Comment refaire une boite automatique

[maya.bz]

un petit cours sur l'ouverture d'une th 350!

bon la première étape:

PREPAREZ LES CHIFFONS!

seconde étape,surtout reperez bien ou vont les pignons et tout le toutim,car ya du monde la dedans!

première chose importante,la propreté pour le remontage,car le moindre atome de saloperie et c'est la cata! donc,on procède au démontage du valve body,car pour enlever la bande de frein par la suite c'est obligatoire! mettez la boite sur le dos,car quand le valve body est enlevé les billes risquent de foutre le camp!

 

 

ensuite,remettre une vis avec un paquet de rondelles sur la plaque pour la comprimer pour pas qu'elle s'écarte et que les billes tombent quand on va retourner la boite!(ne pas serrer comme un malade!)

 

 

ensuite remettre le carter avec 2 vis,et retourner la boite.ensuite ici c'est fini et on passe à l'extraction de la pompe à huile!

desserrez les vis autour et il y à un filetage plus gros sur les trous ou l'on met des vis plus grosses de diametre ou l'on accroche une chaine et on la sort avec une masse à inertie.l'opération ne pose pas de problèmes!

 

 

après on passe derrière pour enlever le cul de boite (tailshaft).d'abord,enlevez l'entrainement du compteur,les 4 vis qui la retienne et frapper légèrement avec un maillet!

 

 

ensuite,enlevez le gouverneur!

 

 

puis extraire le pignon en plastique d'entrainement de compteur!(attention il y a une petite clavette à enlever qui retient le pignon!

 

 

après,on repasse devant.voila une fois que la pompe à huile est enlevée,on voit les premiers disques d'embrayage,donc on les vire!

 

 

puis on enlève le frein de bande(voila pourquoi il faut enlever le valve body avant car la capsule appuie dessus,et si on la dépose pas la tige appuie dessus et le frein de bande ne peut pas sortir!)

 

 

après,on sort la roue libre contenant une serie d'embrayages!

 

 

ensuite on sort l'arbre d'entrée avec la 2eme serie d'embrayages

 

[maya.bz]

l'huile se met a la place du bouchon rouge

 

http://www.ebay.com/itm/2200-2600-Stall-To...tr#ht_699wt_952

 

 

Alors que, dans l’embrayage hydraulique, les ailettes qui mettent l’huile en mouvement sont planes et radiales, dans le convertisseur de couple, ces ailettes sont incurvées à la manière des aubes de turbines

 

L’huile est toujours brassée par la coquille bleue, et envoyée vers la coquille jaune mais le flux est dévié par l’intermédiaire du réacteur vert. Alors que l’embrayage hydraulique transmet le mouvement sans amplifier l’effort, le convertisseur de couple lui, multiplie le couple fourni par le moteur et peut, à lui seul, propulser un véhicule sans l’adjonction d’une boite mécanique.

Toutefois, on préfère dans la plupart des cas, l’accoupler avec une boîte mécanique ayant un très petit nombre de rapports.

Boite automatique avec convertisseur de couple

Sur cette figure, on distingue, à la partie gauche, l’ensemble embrayage et, à la partie droite, l’ensemble boîte de vitesses.

 

 

 

En partant de l’extrême gauche, on rencontre tout d’abord le convertisseur de couple avec son réducteur, puis, immédiatement après, un embrayage qui est destiné, en marche sur terrain plat, à empêcher tout patinage d’une des coquilles par rapport à l’autre, ceci afin d’améliorer le rendement de transmission.

Vers la droite, on trouve une boîte à plusieurs rapports qui permet, selon que la voiture circule en plaine ou en montagne, de choisir un rapport plus ou moins démultiplié. Bien entendu, ce passage de vitesses de la boîte mécanique peut d’effectuer de façon automatique grâce à un système de relais.

 

la tu voit le bordel qu'il y'a dedans

http://www.autogb.fr/AutoGBgalerie_video.htm

 

LE CONVERTISSEUR HYDRAULIQUE DE COUPLE

 

Dans une transmission classique, la multiplication appropriée du couple moteur est le rôle de la boite de vitesses. Le convertisseur hydraulique de couple remplit donc simultanément le rôle de l'embrayage et celui de la boite de vitesses. De plus, contrairement à ce qui se passe dans une boite de vitesses classique, avec le convertisseur, la multiplication du couple est infiniment variable et continue. C'est donc une boite qui fournirait des milliers de rapports successifs.

