Richesse ralenti

[tuxstang]

un 600 cfm,c'est pas un peu trop pour un 318 ?

Mais c'est pas un peu gros 600cfm sur un 318 stock ?...

Suivant la règle des cubic inch x 5500rpm (zone rouge moteur stock), tu devrais avoir plus ou moins un 450cfm.

La formule, elle est bien mignone, mais elle reste trés théorique et ne donne qu'une info ... quelle est la taille mini du carbu pour que les venturis ne soient pas une restriction par rapport a la capacité d'aspiration du moteur ...

 

Aujourd'hui, mon 302 tourne sans problème avec un 580cfm monté de 83 a 85 sur le même moteur par Ford (revu pour qu'il soit moins pauvre que les réglages d'origine), il pourrait tourner tout aussi bien avec le 750cfm que Shelby montait sur le 289HiPo des GT350 ... on pourrait tout autant installer un 1000cfm, c'est une question de réglage.

Seulement voila. le réglage d'un carbu, ça ne se limite pas aux seules vis de richesse et de vitesse du ralenti ... mais ces autres réglages nécessitent un outillage un peu plus technique qu'un tournevis et une jauge a dépression, et ça, il y en a peu qui sont prés a se lancer dedans, car c'est presque aussi chiant que de tripatouiller une courbe d'injection et tous les carbus ne permettent pas d'être aussi précis.

 

Sur un carbu Holley (je n'ai jamais eu un Edelbrock dans les mains) basique type 4160/4150/4180, les réglages se limitent a :

_ vis de richesse de ralenti

_ vis de vitesse de ralenti

_ taille des gicleurs (et metering plate)

_ came de pompe d'accélération

_ taille du gicleur d'accélération

_ taille de la pompe d'accélération

_ valve de reprise (power-valve)

_ moment d'ouverture des secondaires (par changement d'un ressort ou déformation d'une tringle suivant qu'on soit respectivement en vacuum secondary ou mechanical)

_ taille des pointeaux d'admission d'essence

_ hauteur des cuves

_ forme des boosters (trés chiants a remplacer mais c'est faisable)

Ce qui est déjà pas mal. Sur d'autres carbus Holley plus évolués, on peut aussi changer les gicleurs d'émulsion d'air sur les différents circuits mais aussi des gicleurs jouant sur la taille des conduits internes, ce qui permet d'affiner encore plus. Seulement pour jouer sur les réglages autres que les 2 premiers, il faut une sonde O2 et faire plein d'essais, avec les remplacement de pièces et montages/démontages que ça implique ... c'est du temps (et de l'argent) que peu d'entre nous sont prés a consacrer.

 

Un carbu "trop gros" ne peut avoir qu'une conséquence ... une transition a partir du ralenti moins fine que l'on compensera autant que possible éventuellement par des boosters annulaires (ce qu'a fait Holley quand ils ont développé le 4180 pour Ford a partir d'un 4160 600cfm), mais surtout au moyen des réglages de came et gicleur d'accélération.

 

Dans le cas présent, des bougies noires ne sont synonymes que d'un réglage trop riche d'un ou plusieurs circuits du carbu, et un ralenti qui fonctionne malgrés des vis de richesse fermées ne sont synonymes que d'un apport d'essence la ou il ne devrait pas y en avoir.

[Tof]

Le fait qu'il y ai de l'essence qui passe là ou cela devrai pas est une certitude depuis le debut de ce topic mais la vrai question c'est par ou ?

 

Sur mon ancien holley j'au eut exactement le meme probleme , vis de richesse serrer et ca tournai encore assez haut , le probleme était du a cette putain de valve pcv completement bouché du coup trop riche au point d'en avoir assez pour tourner ET une capsule maintenait les papillons un peut entre ouvert pour un pseudo controle de ralenti qui n'a jamais fonctionné .

 

Que lolo regarde par là déjà .....

 

EDIT : De toute facon la simplicité des carbu de notre generation se paye au prix d'une etroitesse de plage de fonctionnement , soit d'origine avec une conso maitrisé mais la puissance d'un scooter ou un surdimensionné qui t'amene la puissance des enfer mais avec une conso dans le n'importe quoi .

 

Bon ca c'est la majorité apres il existe certain carbu qui de par leur conception arrive a un compromit , ceux là sont recherché comme le graal mais faut bien prendre son temps et ne pas etre trop gourmand dans ses criteres , le compromis restera toujours la solution a tous pour moi .

[Caram]

Tuxtang : tout ça est très juste et la conclusion très synthétique !

 

Pour compléter, il existe pour certains carbus (au moins à ma connaissance plusieurs versions des Rochester Qjet, les Edelbrock series Thunder, les gros holley street avenger etc.) des bouquins très intéressants qui donnent des pistes ou manips (parfois du bricolage pur et dur) pour améliorer le comportement de ces carburateur selon l'usage souhaité, et surtout selon la configuration moteur

 

J'ai effectué sur mon Rochester Qjet une grosse partie de la prépa stage2 mais en l'optimisant pour un usage cruising (donc des manips qui donnent une réponse souple du carbu)... pour info, j'ai passé plus d'une semaine à faire des calculs pour rendre ces infos compatibles avec mon moteur (mini niveau ingé ou tech en méca des fluides pour la connaissance des théorèmes) avant de me lancer dans la prépa.... il s'avère que le résultat était impressionnant... j'ai surement même pas gagné 5ch (cétait pas le but) mais le carbu réagissait beaucoup plus précisément, avec un comportement adapté à chaque plage de régime !!

 

Donc je conseille à tous ceux qui veulent optimiser le comportement de leur carbu de trouver le bouquin qui va bien et d'en extraire les bonnes infos en fonction de vos besoins !!