Problème de perte de puissance et accélération

[Phil]

Elle fonctionne juste au-dessus du ralenti. Accélérateur à mi-course (et donc bien avant WOT), la dépression est quasi nulle à cet endroit.

 

L'avance initiale se règle toujours capsule débranchée (et port du carbu bouché).

[Alexandre Kachler]

Ok c'est bien ce que je fais.

 

Faut que je regarde Demain sur j'arrive à avoir plus de 30° en total. Y'a définitivement quelques chose qui bloque quelques part

 

En plus d'après la Doc de mon distributeur l'avance max est de 24°.

Du coup je devrai être bien au dessus des30°quand je suis au haut de ma courbe.

 

 

 

[Phil]

Il y a 11 heures, Alexandre Kachler a dit :

d'après la Doc de mon distributeur l'avance max est de 24°.

à quel régime (moteur / allumeur) ?

[Alexandre Kachler]

Avec les ressorts qui sont montés d'origine ca donne 16° a 3000rpm et 19° a 4000 et 24° a 6000.

Vu que j'ai 16° d'avance je devrai avoir entre 32 et 35° a 3500rpm  mais je suis plutôt entre 28-32°.

 

Je sais que c'est pas une science exacte mais la ca fait quand meme un bonne difference entre la théorie et la pratique.

Ce qui m'embête le plus c'est qu'avec la courbe  configurée par défaut l'avance devrait grimpé régulièrement mais chez mois après 3500 - 3700 ca bouge plus .

 

Faudrait que je change les ressorts pour voir si la courbe change comme prévue.

 

 

Modifié le 27 août 2019 par Alexandre Kachler

[Phil]

Une avance initiale de 16° ça fait quand même beaucoup... Au maxi, 16+24 ça ferait 40, on conseille de ne pas dépasser 35 à 38.

[Alexandre Kachler]

oui 16° c'est beaucoup mais c'est ce qui va bien sur ce moteur.

 

40° c'est clairement de trop, 35 voir un peut moins c'est l'ideal. 

 

va falloir que je revise tout ca.

[Gilles]

je me demande quelques trucs.

Ton allumeur est une variante de HEI, je crois.

[Alexandre Kachler]

Oui c'est un HEI mais de chez Pertronix. 

[Gilles]

OK.

Je me demande quelques trucs.

Je ne sais pas si tu as testé ton avance à dépression. Dans le doute, si tu as une lampe à déphasage, installe la sur le cyl n1, démarre le moteur dépression débranchée et prise au carbu bouchée, cale ton pistolet sur 0. reconnecte la poire de dépression sur une dépression totale, soit en bas des papillons, soit n'importe où ailleurs. Si d'un coup tu prends environ 10 degrés, alors ton avance à dépression fonctionne. Reprends la notice du Pertronix sur le réglage de l'avance à dépression. NB: ce que cela affecte, c'est le point de départ (et donc aussi le point de fin, puisque c'est une sorte de seringue inversée qui va tirer ou pousser sur le plateau d'avance de l'allumeur) . Sur le mien, c'était visser en butée, dévisser de 5 tours. Mais ça dépend certainement de la marque.  

Même chose pour la centrifuge: dépression débranchée et bouchée au carbu, moteur au ralenti, cale le pistolet sur 0 et monte le moulin à 2800/3000 (je sais , c'est assez inconfortable et bruyant), et regarde combien de degrés tu lis au damper. si comme tu le dis, tu es à 24, c'est OK.

NB: ta configuration ne devrait pas avoir besoin de plus de 36 à 38 degrés centrifuge (c'est déja beaucoup), tu as les meilleurs culasses non-racing du marché, ça fait bien longtemps que les small blocks ne demandent pas plus que 12/14 au ralenti et 36/38 dans les tours. De plus, il faudrait être sur que tu as bien toute l'avance centrifuge relativement tôt. Dans la théorie, l'avance max devrait être atteinte avant 3000. Au-delà, la croissance d'avance ne rapporte plus rien.

[Alexandre Kachler]

J'ai testé la capsule de depression a l'arrêt avec mon outil a depression et je l'entend s'enclencher a la valeur définie.

Je ferai u  test avec le moteur en marche c'est peut être plus judicieux.

 

Pour régler la capsule c'est 1 tour donne 2°, faut que je regarde a combien je dois la régler.

 

La je suis un peut confus si mon avance doit mécanique doit être entièrement disponible a 3000rpm je devrait avoir initiale + mécanique donc autour de 40 si je reste  sur ma base de 16°?

 

Clairement ce que je dois faire dans un premier temps c'est changer les ressorts pour descendre la courbe et surtout verifier le bon fonctionnement de la capsule.

