Classement

T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant. Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration. Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur. Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre. Lubrification du chapeau de bielle. Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP . Mise en place des écrous. Serrage au couple préconisé. Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8. Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙... Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc. Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.

Salut à tous, me voilà de nouveau après un certain temps (merci l'administration française ) en possession de mon CPI. mes plaques arrivent dans deux petits jours, le CT sera fait par la suite et elle sera bientôt prête à prendre la route. Je vais me balader avec ma belle auto en compagnie de ma maman, lunettes de soleil et cheveux au vent! Qu'est ce qu'elle a hâte... Niveau paperasse, j'ai finalement fait un tour chez messieurs les gendarmes près de chez moi pour vérifier tous les papiers que je possède et ils m'ont aiguillé. Après deux bons gros mois, je vais pouvoir m'occuper de la faire rouler et avoir la CG définitive en collection. Et le tout, avec un peu d'angoisse certains jours m'étant lancée toute seule mais sans aucune grosse galère 😎.

Beaucoup de première fois pour moi dans cette resto, et celle-là elle est de taille. Il s'agit d'une cabine de peinture gonflable. (Provenance VEVOR environ 850 € port comprit) Je n'y avais pas pensé, jusqu'a ce qu'un ami me propose la sienne. C'est énorme ! Le système est très simple un souffleur pour maintenir gonflé la structure et un souffleur pour la ventilation intérieure. Les grands rectangles noir ou bleu sont des filtres maintenus par velcros Malgrés les dimensions de cette caisse et même s'il manque l'avant. Je peux vous garantir que la place est phénoménale. J'ai positionné la coque au milieu et je peux faire aisément le tour pour travailler. La voiture complète pourrait rentrer pour travaux. Grace aux surfaces transparentes et à la couleur, l'intérieur est très lumineux. L'air frais arrive par les deux filtres noir au fond de la cabine. Le fond de la cabine est constitué d'un sas, que je ne conseille pas d'ouvrir pendant la peinture. Vu le nombre d'insectes retrouvés dans cette zone, après 2 heures de fonctionnement. Comme évoqué plus haut, j'utilise pour la peinture une base à l'eau. Cela impose d'avoir une bonne plage de température et un taux d'humidité correct. La peinture à l'eau étant plus lourde, il n'y a quasiment pas de vapeur avec la ventilation de cette cabine. Je sais, avec un masque c'est encore mieux....J'en ai mit un pour le vernis Maintenant il faut attendre que la base devienne totalement mate, afin que l'eau s'évapore totalement. Il est possible de souffler à l'air comprimé pour accélérer le séchage. l'avantage de cette cabine est qu'elle fait un effet de serre. Pour une température extérieure d'environ 19-20°, il fait à l'intérieur 25° pour une journée partiellement couverte. J'aime bien cette vue, car la difficulté de mastiquer et poncer cette zone était aussi de ne pas la lisser. Afin de garder les traces d'emboutissages de pointage et les pré-perçages pour les options. Pour le vernis c'est un peu plus compliqué, il y a eu plus de brouillard que prévu. La solution a été d'entrouvrir un des filtres latéral pour évacuer ce brouillard rapidement. Perso si je devais faire une modif, ce serait de remplacer une parti du filtre par une moustiquaire très fine. Ou un filtre ayant moins de retenu. Car autre souci d'une évacuation trop lente, une bonne éclairci à fait monter la température de la cabine à 31° . Idéal pour le séchage du vernis mais pas très bon pour obtenir un beau tendu. Car à cette température le produit sèche trop vite et n'a pas le temps de s'étaler. Et plus mauvais encore, emprisonne des solvants qui créent du micro bullage. Le résultat est top, pas une poussière, pas de bestiole collé. Le but est atteint Mais le gros du stress était de savoir si le raccord de couleur serait visible ou pas. Car même si c'est la peinture utilisée par le carrossier, je n'ai pas le même pistolet et son coup de main. Cela à une incidence sur la pose du métallisé et influe donc sur la teinte finale. Il y a aussi le fait, que cette peinture a été préparé il y a plus de deux mois (les peintures a l'eau ne sont pas très stable) En plus pendant le pistolage tant que la base n'est pas vernis, elle est loin d'être de la bonne teinte. Et donc ce stress reste jusqu'au démasquage. Voilà la teinte est bonne, raccord quasi invisible . De plus il fallait enlever la totalité du masquage car il est en place depuis plus de deux mois. (risque d'avoir des problèmes pour décoller les rubans adhésifs). J'avais prévu de finir la peinture du soubassement sur le mois de septembre, mais j'ai des soucis a un bras que je dois faire opérer. Ce qui me met en stand by pour un long moment . Donc l'épisode peinture caisse s'arrête pour cette année.

Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat! J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite... J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore... Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien. Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant: Et maintenant:

L'hivers est la... Donc la voiture dort dans l'atelier. Bien au sec sous sa fine bache, mais vitre ouvertes et assécheurs d'air "Rubson" dans l'habitacle. Mon atelier est moite, je préfère faire attention. ... Un petit mainteneur de charge sur la batterie. Et cette grosse S320cdi des grands parents de ma copine, qui ne sont plus de ce monde. Elle est la, et elle restera la, cette Merco. Ca vaut rien, c'est objectivement pas la plus belle Mercedes. Mais elle a quelque chose cette voiture. C'est un témoins du temps qui passe. Un hommage a ces gens. Puis il faut le dire, elle est dans un état incroyable. Quelques photo de fin Octobre, histoire de... Et pour finir, le cadeau absolument incroyable de ma famille pour mon anniversaire. Réalisé par un artiste Liègeois. Il a mis le doigt dans le mille. On dirait une page publicitaire de l'époque.

