Corvette C4 1985. Casse tête

[Marmousset]

Bonjour à toute la communauté

 

Je m'arrache les cheveux sur un problème moteur de ma C4 ; tellement que j'en suis à me demander si je ne vais pas la remiser au fond du jardin et l'oublier

 

Elle a passé brillamment son contrôle technique il y a un mois, et curieusement c'est à partir de là que tout à commencé :

 

D'abord le constat d'un ralenti anormalement haut, et du moteur qui tarde à descendre dans les tours après relâchement de accélérateur, (mélange trop riche ?). Pas de fumée noire.

Habituellement elle redescend à 700-750 tours, mais là, elle reste sur 850-950 tours et la conso instantanée me semble très haute aussi. Et c'est très irrégulier.

Je vérifie à vue le moulin tournant, à la recherche d'une éventuelle prise d'air, bruit inhabituel, durite débranchée ou poreuse, mais rien ne retient mon attention).

 

J'ai roulé comme ça quelque temps jusqu'à ce que je me décide à régler ce foutu ralenti, selon la procédure spéciale trouvée sur le net, car avec l'électronique inhérente à ce véhicule, rien n'est simple.

 

Je n'aurais peut être pas du, car depuis, c'est pire, mais dans l'autre sens :

 

Certes, le ralenti est nickel, (quoi que) : redescend mieux à 600-700 tours, assez irrégulier mais il a toujours été comme cela.

Par contre dés que le moteur est en charge, notamment à partir de 1500 tours, c'est l'horreur : d'abord le bruit me semble bizarre, comme s'il manquait un ou deux cylindres, mais cela s'accompagne de trous et d'accoups à l'accélération sans compter une perte de puissance significative. Bref, inutilisable en l'état.

Je regarde les bougies : electrodes blanches -> mélange trop pauvre ce coup-ci Je précise qu'elles ont été changées il y a 2 mois, (neuves).

 

J'ai refait plusieurs fois la procédure de réglage de ralenti, dés fois que j'aurais loupé ou déréglé quelque chose la première fois mais rien n'y change.

 

Et depuis impossible de trouver l'origine du problème.

 

Pourtant, dans le doute voici ce que j'ai fait :

 

- remplacement de la pompe à essence, (la précédente était pourtant récente).

- remplacement du filtre à carburant, (l'ancien était clean).

- démontage du throttle body, et nettoyage, (il n'était pas si crade mais bon).

- remplacement par la vanne IAC qui gère le ralenti, (l'ancienne était loin d'être cuite).

- mesure de la resistance de quelques injecteurs : dans les clous.

- injecteurs Bosh commandés à titre préventif, (j'ai encore les Multech d'origine).

 

Il faudrait que je mesure la pression d'essence qui arrive aux injecteurs, mais je ne suis pas équipé et je ne sais pas faire. Quoi qu'il en soit, le régulateur de pression est quasi-neuf et réglé par le précédent proprio donc je pense que ça doit être ok.

 

Par déduction, tout ce que je comprends à ce stade c'est que l'ecm n'envoie pas le bon voltage aux injecteurs pour qu'ils s'ouvrent suffisamment, d'où ce mélange trop pauvre. J'imagine qu'il se base sur la valeur d'un capteur, (MAF ou autre), pour en décider, mais tous ceux que j'ai examinés semblent en bon état.

Mais ça peut aussi être autre chose.

 

Le check engine ne me signale rien, (code 12 = ras ??).

 

Lorsque je débranche la sonde lambda, (récente aussi), je ne vois aucune différence, (ecm qui reste en close loop ??).

La voiture démarre au quart de tour, comme elle l'a toujours fait et ne cale pas.

 

J'attends un cable obd pour bancher l'ecm sur l'ordinateur, mais je ne suis pas sur de savoir interpréter ce qu'il va me donner.

 

Bref, je suis preneur de toutes suggestions car à mon niveau, je ne sais plus quoi vérifier.

 

Un grand merci d'avance

 

 

 

[pretender03]

Tu aurais pas ton damper dans le sac ?

[Alban42800]

Vérifie les capteurs comme indiqué sur la notice technique. Température (la sonde pour l'ECM, pas l'autre), MAP, MAFS, capteur de position des papillons (TPS).

Filtre à air (essayer sans).

Vérifie le calage de l'allumage.

La vanne EGR et son module de commande. Pince le tuyau entre les 2 pour désactiver l'EGR ou débranche/bouche.

Que le catalyseur n'est pas bouché

 

Il y a aussi la pompe AIR mais si tu débranche l'EGR elle ne devrait pas perturber le moteur.

 

[Marmousset]

Les capteurs que j'ai vérifié me semblent ok.

 

- Température : il indique une température réaliste sur le tdb. Mais je ne vois pas trop comment il pourrait influencer à ce point la richesse de l'injection. A la limite s'il était cuit, je roulerais trop riche non ?.

- Vanne EGR. Désactivée depuis longtemps, par contre j'ai un boiter bizarre qui se ballade sur la ligne d'alimentation de l'injection et qui semble en rapport, (avec de tout petits tuyaux en plastique rigide).

- Le catalyseur n'est plus là.

- Le TPS est à 0,54v comme recommandé lors de la procédure de réglage du ralenti, mais la mesure ne me semble pas super stable ; c'est un point d'interrogation pour moi.

 

Qu'est ce qui pourrait fausser les mesures de l'ECM pour qu'il appauvrisse à ce point le mélange ?