 

 

 

 

 

  

 

[Gilles]

j'ai aussi une théorie.

L'avance à dépression reliée au ported vacuum, c'est la solution proche de l'origine qui fait baisser les émissions. Mais avant, il n'y avait pas cela, on était en dépression totale tout le temps.

Certains moteurs répondent mieux à l'ancien système, pour des questions de charge qui viennent peser sur le moteur alors qu'il n'a pas la puissance pour la charrier (au ralenti, donc).

Pour plusieurs facteurs:

-  culasses à gros conduits d'admission et grosses soupapes ( pas totalement ton cas, mais un peu quand même)

- arbre à cames à durée un peu longue, qui crée un signal de dépression un peu faiblard au ralenti (ça, tu l'as), et donc un moteur qui n'a pas d'énergie à très bas régime

- un convertisseur un peu serré, qui lui tire sur la poire dès le ralenti, et qui accroît le besoin en travail (et donc, la charge moteur, et donc le besoin en avance à l'allumage, qui ne peut pas être fournie par la centrifuge pour cause de trop faible vitesse moteur)

Et il se peut donc que ton moteur préfère la dépression totale à la ported. Essaie, tu verras tout de suite si la qualité du ralenti s'améliore.

En particulier en D, qu'il faudra mesurer aussi (je parle de mesurer la dépression). Car dans ce cas, il faudra être sur que ta capsule à dépression est totalement ouverte à un niveau de dépression plus BAS que celle atteinte par le moteur au ralenti en D. Et la régler en conséquence. Je ne connais pas le point le plus bas de ton avance à dépression, là aussi, ça dépend.

Par exemple, si ton moteur en D au ralenti produit 9 ou 10 livres de dépression, il faudrait que ton avance à dépression puisse avancer l'allumage à partir de 8", et ça pourrait grandement aider le moteur.   

Mais attention, si c'est le cas, il faudra diminuer ton avance initiale en tenant compte de celle qui est déja amenée par la dépression, et il faudra sans doute ensuite voir comment elle se développe avec tout branché à 3000, parce que dans ce cas, il faut rerégler la totale et ne pas dépasser environ 50 degrés (c'était déja le cas, si on fait 12 - initial + 24- centrifuge + 10 dépression, = 46!) ; mais dans ton cas, ça vaut peut-être le coup d'essayer. Et faire gaffe au cliquetis dans les côtes!

[Gilles]

il y a 10 minutes, Alexandre Kachler a dit :

La je suis un peut confus si mon avance doit mécanique doit être entièrement disponible a 3000rpm je devrait avoir initiale + mécanique donc autour de 40 si je reste  sur ma base de 16°?

  D'après moi, oui, 16 + 24 = 40

 

 

 

[Alexandre Kachler]

Oui je connais le gros débat du ported vs manifold

 

En faite j'ai pas de problème a proprement dit de ralenti, sauf si je descend en dessous de 700-800rpm.

Mias avec le réglage de base a 870-930 en P et environ 700 en D c'est bon.

 

Je sais pas pourquoi j'ai subitement ce problème de réposes de l'acceleration et de performance en général.

En tout cas j'ai roulé un peut hier et j'ai plus de soucis de ralenti qui tombe  ...pour l'instant. Par contre le moteur a perdu sa patate.

 

Je vais changer les ressorts pour avoir l'avance max autour de 3000rpm et reprendre tous les réglages.

Descendre a 10° d'avance initiale n'es pas un soucis, c'est juste que le moteur préfère clairement avoir plus.

C'est la que passer en depression totale pourrait être une bonne idée car l'avance augmenterait dès  le ralenti.

 

Faut que je teste tout ça  en espérant que ca va résoudre mes problème

 

PS: Pour avoir les meilleur performance faudrait pas normalement chercher l'avance initial la plus élevée et en suite ajouter le nécessaire avec l'avance mécanique  pour arriver a lavande total choisie? 

 

 

 

 

[Gilles]

Il y a 2 heures, Alexandre Kachler a dit :

Descendre a 10° d'avance initiale n'es pas un soucis, c'est juste que le moteur préfère clairement avoir plus.

C'est la que passer en depression totale pourrait être une bonne idée car l'avance augmenterait dès  le ralenti.

 

C'est justement de ça que je parle!

L'autre truc, c'est de voir de combien tu as besoin au ralenti, comme je te l'ai dit, peut-être que tous tes problèmes de ralenti viennent surtout du fait qu'il faudrait que tu passes en manifold vacuum.