Les joints de pompe sont arrivés, et ce sont les bons . Vieux stock mais en parfait état, j'ai néanmoins remplacé le joint spy par une version récente. De plus des joints indisponibles sur le marché sont fournis dans ce kit. Avec en prime une doc comportant la dimension de tous les joints. Voilà elle est réassemblée et en place. Je craignais que cela fasse un peu trop de bleu, mais ça rend plutôt bien. Reste à trouver une solution pour le bouchon de remplissage. Maintenant c'est au tour de la plomberie. J'ai besoin de plusieurs prises de dépression, mais ne voulant pas brancher de simple tuyau souple. Je les remplace par des tubes cuivre. L'idée est de gagner en esthétique. De ce côté il m'en faut trois , un au carbu et deux sur le collecteur. J'utilise la prise d'origine en laiton. Le gros tube de droite est en inox (C'est la dépression pour l'assistance de frein). Fabrication d'un support pour maintenir les tubes et passage au bain d'électro zingage, remontage final. L'agrafe est en une seule pièce et se clipse pour maintenir les tubes. Derniers réglages. Polissage de la prise en or massif 24 carats Maintenant il reste la conduite d'eau de chauffage, et celles de carburant.

Allez, un peu de couleur....😉

Bon, à la suite du sujet sur les Painted Hills (que je vais sans doute grouper avec celui-ci), je vous propose de partager (presque) tous les jours mon périple dans l'Ouest des USA. Voulant éviter l'avalanche indigeste de photos, je vais essayer de n'en sélectionner que quelques-unes par jour. Je posterai le soir ici, donc tôt le matin chez (la plupart d'entre) vous. Aujourd'hui, traversée du quart sud-ouest de l'Idaho, Etat montagneux/désertique/rural propice aux activités de nature. Demain, site volcanique des "Craters of the Moon" (cratères de la lune) et passage à Idaho City pour arriver au parc de la Yellowstone dans le Wyoming.

Salut la troupe, Je viens vous présenter ma nouvelle vieille voiture: Une Chevrolet Caprice Classic LTZ de 1992. Motorisée avec le V8 5.0L boite 3 + overdrive. Je l'ai depuis 2 mois, j'ai attendu d'avoir la carte grise avant de la présenter ici. Pourquoi ce modèle? Et bien parce que j'aime bien ces grosses bulles, 91/92, avec leurs ailes arrière qui recouvre un peu les roues, l'abs, pont autobloquant, l'injection, la boite avec overdrive, ce compteur en partie digital. C'est une US d'origine, le 3eme feux stop est présent ainsi que les corner light. Comme je souhaite m'en servir souvent, c'est un bon compromis avec une voiture "récente" et une conception classique d'US cars avec châssis séparé, pont rigide, boitier de direction etc...et "seulement" 13 l/100. Ca se roule super bien, c'est pas un muscle car mais pas de soucis dans la circulation actuelle......sauf certains parking.....parfois les places sont un peu justes! La voiture approche de ses 100.000miles, très saine, pas de soucis mécanique. La galette de secours et le cric n'ont jamais servis, c'est neuf avec la notice accrochée dessus. Les freins et disques sont neuf, ainsi que divers petites pièces d'entretient. Bien sur il va y avoir 2/3 bricoles à voir. L'affichage de la vitesses n'est quasiment plus visible, alors que cela fonctionnait, le moteur de la vitre arg et hs, la clim est vide, une fuite de dépression quelque part sous le tableau de bord, l'antenne radio hs, les télécommandes de fermetures ne fonctionnent pas......des bricoles quoi! Je suis sur le coup, j'ai déjà converti le compteur en km au lieu des miles! Allez, place aux photos.

