Sponge - Mustang 1968 - Restomod

[Sponge]

Salut,

En qqes mots, je suis Sponge, membre belge de ce forum que je parcoure régulièrement pour suivre qqes topics très intéressant.

 

En gros, je possède une Mustang de 68 entièrement restaurée, chassis sâblé, tout est neuf, bla bla et bla bla.

 

Niveau moteur, c'était initialement un 331ci avec un package Edelbrock Performer RPM qui me donnait de bonnes sensations.

 

Tout cela est lié à une boîte C6 full manual avec reverse shift pattern, pont 9", Detroit Locker, etc...

 

Niveau freinage, freins à disque à l'avant en 13" de chez Ford Racing, idem à l'arrière en 10".

 

Niveau suspension, pièce stock sauf sièges des ressorts sur roulements et triangle de suspension modifié par Open Tracker Products.

 

Qqes photos:

 

 

 

 

 

 

 

 

[Sponge]

Ensuite, n'ayant jamais assez, j'ai commencé à accumuler pas mal de pièce spéciales....

 

 

 

 

 

 

 

 

[Sponge]

Toutes ces jolies pièces pour un nouveau bloc moteur Ford Racing BOSS...

 

 

 

[Sponge]

Le but de tout cela:

 

326ci (3.25" x 4"), embiellage forgé SCAT, pistons Diamond sur mesure, AAC sur mesure, culasses AFR 185 CNC, pipe EDL Super Victor, Procharger D1SC et injection Holley EFI...

[Oregon-Classics]

Purée le matos!!! Je vois que tu te fais bien plaisir. Congrats!

[Sponge]

L'assemblage a commencé il y a plus d'un an, tranquillement...

 

Pastilles de sablage (vissées sur ce bloc), divers plugs pour l'huile installés.
Stud ARP (pour Big Block), coussinets Clevite et vilo SCAT forgé 4340 installés.

 

 

Bielle SCAT 4340 avec option boulons ARP 2000 assemblé sur un piston Diamond sur mesure. La suite sera les segments Total Seal.

 

 

 

 

 

 

Bloc embiellé, vilo et bielles SCAT 4340, coussinets Clevite, ARP partout, gros axe des pistons 0.927", pistons Diamond sur mesure, segments Total Seal, du beau monde dans tout cela.

[Sponge]

Evidemment, je vous passe les problèmes rencontrés, usinage, mauvaise pièces, juste les photos.

 

 

 

 

Joints de culasses Felpro MLS, studs de BBF, culasses et pushrods posés...

 

 

 

 

J'étais parti initialement sur un carbu mais plus tard, j'ai changé d'avis et suis passé chez Holley EFI...

 

 

 

 

 

[Sponge]

Montage à blanc du Procharger et vérification de l'alignement des poulies.
Verdict; il faut une cale de +- 4mm d'épaisseur.

 

La courroie est trop longue de +- 2" et celle-ci ne rentre pas dans la gorge du tendeur... On sait la faire rentrer mais on doit la plier...

 

Le boulon qui doit être dévissé pour relâcher le tendeur touche la plaque chromée du support et donc en ajustant le tendeur ben ça va griffer le chrome de la plaque pendant le réglage de la tension. Une fois resseré, c'est bon, ça touche plus mais quand même...

 

Les photos, tendeur tendu au max donc inutile:

 

 

 

Ici, gros plan sur le boulon qui frotte la plaque chromée pendant l'ajustement:

 

 

J'ai donc contacté Procharger pour en discuter et le verdict est comment dire... No comment....

1) Courroie trop longue --> ben pas de bol, Procharger et Steve Morris vont s'arranger

2) Courroie qui rentre pas dans le tendeur --> bizarre, problème de courroie? A tester avec une autre courroie

3) Cale de 4mm, ben faut remettre une cale entre la culasse et la plaque du Procharger.

4) Le boulon qui touche le chrome pendant le réglage et qui gratte le chrome, c'est normal et connu chez eux. Pas pour nous, on va reprendre légèrement la tête du boulon

J'ai également pris le temps d'expliquer que le kit pour décaler la DA côté passager, ben c'est de la merde... Je dois être le seul à me plaindre, c'est la première fois qu'il entends cela...

 

[Sponge]

Les dernières news de ce mois d'octobre....

 

J'ai donc reçu le colis de Procharger contenant la nouvelle poulie du tendeur, buselure, boulon et la courroie et ouf, ça passe. .

 

 

La vue du Procharger en vaut la peine...