 

Le convertisseur de couple est un organe permettant de transmettre, de manière progressive et continue, le couple du moteur à la transmission. Le couplage est assuré par un fluide.

 

Blocage du convertisseur (Partial or Full Lock-Up Torque Converter)

 

L'une des particularité de la boite de vitesse automatique est qu'elle peut disposer d'un disque de friction pour bloquer le convertisseur de couple et ainsi permettre une liaison complète entre le moteur, la boite de vitesse et les roues - rapport de 1:1 - aucun patinage - aucune perte de puissance - baisse du patinage et donc de la température de l'huile. Le blocage du convertisseur peut être partiel ou complet (partial or Full). Ce système permet de réduire l'échauffement de l'huile, d'améliorer la puissance et d'économiser sensiblement du carburant.

[Skizo-Brain]

merci pour ce tuto qui va m'être plus qu'utile

[maya.bz]

http://www.youtube.com/watch?v=VgVbZU3da8I?version=3&hl=fr

 

En espérant que ça aide certain d entre vous

Chris

[maya.bz]

Une boîte de vitesses est un élément mécanique proposant plusieurs rapports de transmission entre un arbre moteur et un arbre de sortie.

 

Son cas d'utilisation le plus fréquent est la transmission du couple d'un moteur thermique aux roues motrices d'un véhicule. Elle est aussi utilisée dans de multiples autres contextes tels que les machine-outils, machines agricoles...

 

La boîte de vitesses est l’élément qui adapte le couple moteur disponible, souvent constant ou peu négociable, au couple souvent très variable et nécessaire au fonctionnement d'un dispositif mécanique : mise en mouvement, entretien du mouvement, transformation de puissance. Pour un véhicule, il s'agit de la résistance inertielle au démarrage ou celle à l'avancement variant suivant les conditions de roulage (plat, montées, descentes, virages...).

 

Classification des boîtes de vitesses

 

Pour les véhicules à moteur thermique, on pourra distinguer les boîtes suivant trois fonctions techniques indépendantes :

 

* la technologie des réducteurs : par engrenages classiques, train épicycloïdal, courroie...

* Le système de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, séquentielle...

* La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou à l'arrêt seulement.

* Enfin l'orientation qui n'a d'influence que sur la géométrie des liaisons avec l'arbre moteur et le différentiel. L'architecture est différente suivant que le moteur est implanté transversalement (axe de rotation du vilebrequin parallèle à l'axe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes orthogonaux) et, que le couple est transmis aux roues avant, arrière, ou aux quatre roues.

 

À chaque combinaison correspond un modèle de boîte de vitesses différent.

 

Boîte manuelle à engrenages parallèles

 

La boîte manuelle dite « à pignons toujours en prise » « à prise constante » est la plus utilisée de nos jours; elle se distingue sur ce point des boîtes de machines outils qui disposent d'engrenages désaccouplés.

 

Ce type de boîte est constitué généralement de deux arbres portant des pignons :

 

* L’arbre d’entrée (ou primaire) lié à l’arbre moteur via l'embrayage, porte les pignons primaires fixes. Il y a autant de pignons que de rapports de boîte.

* L’arbre de sortie (ou secondaire) portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de l'arbre d'entrée), les systèmes de crabotage et les synchroniseurs.

* Le troisième arbre n'intervient que pour la marche arrière. Il contient un pignon pouvant coulisser et s'intercaler entre un pignon de l'arbre d'entrée et un autre de l'arbre de sortie ; ainsi, on dispose d'un engrenage de plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d'une), d'où la marche inversée. C'est le seul cas où l'engrenage n'est pas toujours en prise.

* L'arbre de sortie est lié au couple conique du différentiel, intégré au carter de la boîte (pour les véhicules à traction avant) ou reporté sur le pont arrière (pour les véhicules à propulsion).

* Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et synchroniseurs grâce aux fourchettes de commandes liées temporairement au levier de vitesses.

 

Boîte robotisée

 

Ce sont des boîtes manuelles standards auxquelles on a greffé un système automatisé, électrotechnique /qui pilote les sélecteurs et l'embrayage/ souvent associé à l'hydraulique, qui soit se comportent :

 

* en mode automatique : comme une boîte automatique changeant les rapports au moment le plus opportun ;

* soit en mode semi-automatique, assistant le conducteur en lui laissant le soin de demander, (à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier), le passage des rapports, mais qui n'agit que quand les conditions ad hoc sont réunies.