Salut tout le monde, Je me suis enfin décidé à me bouger les fesses pour régler ce problème de résonnance de l'échappement dans l'habitacle. Ce problème de résonnance n'est pas du a un échappement trop bruyant, mais a une longueur d'onde sonore qui va entrer en résonnance avec le volume de l'habitacle et donc provoquer un son sourd, comme un bourdonnement, qui donne un mal de tête après 10 minutes. Des bouchons aux oreilles ? Encore pire! Ce n'est pas une son dont le volume serait élevé, mais une résonnance ! Mettre le son de la radio plus fort ? Aucun effet, on peut mettre aussi fort qu'on veut, on ne "surpasse" pas la résonnance ! C'est un problème assez fréquent finalement et on trouve des tas d'infos sur le net a ce sujet. Les voitures modernes équipée d'échappement un peu plus libre en sont fortement sujettes. Je pense que mon "erreur" est que j'ai un moteur pas super perfo, des collecteurs d'origine en fonte, et derrière, une grosse ligne d'échappement en 2.5 inox, digne d'un moteur de 450HP. J'ai mis cette ligne parce que c'est du "semi universel" donc pas chère pour de l'inox, simplement... D'origine cette caisse avait un échappement dont le diamètre devait être similaire a du tuyau de chauffage Je pars donc a la recherche d'une alternative au changement complet de la ligne... pas envie de re-cracher plein de sous ! J'ai étudié quelques alternatives (résonnateur en ligne, résonnateur externe (façon "cannette", "goulot", silencieux plus longs ou plus courts, ....) et ai finalement opté pour la solution J-pipes. aussi appelée "résonnateur d'Helmholtz" ou "résonnateur 1/4 d'onde". L'idée est de rouler avec la voiture et lire la fréquence sonore (avec un appli) au moment ou elle est génante (100Hz tout pile dans mon cas), ensuite de mesurer la température, moteur chaud, a l'endroit exact ou l'on va place le J-pipe (35°C dans mon cas). Suivre la formule d'Helmholtz ici : https://strikeengine.com/helmholtz-resonator-calculator-exhaust-j-pipe-length/ ... Pour déterminer la longueur à faire (88cm dans mon cas). A noter que ces tubes doivent avoir le même diamètre que la ligne, et être fait du même matériau. Tout ça trouvé sur le net, bon marché. Ce J-pipe est donc un tube à fermer a son extrémité. J'ai simplement coupé des ronds dans de l'inox que j'avais encore. Ces tubes deviennent donc des chambres. Aucune perte de puissance (plein de videos YT le montrent) puisque les gaz ne peuvent y entrer (zone en pression, puisqu'en cul-de-sac) par contre les ondes sonore vont y entrer. ... De ce que je comprends : La longueur du tube doit être d'1/4 de longueur de l'onde sonore qui provoque la résonnance. L'onde de base entre dans ce tube, "rebondi" dans le fond et ressort dans la ligne d'échappement avec une longueur d'onde d'1/2 (1/4 x 2), et en interférence parfaite (pics d'onde inversés) ce qui a pour effet d'annuler, ou en tous cas de modifier l'onde sonore de base (celle qui fait chier ). Allé, démontage de la ligne, et soudure. (je commence à rêver d'un pont.. ) L'usine a gaz !! La ligne prend 3kg au passage.... Mais bon.... Bien sur il a fallut repérer correctement que tout passe bien sous la voiture... Après remontage, je pars un peu dans la doute faire un essai, et ... Juste incroyable... plus AUCUNE résonnance ! Quel pied, les amis, mais quel pied de rouler avec cette bagnole maintenant !!! L'échappement être très doux et feutré en bas régime, et quand je tappe dedans le V8 ressort juste comme il faut. Juste parfait. Moi content Petite photo-essence... De la balade de la victoire ... Et je peux ENFIN ecouter de la musique! Jusque la mon installation son ne servait juste a rien. Depuis la fin de la construction de la voiture, c'est l'amélioration la plus importante qui ai été faite pour le plaisir de conduite. Les J-pipes, CA MARCHE !

Bon pour la direction assistée, les joints que j'ai n'ont pas la même dimension, c'était trop beau ! Donc j'ai trouvé un ancien kit pour Buick 58 qui devrait résoudre mes problèmes, mai il faut encore attendre.... Alors pour s'occuper j'ai tuné la fausse dynamo. Au départ cela ressemble à ça, dynamo GM à corp long avec un alternateur à l'intérieur. J'ai déposé les deux flasques pour les polir. Puis mit en pièce le reste pour peindre en bleu métal le corp. Bien sur comme d'habitudes vous trouvez à l'interieur des pièces cassées ou médiocres. C'est normal parce que vous avez payé cette dynamo exclusive une blinde. Cela me saoule de plus en plus. Vous voyez la gueule du charbon !!! Ah oui j'oubliais, vous voyez le roulement made in Taiwan au fond ....Et bien il est parti à la poubelle. Car les billes ont fait des empruntes, audible en le faisant tourner seulement à la main !!! Oui le simple fait de tapoter avec le manche d'un marteau pour extraire le rotor a détruit ce roulement. Pour info j'ai trouvé cette boite en France qui m'a fourni ce qu'il faut pour refaire cet alternateur. Rapide prix correct. J'ai peint les dernières pièces moteur, ainsi que celles qui sont de retour de chez le chromeur. Le corp est constitué de deux tubes en alu usinés. J'ai longtemps hésité sur la couleur de l'alternateur et du bac de D A , Chrome, alu poli, noir brillant, gris métal alu...puis bleu. Et franchement je ne regrette pas. En vrai c'est même mieux qu'en photo. A l'intérieur rien d'extraordinaire , c'est même de piètre qualité. Une fois remonté, j'y ai posé une plaque d'identification comme sur celui d'origine, car j'ai effacé le logo Powermaster avec un peu de mastic. Et toutes les vis BTR ont été remplacées par de la visserie plus vintage. Je n'ai pas trop parlé des supports chromés, mais ils ont été eux aussi modifiés. Car ils ne se montaient pas sur le bloc de 62 et les échappements sport. Mais je voulais absolument ces supports de 1959 car ils ont un dessin qui me plait beaucoup et qui correspond à l'auto. D'origine ils sont électrozingués, mais là il fallait qu'ils tranchent d'avantage tout en étant raccord avec le reste. Raison pour laquelle certaines partie sont peintes au couleur du moteur. Question performance, cet alternateur a soit disant été individuellement testé à 94 A maxi (avec un charbon pété) Ce qui représente le double de puissance par apport à la dynamo de 59'.