Il y a 2 heures, Alexandre Kachler a dit :

PS: Pour avoir les meilleur performance faudrait pas normalement chercher l'avance initial la plus élevée et en suite ajouter le nécessaire avec l'avance mécanique  pour arriver a lavande total choisie?

 

oui et non.

Cas concret: tu as une voiture de course, tu vas passer deux heures entre 6 et 8000 tours avec ton 302 Chevrolet (ou Ford, il paraît qu'ils y arrivaient aussi), ton accélérateur va être ouvert en grand à peu près tout le temps: tu veux que ton avance soit la bonne entre 6 et 8000. Le reste, on s'en fout. Donc tu n'as pas besoin d'avance à dépression, et la qualité du ralenti est à peu près quelconque. Du moment que tu fais tourner ton démarreur moins d'une minute avant que ça veuille bien démarrer, tout va bien. Donc tu règles ton avance en valeur totale à 7500 tours, point final.

Si tu vis dans le monde réel: ralenti au feu rouge sans caler, monter des côtes à faible vitesse, faire des créneaux,  il te fô une dépression au ralenti, qui va venir accompagner les variations de charge à faible régime, essayer de brûler complétement le carburant sans excès. Et avec tout ça , être quand même capable d'allumer tout le monde à 6000, etc.

De ce que je crois avoir compris, c'est l'avance totale qui conditionne tout. De là, on gère ensuite ce qui reste au ralenti, et on accompagne le moyen régime avec la dépression (si ported), ou on soulage le ralenti cafouilleux (si manifold) .

     

 

[Alexandre Kachler]

Ton raisonnement se tient ... reste plus qu'à mettre ça en pratique

 

Pour commencer voila ce que donne la doc de mon distributeur 

 

Par défaut c'est les Silver qui sont monté.

 

J'ai commencé par régler mon avance initiale à 10°.

En suite j'ai changé mes ressorts pour deux Copper.

Ca marche comme prévu, j'ai l'avance max a 2800-3000rpm. Par contre je me sure 24° d'avance total et non 34 ° (10 + 24)

Avec cette configuration impossible de régler l'avance initiale car mon ralenti étant autour de 900rpm l'avance mécanique est déjà en action. 

 

Pour finir j'ai panaché un Copper et un Silver. Cette configuration n'apport pas grand chos car je retrouve mon avance max  (24°) entre 3000 et 3500rpm 

 

Pedant mes testes j'ai eu 2-3 after-running, je sais pas si ca vient du fait de faire beaucoup de test en statique ou simplement du fait d'être passé à 10° d'avance.

 

Concernant la capsule de dépression si je la branche ca me rajoute 2° a mon avance pas plus. C'est loin des 10° evoqué precedemment.

 

 

 

 

[Phil]

C'est comme tu le dis toi-même : si tu règles ton "avance initiale" à 10° au ralenti, elle comprend déjà, mettons 8° d'avance centrifuge, donc la "vraie" avance initiale (statique) n'est que 2°. C'est pour ça que tu sens que le moteur fonctionne mieux avec 16°, puisque ces 16° sont composés de 8° d'avance statique plus 8° d'avance centrifuge.

 

Tu ne peux pas régler le ralenti plus bas ? Sur ces moteurs, le ralenti stock c'est dans les 600 tours...

[Gilles]

Il a le même arbre à cames que moi. A moins de  800 tours, le moteur cale.

[Alexandre Kachler]

oui en dessous de 800rpm en D c'est pas terrible car en D tu te retrouve entre 500 et 600. A ce régime la si tu es à l'arrêt prolongé tu cales, a mois de repasser en D ou d'appuyer sur legerement  sur les gaz.

 

 

 

 

[Phil]

Et ce modèle d'arbre à cames... ils arrivent à en vendre ?

 

Ces Ricains, ils sont trop forts pour le commerce

[Alexandre Kachler]

Il y a 8 heures, Phil a dit :

C'est comme tu le dis toi-même : si tu règles ton "avance initiale" à 10° au ralenti, elle comprend déjà, mettons 8° d'avance centrifuge, donc la "vraie" avance initiale (statique) n'est que 2°. C'est pour ça que tu sens que le moteur fonctionne mieux avec 16°, puisque ces 16° sont composés de 8° d'avance statique plus 8° d'avance centrifuge.

 

Tu ne peux pas régler le ralenti plus bas ? Sur ces moteurs, le ralenti stock c'est dans les 600 tours...

Ok mais avec les ressort silver y'a justement pas d'avance meca avant 1000rpm donc mon avance initiale est normalement QUE mon avance initiale.