 

On trouve ce système chez différents constructeurs, sous l'appellation Sensodrive chez Citroën, Quickshift chez Renault, Selespeed chez Alfa Romeo, F1 chez Ferrari, etc.

 

Boîte séquentielle

 

C'est une version dérivée de la boîte de vitesses manuelle, qui reprend le même principe mécanique de pignons et de crabots, mais avec une configuration qui implique que, le conducteur ne peut pas choisir un rapport au hasard, mais uniquement le rapport immédiatement supérieur ou inférieur à celui en service, ce qui constitue une séquence dans le passage des vitesses. C'est le cas des boîtes de motocyclettes ainsi que de nombreuses automobiles de courses.

 

On parlera plutôt de « commande séquentielle », laquelle peut être associée à une boîte mécanique (de moto), à une boîte mécanique robotisée, ou à une boîte automatique. Ces deux dernières peuvent également être associées à une commande automatique : la boite est alors mixte : l'automatique est désactivable.

 

Boîte à crabots

 

Utilisé en compétition (rallye notamment) et sur les motos, cette boîte possède l'avantage de pouvoir se passer d'embrayage et d'avoir un meilleur rendement, au prix d'une usure qui peut être rapide et d'un claquement lors des passages de vitesse.

Une boîte manuelle, synchronisée, possède des pignons et bagues ( « synchros » ) qui permettent d'accorder la vitesse de rotation de l'« arbre primaire » avec celle de l'« arbre secondaire », avant d'engager les pignons. Il s'agit le plus souvent de bagues coniques complémentaires qui vont se coincer avant l'engagement des crabots définitifs.

 

Une boîte dite « à crabots » ne possède pas ces synchroniseurs, la vitesse passe d'un coup, et parfois violemment, si les arbres n'ont pas des vitesses de rotation proches. Le changement de rapport demande alors la pratique du double débrayage. Ces boîtes ont souvent des engrenages à dentures droites qui supportent mieux les à-coups, mais qui font nettement plus de bruit, par contre elles ont un meilleur rendement, car la poussée latérale des pignons à denture hélicoïdale est absente.

 

Boîte automatique

 

La transmission automatique comporte un système capable de déterminer de façon autonome le meilleur rapport de transmission. Cette transmission détermine seule le bon rapport de transmission, grâce a des informations telles que : le couple et la vitesse de rotation du moteur, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, la vitesse du véhicule, le mode de fonctionnement de la boite (D, S, manuel), le couple résistant du véhicule (montée, descente) et d'autres fonctions plus complexes qui dépendent du niveau technologique de la boite de vitesses automatique. À l'identique d'une boîte de vitesses robotisée, c'est un système électro-hydraulique piloté par un calculateur électronique qui gère les passages de vitesses. Par contre le transfert de puissance est quasi continu dans une boîte de vitesses automatique, ce qui n'est pas le cas pour les autres types de boîte.

 

Plusieurs approches pour la commande de la boite de vitesses sont aujourd'hui sur le marché :

 

* Le sélecteur de commande « PRNDL » se caractérise par le fait que chaque position définit un mode de fonctionnement spécifique. On peut ainsi trouver par exemple les positions suivantes :

o P : frein de parking (Park) : la transmission est bloquée par l'enclenchement d'un verrou dans un élément tournant de l'étage de sortie ;

o R : marche arrière (Reverse) ;

o N : point mort (Neutral) ;

o D : conduite normale avec la totalité des rapports (Drive) ;

o 3 et/ou 2 : conduite soit :

+ avec les seuls rapports de 1re, 2e ou 3e, ce qui laisse le moteur prendre des tours ;

+ avec le seul rapport de 2e (même au démarrage) pour faciliter les départs sur neige ou verglas ;

o 1 ou L : Conduite en 1re ou (Lent), utilisée par exemple dans les fortes descentes.

 

* Le sélecteur « steptronic » se trouve en général sur les modèles plus récents. Il garde les positions P, R, N et D du « P R N D L » mais offre généralement une position sport. Cette position permet d'obtenir une sélection plus agressive des rapports lors d'une conduite sur route sinueuse par exemple. De plus, lorsque le sélecteur est en position D ou S, un mode manuel permettant au conducteur de choisir directement le rapport est disponible. En parallèle de ce système, chaque constructeur peut choisir d'ajouter des boutons ou leviers sur le volant pour sélectionner le rapport.