Salut ! J'étais tellement occupé à profiter de mon auto que j'ai à peine pris le temps de prendre trois photos ! Je l'ai récupéré il y a une dizaine de jours et c'est magnifique, tout marche comme ça doit enfin ! Déjà pour commencer, je la trouve toujours aussi jolie : Les problèmes de transmission sont réglés, une belle tringlerie et des cables Lokar gèrent le TV-cable comme il se doit. Je dois encore trouvé pourquoi de temps en temps je ne peux plus rétrograder (après être repassé sur "P", je peu à nouveau, mais c'est chiant. Certainement le réglage de la tringlerie de colonne.) Ensuite, sous le capot, il y a une bonne partie des pièces dont je rêvais depuis une dizaine d'année : Cache-culbu et caches latéraux thermo-laquées, allumage électronique, dérivation d'eau chaude pour mettre la pipe d'admission en température. J'ai même réussi à trouver un boitier de filtre à air sans chrome ! (il a fallu le modifier pour qu'il ne touche pas le cache-soupape par contre) Et là dessous : -Une paire de headers en fonte qui sortent en 2.25" puis se rejoignent plus bas dans un ligne inox en 2.5" avec un silencieux tubulaire à l'emplacement d'origine. Le son est beau mais le volume suffisamment contenu pour être agréable -une pipe d'admission Clifford avec le circuit de réchauffage. ça nécéssite une carter de calorstat modifié pour renvoyer l'eau au circuit après passage dans le circuit de la pipe d'admission. -Un carbu Holley 4BBL modifié en 3BBL par Tom de chez 12bolt.com (un des papes du L6 GM). En clair, un des corps primaire est supprimé, donc à bas régime et ouverture modérée, seul un primaire alimente la voiture. Quand on met les gaz, les 2 secondaires s'ouvrent et envoient sérieusement. Si on garde les deux primaires avec un carbu de cette taille et un si "petit" moteur, on tourne sur le circuit de ralenti quand on roule cool et c'est désastreux au niveau conso. Pour ce qui est du rendu général : Le son est beau, l'intérieur est silencieux quand on roule cool (merci l'insonorisation du sol et la ligne neuve sans fuite!). De l'extérieur ça fait un beau bruit rond et grave de L6, j'adore. Le combo différentiel 3.73/boite Th200-4r est vraiment super : la première a la pêche et l'overdrive calme bien le bruit passé 100km/h. Reglé au petits oignons, ça fait une voiture assez homogène et bien moins fatigante à conduire qu'avant : c'est confort, ça tient toujours aussi bien la route avec les travaux que j'avais fait sur les trains roulants, et maintenant on a un comportement moteur bien onctueux c'est chouette. Pour ce qui est des performances : Je descend à 12,5L/100km dans la campagne, j'en espérais pas tant ! Le bloc moteur et la culasse sont strictement d'origine, donc les montées en régime ne sont toujours pas bien violentes : ça reste un L6 dont j'ai pas pris les compressions, avec 500'000 à vu de nez. Aussi, l'admission et l'échappement sont un peu surdimensionnée car j'ai toujours le projet de faire une prépa moteur/culasse dans quelques années. Quand mon compte en banque aura cicatrisé, on pourra aller chercher des compressions supérieures à 11:1, et ça devrait commencer à rendre les V8 jaloux. En attendant, c'est déjà une sacrée progression sur l'origine... Et 12.5L/100 bordel ! Je vous ferais de plus belles photos demain si j'y pense, merci de m'avoir lu et de votre soutien 😉

J'arrive à la fin du zingage, du moins pour la partie châssis. Toute la visserie, ainsi que les pièces de freinage y sont passées. Le palier de triangle supérieur de guidage du pont . Avant : Maintenant. La restauration des supports des lignes d'échappements n'a pas été très compliqué . Contrairement au fait de les trouver. Sur les six, deux sont d'époques, les autres sont de vielles repros. Ces supports ne sont pas peint et rouille rapidement. Donc je vais les traiter comme le reste. Donc pour harmoniser le tout, dé-rivetage, sablage... Puis refabrication des caoutchoucs, les originaux sont taillés dans des pneus. Donc pour les reproduire j'utilise aussi du pneu. Les flans sont armés de cordes comme les morceaux d'origines. Puis électro-zingage. Et assemblage final. Le résultat est mieux que neuf. Les rivets sont remplacés par des vis bombées sans emprunte. Ce qui donne l'aspect de la première génération de support.

Dimanche, un couché magnifique. Elle me rend bien ce que je lui ai donné, pendant toutes ces années.

