Système PCV en fonction des moteurs

[Cuda]

Si je comprends bien...

 

Dans un système PCV, il y a deux prises sur les caches culbuteurs (breathers / reniflards). Un pour aspirer de l'air filtrée et un autre pour évacuer les vapeurs du moteur. Celui qui rejette les vapeurs est équipé d'une valve PCV pour pouvoir seulement évoquer et non pas aspirer.

 

 

Le breather pour aspirer l'air est connecté au filtre à air via une durite, puis celui pour rejeter les vapeurs est relié à la pipe d'admission ou sous le carburateur via une durite et l'aspiration du moteur (donc ces vapeurs se retrouve dans le melange air/essence dans l'admission).

 

Ma question, comment savoir de quel coté du moteur il faut le breather qui aspire et de quel coté il faut celui qui rejette ? Est-ce variable en fonction des marques ? Direction differente via la rotation du moteur ? Par exemple sur les schemas Ford, je vois souvent le breather pour l'aspiration coté conducteur (comme sur le schéma du haut).

 

Merci !

[The Lion King]

Heu bah j'ai ce système sur la mienne, qui fonctionne vu la gueule du filtre à air côté "nipple". J'ai aussi le tuyau qui va jusqu'au carbu sur la valve PCV. Après, niveau intérêt...

 

Je croyais que c'était standard comme système sur les années 80/90/00 des "vieux" moteurs.

[Gilles]

Quelconque! Tu aspires d'un coté et refoules de l'autre, ça n'a pas d'incidence.

Par exemple, sur les Chevrolet un peu anciens, la valve PCV était en prise sur un cache culbus, et la compensation en air était assurée par le bouchon de remplissage d'huile, qui faisait breather en même temps. Et ce champignon là était situé en prise directe sur le centre du V à travers l'admission.

[Gilles]

vu la gueule du filtre à air côté "nipple".

 

Ca m'étonne que le PCV te pourrisse ton filtre à air. Normalement, il est branché sur une des tétines de dépression totale du carburateur...

[Cuda]

Après, niveau intérêt...

 

A la base, l'intérêt est de ne pas rejeter ces vapeurs dans l'atmosphère et ce serait même obligatoire depuis 1968.

 

Cependant, ça peut être utilisé pour d'autres choses.

[The Lion King]

Bon après je dis pourrir, j'exagère un peu, c'est juste beaucoup plus noir d'un côté. Ce qui est logique.

 

A la base, l'intérêt est de ne pas rejeter ces vapeurs dans l'atmosphère

 

Pfff oui, mais au bout de 35 ans, 3 fois sur 4 le joint autour de la bouche du "nipple" est carrément HS, alors niveau étanchéité... à l'époque ca devait surtout servir à la bonne conscience. Mais bon peu importe, j'ai tout remis d'origine sur la mienne.

[Phil]

Le "reniflard" est aussi vieux que les moteurs, l'intérêt est d'éviter que les vapeurs issues de la combustion et passant dans le carter par les segments aillent polluer l'huile (oxydes d'azote --> acide nitrique, additifs soufrés dans les carburants --> acide sulfurique etc.). Les pots d'échappement qui rouillent, ce n'est pas seulement à cause de la condensation .

 

Jusqu'au début des années 60, ces cochonneries mêlées de vapeurs d'huile étaient rejetées directement sur la route ("road draft tube"). A partir du milieu des années 60, elles allaient soit directement dans l'embase de carbu, soit dans le filtre à air (qui s'encrassait fissa). Quand on voit la quantité de fumée bleue recrachée par un reniflard d'antan sur un moteur un peu usagé, ça n'a rien de symbolique, même avec un joint cuit.

[deville72]

Moi, la PCV valve, je la garde sinon je n'ai plus de suspension pneumatique à l'arrière ...

[Pit]

En fait, c'est un peu plus compliqué que ça.

 

Il n'est pas seulement question de vapeur, mais aussi de pression d'air dans le bloc moteur.

En effet, lorsqu'un piston descend dans son cylindre, il déplace une quantité d'air qui, idéalement, va remplir un "vide" laisser par un autre piston qui lui remonte dans son cylindre.

Sauf que l'air reste un fluide et que son déplacement n'est pas instantané ; on se retrouve donc avec d'un côté, une légère dépression, et de l'autre une légère pression, et au milieu un beau bordel...

Il est donc nécessaire de réguler le phénomène, et le moyen le plus simple est d'induire une légère dépression dans le bloc, de sorte que le piston qui descend n'a pas trop d'air à pousser et celui qui monte, n'en a pas trop à aspirer.

Et je ne parle même pas des variations de niveau d'huile causer par le mouvement du véhicule...

Ce problème est assez vaste et compliqué car, par exemple, une légère pression derrière un piston qui descend est bénéfique car elle permet une meilleur étanchéité des segments...

 

Bref, une fois de plus, c'est une histoire de compromis!

Et pour donner un exemple concret, il y'a un grand constructeur automobile allemand qui a ajouté le remplacement de la capsule pcv de ses moteurs turbo diesel au plan d'entretien des véhicules lorsqu'il s'est aperçu qu'un mauvais fonctionnement de celle-ci entraînait des casses prématurée de ses turbo...