 

Et je m’étonne vraiment du fait que lorsque je débranche la sonde lambda, ça ne change rien. En principe, l'ecm fait fonctionner le moulin en mode dégradé et va enrichir un max, (d'où la présence classique de fumée noire dans ce cas). Mais ici rien de tout cela.

[Pirate85]

Dépose ton TPS et controle la résistance, en allant a fond d'un coté comme de l'autre doucement et tu verra si il y a un truc qui déconne.

[Gilles]

Si c'est un TPI comme je le pense, voici une procédure pour lire les codes (sans prise OBD) (en anglais), commence par voir si l'ECM a quelque chose à te dire.:

 

Its not 100 % required to use a scanner on old C4 generation Corvettes to pull up stored trouble codes.
A simple bare wire steel paperclip is all you need.
Unwind the paper clip,
form it into a " letter U" fashion.
Jump pins #A & #B with the paperclip.
Watch the Yellow Idiot service engine soon light start flashing.
1 flash followed by 2 rapid flashes equals code 12.
Code 12 means the system is OK when checked in self diagnostic mode.
Any other codes will flash in similar manner.
Codes flash 3 times in a row before moving on to the next stored code.
I dont recall all the different codes & what they exactly stand for.
A factory GM service manual or an aftermarket HAYNES will list the codes next to the 2 digit code numbers.

[Marmousset]

Oui c'est bien un TPI, Gilles. Le L98 de l'époque, tout d'origine.

 

J'ai déja fait ce contrôle mais l'ECM boucle sur un code 12, (RAS apparemment). Curieusement la lampe du check engine reste allumée tout le temps.

 

 

 

[pretender03]

Il a indiqué que son SES ne dit rien, ( CODE 12)

Si c'était un capteur, il aurait droit à la loupiotte

[Pirate85]

Il a indiqué que son SES ne dit rien, ( CODE 12)

Si c'était un capteur, il aurait droit à la loupiotte

 

Pas forcement, si le TPS a une coupure juste a un endroit mais que le reste de la resistance fonctionne c'est pas obliger d'avoir un code erreur, enfin je suppose.

 

Apres tu peux débrancher la batteries attendre et la reconecter voir ce que ca donne, peux etre, des fois cette simple manip suffit, car ca clear les code de l'ECM.

[Marmousset]

C'est bien là tout le problème. Je n'ai aucun indice sur ce qui se passe.

 

J'attends un cable obd pour accéder à certaines mesures de l'ecm, mais je pense que ne serai pas capable d’interpréter ce qu'il va me cracher...

 

Par contre lorsque je règle le TPS, et que je fais donc bouger le potentiomètre vers le haut ou le bas, le régime moteur évolue en même temps.

 

Et j'ai débranché x fois la batterie pour faire un reset de l'ecm, ne serait ce qu'aprés chaque réglage de ralenti.

[pretender03]

 

Pas forcement, si le TPS a une coupure juste a un endroit mais que le reste de la resistance fonctionne c'est pas obliger d'avoir un code erreur, enfin je suppose.

 

Apres tu peux débrancher la batteries attendre et la reconecter voir ce que ca donne, peux etre, des fois cette simple manip suffit, car ca clear les code de l'ECM.

Sur mon TS, quand le TPS merdait > SES à tous les voyages

[Pit]

Il y'a deux sondes de température, une pour le compteur et une pour l'ECM.

Il serait peut-être utile de vérifier celle-ci.

 

C'est pas ces moteurs qui ont une tête d'allumeur bizarre qui fait des problèmes?

 

[Marmousset]

Peut être une piste que des pros confirmeront ou infirmeront : en cherchant sur le web, j'ai trouvé des docs ressemblant fort à celle que j'ai utilisée pour régler mon ralenti -> je rappelle que c'est à partir de là que mes vrais problèmes ont commencé.

En gros, il faut mettre l'ECM en mode diag, puis débrancher la vanne iac, régler le tps, etc..etc... Je connais la procédure presque par coeur tellement je l'ai faite.

Mais la doc que je viens de trouver ajoute une étape que je ne connaissais pas :

8. Disconnect the timing connector located just behind the left valve cover. This is necessary to prevent the ECM from attempting to adjust the timing as you adjust the idle speed. This will be a brown wire with a white stripe and easily separates using a small screwdriver to raise the locking tab. Failure to do this step will allow the ECM to control the idle and you will not be able to properly adjust the base idle.

.... et là il semble vraiment question d'allumage -> je n'ai pas fait cette étape, (pas sur le mode opératoire que j'ai utilisé. Est ce que le calage de mon allumage pourrait être du coup mal ajusté par rapport au ralenti de base, et cela pourrait il provoquer les problèmes que je rencontre ?

Je ne savais pas que le réglage de l'allumage pouvait avoir un impact sur la couleur des bougies..(je rappelle que je suis un mécano du dimanche)

Votre avis ?

[Gilles]

J'ai un diesel GM. Bizarrement, la procédure de réglage du ralenti de base est exactement celle que tu viens de décrire. Ça me laisse à penser que même si ce n'est pas le même moulin, ça sent la même ingénierie. Et ça vaut le coup d'essayer, car tu ne peux rien esquinter .

[Pirate85]

Effectivement sur d'autre procedure du reset de l'IAC ils le disent.

[Pit]

Y'a plus qu'a...