La boite terminée peut maintenant rejoindre le châssis. Mais avant, pose du flexplate. La particularité de cette version est que la couronne du démarreur se trouve sur le convertisseur et non sur le flexplate. Cette pièce a été équilibré à zéro, vu que le vilebrequin est en équilibrage interne. La boite va enfin reprendre sa place. (Désolé photo pourrie) La suite de la tringlerie "TV", J'ai attendu le dernier moment pour la refaire. Car j'avais un doute sur sa forme réelle. Et effectivement, la partie filetée doit être droite. En place et refaite cela donne ça. Elle transmet le mouvement de la commande des carbus à la boite. La jonction sert au réglage, restera à voir la réaction de la boite. Mais là je l'ai réglé comme le préconise l'usine. Sur le support il y a trois trous que l'on doit aligner en y rentrant un outil ou un simple forêt. Cet alignement doit être fait avec le carbus en positions ralenti et le levier TV en butée zéro. Le carter d'huile avait seulement besoin de redressage, le bouchon de vidange est une modif faite par un ancien propio. Seul rajout, un aimant néodyme pour récupérer les éventuelles limailles comme dans les boites actuelles. Une des tôles de protection était en piètre état. J'ai préféré en reproduire une plutôt que de perdre mon temps à sauver l'originale. Un coup de bordureuse, trois coup de marteau plus tard. C'est chose faite. Réfection du conduit reniflard et de sa fixation. Du tube de jauge et de la jauge... Vue de dessous . Le résultat est sympa.

C'est partie pour le remontage. Le carter est fixé sur le support dédié. Les commandes mécaniques sont les premières pièces à réintégrer la boite. Les deux axes des leviers extérieurs avaient de l'usure, et donc souvent sources de fuites d'huile. Pour rattraper cela, j'ai laissé ces pièces deux heures au lieu d'une heure dans le bain d'électro-zingage. Le dépôt a été suffisamment épais pour que les axes ne rentrent plus dans leurs logements. Je les ai donc reprit à la toile jusqu'a ce qu'ils coulissent sans jeux. L'étanchéité se faisant par des joints toriques, je ne peux rien faire de plus. Pour faire mieux, il faudrait usiner le carter pour la pose d'un petit joint spi. La bande de frein est simplement mise en place (désolé la photos et pourrie) sur l'ergot d'arrêt. Cette bande de frein est une repro de chez Fasco. Il est également possible de leur envoyer l'originale pour rechargement , mais ce n'est pas rentable. L'ensemble tambour arrière réintègre lui aussi sa place sans difficulté. Vous vous rappelez le clips pas en place, avec divers essais de rentrer à coups de marteau. Et bien s'il ont met en place cet outil bleu et rouge correctement, après avoir comprimé les disques. Le clips rentre tout seul en le pinçant seulement entre deux doigts. Fingers in the nose. Cet outil est fait maison dans un bout de tube trainant sous l'établi. Puis je positionne le haut du tambour pour que les trous d'alimentations d'huile correspondent avec ceux de la pompes. Positionnement du conne en fibre et du double connes acier de marche arrière. Application sur la porté, d'une légère couche de pate à joint (en bleu clair), équivalant de la Loctite 518 rouge. Au centre en bleu, c'est la graisse d'assemblage. Sur cet ensemble le joint est préencollé, et le tout va refermer le corp de boite. Ainsi le système composant la marche arrière sera entièrement assemblé. Montage du gouverneur et de son pignon. Graissage du roulement avant repose du carter arrière. Et pose définitive du carter. Le surplus de joint inutile sera découpé plus tard. Suivi du remontage du support et son silentbloc sur le carter. Après la mise en place de la pompe à huile et du premier convertisseur, c'est au tour du bloc de commande hydraulique. La aussi le serrage au couple est important, cela garanti qu'il n'y aura aucune déformation du bloc ou perte de pression. La déformation d'un bloc peut empêcher les tiroirs de circuler librement. Car ils sont monté avec un ajustement extrêmement fin. Pose du "servo modulateur" du conduit d'aspiration est de la crépine filtrante. Les rondelles des fixations du bloc étaient connues pour être trop légères. Elles sont donc remplacées par des versions plus épaisses, répartissant mieux l'effort de serrage. Pas de difficulté particulière pour ce remontage, si ce n'est de bien contrôler que le levier du " TV" est bien engagé dans le tiroir du bloc. Auparavant la pompe a été remise en place, deux guides de fabrication locale sont positionnés. Cela aide à rentrer la pompe bien en ligne, afin de ne pas casser les segments et d'être en face des conduits. Pour la pose de la pompe, j'ai oublié de vous faire des photos car sur le moment c'est un peu la panique à faire. Il faut serrer les vis qui fixent la pompe, puis les desserrer d'un quart de tour, d'une main envoyer de la pression d'air dans un conduit et avec l'autre main serrer au couple la vis de positionnement de la pompe. Pour finir de resserrer au couple les vis de fixation . Je n'ai toujours pas bien saisi le but, mais si c'est écrit c'est qu'il y a bien une raison. Maintenant il faut contrôler le jeu axial de l'arbre. Roulement de tambour pour le résultat, car si ce n'est pas bon. Il faut tout redémonter pour changer le calage. Car pour corriger cette valeur pendant la réfection, il faut l'avoir relevé lors du démontage. Et il faudra soustraire et ajouter d'autres mesures pour le résultat final. Dans mon cas je n'ai pas simplement changé des cales d'épaisseurs, mais aussi des pièces sur les quelles ces cales prennent appuis. Raison pour laquelle la métrologie m'a encore prit beaucoup de temps. Résultat: Il y avait 0.52 mm au démontage, s'était trop. Le maxi toléré est de 0.40 mm. Je visais la tolérance de 0.30 mm. En soumettant l'arbre à un effet axial comme préconisé, j'arrive à 0.32mm. I am very happy. Pour la suite c'est pose du premier convertisseur et pose des conduits de refroidissement. Toujours pareil en graissant bien les joints pour ne pas les abimer lors de la pose. Voila la première étape de terminée, je vais pouvoir refermer l'avant de la boite par la pose de la cloche et du convertisseur principal.