 

* Le point commun entre ces deux modes de fonctionnement est qu'il existe un lien mécanique entre le levier et la boite de vitesses. Plusieurs constructeurs offrent maintenant un système se rapprochant du système « steptronic » mais utilisant une commande électrique pour toutes les manœuvres. Le choix du mode se fait en fonction de la position actuelle de la boite et du sens dans lequel le conducteur bouge le levier. Par exemple, si le conducteur est en position « Drive » et qu'il pousse d'un cran le sélecteur, la boite automatique commandera la position « Neutre » ; Par contre si le conducteur pousse le sélecteur de deux crans, la boite commandera la position « Reverse ». Pour passer en position « Park » il faut généralement appuyer sur un bouton. Ce type de commande est intéressante car le constructeur peut placer le levier où il veut dans l'habitacle du véhicule mais demande également un niveau de sécurisation plus élevé. En effet si l'électronique devait avoir un problème, le conducteur peut ne plus avoir les moyens de se mettre dans une position sûre ( « Neutre » ).

Vue de l'extérieur, cette boîte est disposée identiquement à la boîte manuelle entre le moteur et le différentiel-pont. Cependant, la gestion des changements de vitesse requiert des adaptations technologiques :

 

* en amont, l'embrayage est remplacé par un convertisseur de couple hydraulique. Son rôle est de transmettre le couple d'entraînement tout en autorisant des glissements (équivalent du patinage inévitable lors du passage de rapport), il sert aussi à séparer le moteur du reste de la chaîne comme un embrayage. En glissement quasi permanent, c'est l'élément à l'origine du mauvais rendement de ce type de boîte. Les boîtes modernes disposent de plus d'une crabotage du convertisseur qui s'enclenche dès que les régimes des arbres d'entrée et de sortie sont suffisamment voisins. De ce fait le rendement est optimal.

* La constitution la plus répandue est celle de trains épicycloïdaux en cascade. En solidarisant par le biais d'embrayages ou de freins, certaines parties de ces trains, on obtient des rapports différents. La sélection d'un rapport dépendant alors uniquement d'une combinaison d'ordre des pistons de commande. De ce fait, il n'y a aucun crabotage à piloter.

* Un étage, ou train épicycloïdal est constitué de différents composants, planétaires, satellites, porte satellites, qui tournent librement les uns par rapport aux autres (2 mobilités par étage).

* Une pompe hydraulique haute pression, intégrée dans la boîte, entraînée directement par le moteur, fournit l'énergie pour les actuateurs hydrauliques nécessaire aux embrayages et aux freins, elle lubrifie aussi sous pression les différents éléments.

* Le système de commande prend en considération l'intention du conducteur (état des pédales d'accélérateur et frein) le régime du moteur, la vitesse du véhicule, ainsi que le couple transmis. Le meilleur rapport est alors appliqué. Un distributeur (équivalent de la carte à trous) envoie alors la pression vers les éléments concernés.

o Les premières générations de boîtes automatiques sont pilotées par des systèmes mécaniques, électromécaniques (boîte Cotal) ou hydrauliques. Un câble reliant la boîte à l'accélérateur, asservit la boîte à la charge du moteur. La pression variable délivrée par la pompe donne une information proportionnelle au régime moteur. Ces paramètres permettent au système de contrôle de déclencher le passage des rapports en fonction des besoins.

o Les générations de boîtes actuelles sont pilotées par des calculateurs électroniques, lesquels, associés à de nombreux capteurs, permettent une gestion de plus en plus intelligente de la boîte.

 

Note importante : le contrôle du niveau d'huile d'une boîte automatique se fait moteur tournant, la pompe à huile « remplissant » le convertisseur de couple. Ceci implique qu'une boîte automatique dispose d'une jauge.

[Lolo]

Plus que tu ne l'imagines ! Merci pour ce tuto

[maya.bz]

[BiBtouch]

Parfait ce tuto !

 

un grand merci maya

[maya.bz]

Plus que tu ne l'imagines ! Merci pour ce tuto

De rien man

Moi j ai refait la mienne comme ça et elle fonctionne toujours, lol

[mecanovi]

super maya , t'es un big boss