aurais passé pas mal de temps, mais ça m'a permis de toucher à tout, de tester plein de réglages au niveau du carbu, de l'allumeur et même le réglage de culbuteurs en dynamique (que je n'avais jamais fait). Elle n'a jamais tourné aussi bien.

On apprend rien quand tout fonctionne bien , faut bien quelques petites misères de temps en temps pour remettre un p'tit coup d'fouet à notre passion....

[Eagle1_77]

He be. desole de t avoir mis sur une fausse piste. j aurais jamais pense qu un pb d ecartement d electrode

pouvait causer ca mais maintenant je comprends mieux. du coup je vais relire ma doc sur le msd que

je viens d installer car je crois bien avoir lu justement un passage sur l ecartement sans y avoir preter

plus que ca attention. c est vrai qu en y reflechissant. plus l etincelle est petite plus elle peut etre

noyee par le melange d ou cette perte mais a contrario plus elle est longue et plus elle prend du retard.

d ou une augmentation de l avance. bon. a creuser mais tres interressant. :-)

[Chevelle66]

Y'a jamais de fausses pistes quand on cherche une solution

Pour le MSD, l'écartement était donné pour 0,06, mais il ont fait un correctif à 0,045 (à priori pour ce que j'en ai compris pour éviter l'usure des autres pièces de commutation électrique). Sur le forum corvette, ça allait de 0,035 pour des hautes compressions à 0,06 pour d'autres avec des résultat différents.