Voici les commandes hydrauliques, un bloc de 3 distributeurs. Particularité de cette boite, la gestion des débits d'huile en fonction de la température. Suivant la température de l'huile, un obturateur de conduit se déplace à l'aide d'un bilame. Obturant plus ou moins un passage sur la plaque métal calibrée. Remontage du premier bloc sans particularité. Puis assemblage du deuxième bloc, possédant la commande "TV" Et la aussi on retrouve une régulation de l'huile en fonction de sa température. C'est ce bilame en forme de V qui donne plus ou moins de déplacement au piston de commande. A gauche il y a une vis de réglage, Mais n'ayant aucune info sur le sujet, je l'ai laissé tel quel. Les trois bloc sont réassemblés, je peux attaquer le remontage de l 'ensemble. Voici les deux plaques d'acier calibrées. Mais voilà le super mécano n'a rien trouvé de mieux que de redresser une plaque à coup de marteau. Sans compter que je serais curieux de savoir comment elle a été pliée ! Par chance elle est identique à celle de l'autre boite. Donc l'échange est fait. Voila l 'ensemble distributeur hydraulique complet et bon pour reprendre du service. Vous remarquerez que toutes les vis abimées ont été changées. Et qu'il n'y a pas de raison, de les démonter et remonter en les massacrant. Elles ont toutes été aussi resserrées au couple avec ces outils. C'est important de faire ainsi pour limiter les fuites en interne. Et pour finir avec l'hydraulique, contrôle et changement du joint du régulateur de pression. Et cela en est terminée pour les commandes hydraulique. Les commandes mécaniques internes de la boite nécessitent seulement un bon nettoyage. Sur la partie externe, ce n'est pas la même chose. A gauche un levier de sélection d'origine 1960, à droite le levier de 1963 modifié pour fonctionner sur une auto de 59. Bref je n'ai rien de bon sous la main. Donc j'ai choisi de finir la modif en redécoupant le morceau ajouté, et en ressoudant le tout bord à bord . Après passage aux bains d'électrozinguage cela donne ça. Cela fait moins bricolo de brousse. J'en ai profité pour faire aussi les tubes de refroidissement d'huile et poser les joints neufs. Tous les sous ensembles sont terminés, à partir de maintenant le remontage de la boite va pouvoir commencer.

Voilà, La finition des carters de boite est terminée. Pour mémoire j'avais un problème de longueur, cette boite de Pontiac 63 étant plus longue que la version de 1959. Quand j'ai récupéré l'auto la boite n'était pas fixée. Elle était simplement posée sur un bout de durite d'eau, elle même posée sur le support de boite d'origine (Pas timide les gars). Dans un premier temps je voulais modifier la traverse de boite en la reculant dans le châssis. Seulement à cet endroit le châssis étant en V, je ne pourrais plus reposer une mécanique de 1959 sans modification. Plan B, pensant pouvoir adapter l'arbre arrière de boite et le carter de l'Oldsmobile 1960 plus court. J'étais plutôt confiant. Cela me permettrais de ne rien modifier au niveau du châssis. Sauf que le carter Olds 60 n'est pas pourvu de support de boite et que l'arbre a aussi une longueur différente de celui de la Pontiac 59 ! Le carter de 59 possède en plus une fixation spécifique (en rouge) au support de boite. Et une surépaisseur (en jaune). De gauche a droite : 1963, 59, 60. Plan C : Ne voulant pas mettre en pièce toute la boite de 1959. J'ai donc décidé de modifier le carter de 63 en conservant un support de 1959, me permettant d'avoir la possibilité de remettre si nécessaire cette auto en conformité sans modification. J'ai donc décidé de sacrifier le carter 63 trop long. J'ai ainsi découpé le carter et fait un support, soutenu par les anciennes fixations de 63 et en utilisant l'emplacement de 1959. La répartition de l'effort est même mieux que celui d'origine. Ainsi la traverse 1959 reste intacte, tout en étant discret. Vue de dessous cela ne semble pas trop bricolé. Le montage a blanc étant nécessaire pour valider définitivement la modif. La boite vide facilite les manipulations 😅 Le gars qui a dessiné cette boite c'est bien fait plaisir. Les fondeurs ont du le maudire !!!. Le montage à blanc étant ok, les carters ont été préparés esthétiquement. L'intérieur du corps de boite a également subit un ébavurage plus fin que l'origine. Car en usine c'est fait un peu a l'arrache. J'ai choisi le même esprit que pour le moteur, bleu 64, un peu de polissage sur les arrêtes. Un beau bébé. Dommage qu'elle soit invisible une fois l'auto remontée. Le nouveau support intègre la boite, avec une vis noyée traversant tous les carters pour se visser dans le corps principal. Et une deuxième vis qui prendra en plus le silentbloc en sandwich. Et pour finir deux fixations à l'extrémité. Bien mieux qu'une durite en caoutchouc. Vue de profil...ça fera. Silentbloc en place cela donnera ça.