Par contre comme tu dis si je passe sur des ressorts souple l'avance commence déjà à 500rpm ce qui biaise  mon réglage. D'ailleurs avec ce réglage bouger l'allumeur n'avais pas d'incidence sur l'avance au ralenti comme si c'était constamment compensé.

 

Il y a 7 heures, Phil a dit :

Et ce modèle d'arbre à cames... ils arrivent à en vendre ?

 

Ces Ricains, ils sont trop forts pour le commerce

 C'est une reproduction moderne de l'arbre que Chevrolet avait monté sur les Corvettes et Chevelles de la grande époque avec monteur L79 (ou L85 plus tard)  .... donc rien d'austantatoir.

 

 

[Phil]

Il y a 7 heures, Alexandre Kachler a dit :

avec les ressort silver y'a justement pas d'avance meca avant 1000rpm

Ba si. 0° à 500 et 8° à 1000, ça veut dire 6 ou 7 degrés à ton ralenti (900 tours).

 

Il y a 7 heures, Alexandre Kachler a dit :

avec ce réglage bouger l'allumeur n'avais pas d'incidence sur l'avance au ralenti comme si c'était constamment compensé.

ça c'est carrément pas normal

 

Il y a 7 heures, Alexandre Kachler a dit :

reproduction moderne de l'arbre que Chevrolet avait monté sur les Corvettes et Chevelles de la grande époque

Même sur des voitures neuves, ils ont réussi à en vendre ? c'est ce que je dis, y sont trop forts

[Alexandre Kachler]

Il y a 4 heures, Phil a dit :

Ba si. 0° à 500 et 8° à 1000, ça veut dire 6 ou 7 degrés à ton ralenti (900 tours).

 

ça c'est carrément pas normal

 

Même sur des voitures neuves, ils ont réussi à en vendre ? c'est ce que je dis, y sont trop forts

 

La je crois que je comprend mieux, j'ai simplement mal interprété l'application due la courbe.

Si on reprend le cas de mes 16° d'avance avec la config silver, on retrouve a peut prêt les avances que j'ai relevé 24@3000-3500.

 

Voila déjà une bonne chose de débarbouillé

 

 

Je vais simplement refaire un test avec la configuration Coper et pourquoi j'arrive pas a régler l'avance.

Faut aussi que je fasse des testes supplémentaire avec la capsule pour avoir pourquoi elle ne génère que 2° d'avance.

 

 

 

 

 

 

[Alexandre Kachler]

Je me suis fait un longue séance de réglage ce soir ... les voisins ont du être contant

 

J'ai remis la config Coper en place dans le distributeur pour avoir l'avance max autour de 3000rpm.

Le reglage que j'ai mis en place est maintenant le suivant idle (en P) : 22-24-26°@900 .. compliqué à régler car l'avance arrête pas de sauter, la lecture n'est pas stable du tout.

J'arrive à 32°@2800-3000rpm ce qui est pas mal meme si ça devrait être un poils plus.

 

En ce qui concerne la capsule de depression, elle fonctionne bien et meme très bien mais faut pas être trop prêt des min et max.

Maintenant si je la branche sur le port Manifold  je passe de 20-22° a 38°.

 

En suite j'ai fait un tour pour tester ces nouveau réglages et les premieres minutes c'était vraiment beaucoup mieux. 

Y'avait du répondant jusqu'a ce soit nouveau moins bien.

La grande surprise j'ai de nouveau le problème du ralenti en D qui tombe en dessous de 500rpm.

Si j'arrête la voiture et que je redémarre le moteur commence à tousser avec un ralenti à 2-300rpm qui passe à 500-600 pour finalement finir péniblement à 900 comme je l'avais réglé initialement.

 

Verdict: l'allumage est maintenant plutôt pas mal réglé même si je pense que c'était pas la source du problème. En tout cas c'est une bonne chose de faite.

Maintenant c'est retour à la case départ avec les symptômes bizarres du début.

 

 

PS: ja'i pas eu le temps de faire un tour de test en utilisant le port manifold a la place du ported ... demain peut être s'il pleut pas.

 

 

 

Modifié le 28 août 2019 par Alexandre Kachler

[Gilles]

Au moins ça aura eu le mérite de te faire faire de la mise au point ! 

Ton truc est vraiment bizarre. 

[Alexandre Kachler]

oui c'est vraiment bizarre, a mon avis c'est le carburateur qui a un problème mais j'arrive pas a savoir quoi exactement.

Je referai un test avec mon 1406 pour voir si j'ai le meme comportement.

 

 

Sinon j'ai trouvé ce site très complet, avec un chouette graphique sur la capsule à  depression 

http://www.crankshaftcoalition.com/wiki/Hot_rodding_the_HEI_distributor