 

 

Les collecteurs, pour le prix, vraiment pas terrible.... A coup de meule (tanpis pour le traîtement céramique sur le bord des flasques), ça passe mais je n'arriverai pas à mettre un écrou de chaque côté... Vu l'épaisseur de la flasque, je pense que ça sera étanche? Evidemment

 

De plus, ils sont censés être prévu pour une C6, le côté conducteur me semble se dirigier vers la boîte.... A suivre de plus près...

Ce qui fait ch***, impossible de resserrer les culasses après les premiers 1000 bornes sans tout redémonter...

 

 

 

Supports moteur Ron Morris ajustables, pour me prix, je m'attendais à des boulons avec un longueur suffisante....

 

 

 

[Sponge]

Une partie de l'injection...

 

 

Et sur la pipe convertie, rails sur mesure powder coatés, etc....

 

 

 

 

 

 

 

 

[Sponge]

 

 

 

 

 

 

Quelques photos des finitions....

 

 

 

 

[Sponge]

- Moteur enlevé
- Dégraissage complet du compartiment moteur
- Qqes retouches de noir par ci par là
- Nouveaux supports moteur installés
- Nouvelle colonne de direction installée
- Supports intercooler fabriqués et powder coatés (1 bonne journée de fabrication pour 4 malheureuses pattes...)

 

 

 

 

 

 

Qqes photos de montage à blanc...

Le support du régulateur devait se mettre à l'arrière mais ça ne passe pas à cause de l'IAC....

Essai d'une ligne d'essence mais pas terrible, on tentera avec un raccord droit qui devrait donner une meilleure courbe.

 

 

 

 

 

[Sponge]

Intercooler et radiateur de boîtes posés... Visserie inox, supports powder coatés, nickel et propre.

 

 

 

Le moteur a été également jetté dans le compartiment et les supports moteur réglables de gauche à droite vont cetainement aider à poser les 4 en 1.

 

Nous avons également monté le radiateur alu Griffin (1" plus épais) pour voir ce que ça donne niveau ventilo électrique:

 

 

 

3.5cm entre la poulie et le radiateur... Une fois le tout en place, je ferai un croquis pour trouver un ventilo même désaxé...

 

 

Installé comme cela, j'ai +- 5cm entre l'intercooler et le radiateur principal donc on pourrait envisager d'avancer le radiateur principal pour gagner de l'espace entre les 2 et mettre à ventilo.... A pauffiner une fois en place suivant ce que le marché offre...

[Sponge]

- Alternateur, pompe de DA de Fox installés côtés passager

 

 

 

 

Le soucis, courroie d'alternateur trop courte donc la durite de chauffage est pliée...

 

Un peu de plomberie et collecteur passager posé. Le conducteur est en phase modification donc sera installé plus tard car il touche la pate du shifter B&M... Vue globale:

 

 

[Sponge]

La suite, Procharger balancé dans le compartiment, ça passe au chausse-pied mais ça passe.

 

 

 

 

 

 

 

[Sponge]

Voici quelques photos du montage de la tuyauterie de l'intercooler en 3" au côté conducteur.

On ne voulait pas couper dans la caisse et ça passe assez jute comme vous pouvez le voir...

 

 

Idem côté passager mais encore plus juste à cause des tuyaux de refroidissement de la boîte.

 

 

Il aura fallu 2 essais pour monter l'alimentation en essence des rails arrière.

La commande d'accélerateur a été décalée et re-haussée.

 

 

 

[Sponge]

Le Procharger a reçu sa boisson non sans mal évidemment...

 

 

 

 

Ensuite, sonde de pression d'huile pour la gauge du tableau de bord puis celle de l'injection est installée, circuit d'huile amorcé, cache culbus posé et distributeur posé. Le réservoir à dépression est également installé (il me reste à virer le sticker).

 

Vues du jour.

 

 

 

[Sponge]

Ventilos électriques posés et radiateur posé également. Le site fabriquant donne 2 1/4" d'épaisseur et sur la boîte 2 1/2", ça passe quand même mais ce 1/4" de différence aurait facilement tout mis en l'air...

 

Il y aura donc 2 ventilos derrière le radiateur et un dans le compartiment moteur. En espérant que cela soi suffisant pour refroidir la bête... Impossible de couvrir toute la surface donc, je verrai ce que ça donne (3 x 8" de 2400cfm/pièce) mais ce gros radiateur Griffin qui fait 1 1/4" d'épaisseur en plus bouffe beaucoup de place... L'injection comporte 2 sorties pour les ventilos donc nous réglerons l'activiation de chaque indépendamment.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Sponge]

La tuyauterie sortie intercooler vers le moteur est terminée.... Mission réussie, rien n'a été coupé donc assez content que cette partie se soit faite sans trop de problème.