Salut les meufs et les mecs, Petit update sur le moteur qui ne montait pas au dessus de 3500-4000rpm. Après avoir passé des heure et des heures à essayer que ce HEI de marque summit fonctionne (par la j'entends qu'il avance a l'allumage... c'est quand même son but), après avoir changé son module d'allumage, changé son rotor, monté et démonté le truc 179 fois, changé les ressorts des masselottes 93476 fois... J'ai abandonné avec cette énorme bouse. Nettoyage d'un distributeur a vis platinée qui trainait dans l'atelier, grattage et peinture d'une bobine... Remise a l'origine du faisceau électrique (le HEI nécessite un 12v propre, alors que l'origine doit être alimenté par le "resistor cable" dont la tension diminue après quelques secondes). Je garde le 12v propre pour alimenter la petite lampe de dessous de capot... Je ne l'avais jamais cablée jusque la. ... DONC. Je monte tout ça avec des nouveaux cables de bougie. Cylindre #1 pmh.. etc etc... Bref je vous passe les détails. Un coup de clé ça broute. Je tourne un peu le distrib, ça part. Je règle a l'oreille (et en éteignant et redémarrant le moteur.. c'est un bon indicateur) parce que bien sur, ma NOUVELLE lampe strobo est elle est aussi déjà cassée ! Je pars essayer le voiture et dès que je sors de l'atelier je trouve le moteur déjà plus souple. Je laisse chauffer gentiment, je roule pépére... Au passage la boite se comporte a merveille ! Et puis anxieusement, j'y vais : Pédale a fond ! Kickdown... et... Ca monte parfaitement dans les tours !!! Ca broute pas, ça monte de manière stable jusqu'a ce que la boite passe la vitesse. Juste nickel. Il va pas mal ce petit 326, en fait. Je râlais un peu parce que je trouvais que la voiture avançait pas, mais forcément quand on lui permet de passer les 50% de charge... Ca va mieux Ca commence a être bien de chez bien tout ça !! Morale de l'histoire : Attention avec les HEI premier prix !!!! Prochain travail sur la caisse : Travailler a diminuer la résonnance de l'échappement, qui me rend dingue !

Voilà ils sont définitivement en place. Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas. Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent..... Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ? La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire. Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage.

Hier c'était redwoods (le nom commun anglais pour les séquoias, "sequoia" est le nom latin) dans l'un des nombreux parcs du nord de la Californie qui les abritent, en l'occurrence le parc de Humboldt. Alors voilà, c'est grand et vert Les plus grands sont bien indiqués (ici, un panneau pour demeurés ) C'est vrai que c'est très grand Pour donner l'échelle : notre voiture Ou notre groupe de joyeux drilles Quand ils tombent, ce n'est pas à moitié Et quand c'est en travers d'un chemin, la solution à l'américaine est toute trouvée Plus au nord, un spectacle insolite: Un wapiti (élan de Roosevelt) sauvage broutant la pelouse d'une maison. Ou plutôt deux wapitis En fait, davantage de wapitis Plein de wapitis Quelques-uns s'aventurent sur la route, créant des moments de solitude chez les conducteurs Tout au nord de la Californie, avant de franchir la frontière de l'Oregon, un joli morceau de côte La suite demain

Afin d'aller taper de la Tesla, pour le Nos c'est ok. Et donc maintenant contact.... La marche arrière, va t'elle fonctionner ?

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille. Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire. Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros). Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations. Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe. Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites. Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine. Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile. Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse. Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe. Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement. Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées. Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage. Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite. Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux. Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force. J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien. Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine. Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas. Après retrait du carter, le jeu restant est visible. La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi. La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon. Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........ Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement). Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