 

Ensuite, vu le peu (inexistant) de place restant dans le compartiment moteur, on a fabriqué un support pour poser l'ECU par dessus la batterie. Il n'est pas en contact avec celle ci mais c'est le seul endroit qui nous restant et ensuite, pose du faisceau. C'est vraiment de l'universel comme ils disent.... Toujours trop long et évidemment certaines tresses trop courtes.... Que du bonheur... On a du l'ouvrir pour prendre les tresses qu'il nous fallait et il faudra ralonger la sonde de pression d'essence, d'huile et la MAP.... Le côté conducteur sera le moins beau car assez chargés en tresses mais bon, pour bien faire, il aurait fallu mettre le faisceau en morceau mais faut que ça roule.

 

Ca avance doucement et il y a encore pas mal d'électricité à faire....

 

 

 

 

 

Injection terminée (faisceau, relais, etc...). Câbles de bougie posés, tuyauterai intercooler, blow-off valve terminée, signal de dépression pour le MAP, régulateur de pression d'essence et blow-off valve terminé, pompe à essence posée et raccordée, radiateur raccordé.

 

Il reste à terminer l'alimentation après la pompe et le retour, powder coaté le support de l'ECU, mise sous pression du circuit d'essence pour test de fuite. Ensuite échappement, injection de la cartographie, réglage de la pression d'essence et avance.

 

 

 

[Sponge]

Ca vous dit quoi ces 2 photos?

 

 

 

Niveau démarrage, injection oblige, ça démarre au quart de tour, 1100rpm de ralenti et 950rpm à chaud.

Niveau conduite, ben, ce procharger fait un énorme bruit de turbine, par moment bruit similaire à un roots blower. Le convertisseur de couple est très libre et donc dès qu'on accélère, ça monte dans les tours et une fois la vitesse désirée ateinte, ça se stabilise en remâchant les gaz, un monde de différence par rapport au 3000rpm de stall speed que j'avais avant mais pas inconduisible, au contraire. Je roulais sur un filet de gaz donc sans suralimentation.

Le filtre à air fourni avec le procharger est impossible à mettre, beaucoup trop gros pour le caser quelque part. J'en ai commandé un autre chez K&N que j'ai dirigé vers l'avant, il ne devrait plus aspirer la chaleur provenant des collecteurs.

 

J'ai fait 2 petites balades ce jour, on commence à le prendre en main, mais même sur un filet de gaz, on monte vite à des vitesses pas légales... J'attends Alex pour venir affiner la cartographie en tapant dedans progressivement.

 

Je vais également prévoir une vidange moteur et on mettera de la bonne huile dedans.

 

 

 

 

 

 

Ici, je vais essayer de trouver un tolier pour fermer cet espace proprement pour faire également une sorte de carrénage afin d'optimiser au maximum le refroidissement moteur.

 

 

 

Et pour finir, une vue de l'intérieur avec le nouveau volant Moto-Lita et la nouvelle colonne de direction "ididit" réglable en hauteur, c'est un plus avec des grandes jambes.

 

[Sponge]

Voici 2 vidéos prises il y a un an.

Démarrage à froid, sans gaz. Veuillez noter qu'il y a le Procharger à entraîner et un réservoir de dépression à vider avant que ça ne démarre.

Maintenant, il se peut qu'on puisse améliorer tout cela.

http://www.youtube.com/watch?v=JpT_ojQCNXU&feature=share&list=UU7OVa0LvDRRcn1sMp-zGGJA

Et ici, 3ème, je lèche à peine l'accélerateur et on entends relativement bien le bruit du compresseur.

http://www.youtube.com/watch?v=O-Q0xTeYgXE&list=UU7OVa0LvDRRcn1sMp-zGGJA&feature=share&index=1

Autrement, après cette balade, 5 min après avoir rentré la voiture, quelques prises de températures:

Intercooler
En entrée: 28.5°C
En sortie: 25.5°C
Au throttle body: 43°C

Procharger: 52°C
Niveau filtre à air entrée du Procharger: 28°C

[Sponge]

Un petit log car il faut bien commencer à taper dans le moteur.... Alex m'avait recommandé de faire une poussée à la limite du début du boost (+- 100kpa) mais j'ai du y aller à taton car mon laptop ne tient plus la charge et je devrais bientôt recevoir une gauge mécanique donc ça m'aidera pour savoir dans quelle zone je me situe.

Afin d'éviter de faire un log de toute la balade, j'ai activé celui-ci dès que le TPS dépasse les 20% et j'ai tapé dedans, il voulait voir un log à 100kpa et j'en ai un à 102kpa...

Voici une vue customisée de ce que je voulais voir (il y a plusieurs autres vues dispos selon le type de données que l'on veut voir):



Sur la gauche, à l'instant précis, les données y sont listées:

RPM: régime moteur
AFR left: AFR lu
AFR target: AFR dans la carto
Ignition timing: avance
TPS: position de la commande des gaz
Oil pressure: pression d'huile
Fuel pressure: pression d'essence
MAP: pression dans l'admission
CTS: températeur d'eau
MAT: températeur dans l'admission
Fan 1: déclenchement du 1er ventilo
Fan 2: déclenchement du 2ème ventilo

Prochaine étape, entrer un poil dans le boost....

Ah oui, sensation?

Comment dire, 1/3 de gaz, ça pousse bien, ça monte vite, la sonorité est excellente.... Dire que je ne suis pas encore rentré dans le boost...

[Zitoune]

Ho pinaise....la vache...ça va envoyer du lourd sur ce coup ci!!!

[Sponge]

Pendant une balade et je la trouvais poussive, pas de pêche, moteur donnant des accoups...

 

J'étais déjà en train de pester l'injection mais que nenni, chaussette anti-chaleur de mes fesses, presque tous mes câbles de bougie ont souffert.

 

J'ai donc recommandé 2 jeu à 45° chez Summit et on va faire ça bien...

 

 

 

 

 

 

Dans la foulée, posée du gauge vacuum/boost mécanique pour savoir quand la cavalerie arrivera...

 

[Sponge]

Alex (propriétaire d'une bi-turbo) est venu me l'a réglé en live... On a passé une bonne heure à rouler pour l'affiner afin de profiter de la saison.


Tout d'abord, nous voulions savoir si mes râtés d'allumage étaient bien parti avec l'ajout d'un boîtier MSD, relocation de la bobinne et du module TFI et c'est parfait, plus de râtés, nickel, elle tourne très bien.


On a commencé par enrichir la table, "on ne peut être pauvre qu'une fois et riche autant de fois" dixit Alex donc petit à petit, en ajustant la table en fonction de l'injection qui rajoutait (pas bon) de l'essence ou en retirait (bon) pour en arriver à une stabilité à +- 1% d'ajustement.


Ensuite, il a fallu dépasser le chiffre énorme de 2-3 psi de boost donc n'étant pas habitué, ben on serre les fesses et on y va.


Pieds au plancher, max 5 psi de boost jusque 6300rpm, vraiment trop peu alors que j'aurais du avoir 16-17 psi à 6000rpm donc on a gratté 2 psi en re-réglant la commande de gaz et on plafonne à 7psi....


2 questions se sont posées:


- Ai-je bien le bon ratio de poulie? Procharger s'étant trompé une fois dans le galet tendeur.... Ca ne m'étonnerait pas...

- Entrée du filtre à air trop restrictive et le compresseur ne sait pas aspirer plus. Verdict ce week-end, je dégage cette partie et je re-teste


Après, on a un peu affiné le cruise mais ce moteur aime trop l'essence LOL, 13.6-13.8 AFR en cruise et il roule très bien, à 14 AFR il pète un peu et on sent vraiment que cet AAC donne son potientel au delà des 2000rpm car à ce régime, l'AFR est instable et au delà, directement vers les 2200rpm, évidemment lié à l'AAC.


Donc, pour moi, pour se faire la main, 7psi de boost c'est largement suffisant car ça pousse fort et c'est comme une moto.... Mais bon, on s'habitue à tout et Alex était limite de me dire que c'était un moteur de gonzesse, je rigole, ça pousse fort pour moi et pour s'y habituer, c'est le top.


Le compresseur de couple étant très libre (il flache à 3500rpm), même à 2000rpm, pieds au plancher, le compresseur monte directement à 3500rpm et c'est parti pour presque 3000rpm à 7psi de boost....


Alex me dit que j'ai encore 50% de puissance du moteur en atmo qui m'attendent avec ces 7-8 derniers PSI.