Préambule : L’importation de vehicules de moins de 30 ans est complexe et déjà traitée par @Jordan L’importation de vehicules de plus de 30 ans est, relativement, facile mais ne doit, amha, concerner que des modèles introuvables ou beaucoup trop chers en France (comprendre : inutile d’importer une Mustang tant l’offre locale est abondante). Il existe un risque de perte du capital : éviter de bloquer une part trop importante de son patrimoine. Il est préférable d’avoir des rudiments d’anglais, la communication via les traductions Gogol est laborieuse. Les importateurs patentés : Il est tentant de passer par des gens se vantant de "20 ans d’expérience". Si cette "expérience" consiste à reproduire les annonces d’ebaymotors, d’Hemmings etc sur le coincoin, sans avoir jamais vu ou inspecté les autos : aucun intérêt, on peut faire aussi bien tout seul... en économisant la marge de l’importateur. Quelques importateurs sérieux (j’ai dit Serge ? ) regardent les autos avant de les acheter : gage de qualité. Le choix du véhicule : Les US, c’est grand et le climat diffère assez sensiblement entre le Wisconsin et l’Arizona. Conséquences : - plus l’auto convoitée sera loin des 4 ports d’embarquement (LA, Houston, Miami, NY) plus le coût du pré-acheminement sera élevé ; - les remises en état les plus coûteuses concernent la corrosion : plus l’auto aura passé de temps en region sèche, moins grande sera la probabilité de corrosion. Se méfier des belles peintures rutilantes : les americains sont les rois de la choucroute. Bien vérifier que le title correspond aux numeros de châssis/plaque du constructeur. Ne pas envoyer d’argent sans avoir vu une copie du title au nom du vendeur particulier. (Les pros vendent, sur facture, avec le title au nom de l’ancien propriétaire). Bien vérifier que l’auto n’est pas modifiée sous peine de blocage à la FFVE, comme l’indique @Jordan Si le projet semble attractif, et que l’auto est suffisemment récente, acheter le Carfax. On y trouve plein d’infos : changements de propriétaires, lieux de résidence, interventions mécaniques etc... Si tout semble OK, acheter une inspection avant achat (Pre Purchase Inspection, ou PPI) : un inspecteur indépendant du vendeur va vérifier que l’auto existe et que le vendeur a qualité pour la vendre. II va regarder l’auto sous toutes ses coutures et produire un pdf de 20 pages avec plein de photos montrant les defauts eventuels. Sauf cas particulier, l’inspecteur essaie la voiture sur quelques miles, ce qui permet de verifier que ça roule (et, accessoirement, que le compteur de miles tourne...). Si le vendeur refuse la PPI, voir ailleurs. J’utilise les services de roadreadyinspections.com . Il en existe d’autres. Coût variable selon la distance parcourue par l’inspecteur pour aller voir la voiture (ce sera plus cher pour aller au fin fond du Wisconsin qu’à Phoenix où est basé Gary). La transaction : Carfax et PPI satisfaisants, il faut payer l’auto. En géneral, un acompte est demandé : Paypal fait le job. Pour le principal de la somme, il faut faire un virement bancaire international. Les comptes bancaires US ne sont pas au format IBAN : il faut batailler un peu avec l’appli "virements" de la la banque française, on finit par y arriver. Les banques imposent, en général, un plafond quotidien de virement : négocier une élévation de ce plafond ou prevenir le vendeur qu’il y aura plusieurs virements successifs. Le transport et les formalités douanières : C’est la partie la plus simple. Comme Serge, j’utilise les services de schumachercargo. Il en existe d’autres. Le transporteur s’occupe du transport terrestre aux US, des formalités douanières US au port d’embarquement et du transport maritime en conteneur. Il désigne un transitaire à l’arrivée au Havre qui s’occupe d’ouvrir le conteneur et des formalités douanières (délivrance du 846A). Compter ~ 800 € + 5,5 % de TVA sur (prix d’achat + prix du transport jusqu’au Havre). Le transitaire du Havre propose une livraison à domicile, par camion. Compter ~ 1 € du km. Pour ceux qui voudraient aller chercher la voiture au Havre : sachez que rouler avec les plaques US (surtout s’il n’y en a pas à l’avant ) est, certes, plus ou moins toléré par les FDO, mais que c’est interdit et qu’il est relativement difficile, à ce stade, d’avoir un WW pour rouler en règle. Reste plus qu’à faire la demande d’attestation FFVE avec la copie du title, de l’acte de vente US et du 846A (compter 6 semaines). Un contrôle technique complètera le dossier pour obtenir la carte grise via l’ANTS. Conclusion : Contrairement à ce que beaucoup imaginent, pour une auto conforme à sa configuration d’origine, la difficulté n’est ni avec le transport et l’administratif, ni avec le transfert bancaire, mais d’eviter de se faire fourguer une merguez (voire une voiture qui n’existe tout simplement pas). Variante : auto de plus de 30 ans déjà dans l’UE : Si le véhicule a une CG délivrée par un état de l’UE, le 846A est remplacé par un quitus fiscal délivré gratuitement le fisc de son domicile. Si l’auto, importée des US, est vendue par un garagiste de l’UE, le 846A est remplacé par l’attestation de dédouanement délivrée au port d’arrivée dans l’UE. Au vu de ce certificat (DAU), le fisc du domicile établit le quitus fiscal gratuit. Tout le reste FFVE, ANTS etc est identique. Le tout basé sur mon très humble avis et l’expérience de quelques importations réussies 😉

Bon, j'avoue, je ne sais pas trop quoi faire de cette aventure, alors je la pose dans les anecdotes. Il y a 4 ans, en 2017, lors de notre rassemblement à Vallon en Sully, un jeune pêcheur de 16 ans passait par hasard le long des berges de l'allier. Il y a vu un groupe un peu bizarre, avec des voitures encore plus bizarre, et il est venu voir. On a pas mal causé, échangé nos numéros... il était assez timide et n'a jamais pris contact. Mais la graine était plantée. 2 ans plus tard, en 2019, le voilà revenu, de passage. Les yeux envieux, le compte à rebours était lancé: le permis, la voiture, et le reste... entretemps, j'avais acquis un Ford. Alors évidemment, le petit tour s'imposait. Coup de foudre. Puis, Vallon a déménagé, et pas de vallon en 2021... Mais hier, au Festival des Chromzanfolies, je repère un LTD 75. Une torpille blonde vient immédiatement à ma rencontre, avec un grand sourire, et me dit: "c'est moi!". Ouais, alors moi... moi qui? Bah oui, c'était lui. Entretemps, il avait passé son permis, et il a acheté un LTD de 75. Parce que son premier ride en LTD, "c'est marqué à vie". La graine à germé. Et avec elle, d'autres aussi: ses parents on acheté un van Chevrolet. Comme quoi, une rencontre peut aboutir à un changement de vie.

Montage des freins arrière: Les mâchoires ont besoin de petites retouches les bords d'attaques sont trop "raides". Donc après quelques coups de râpe c'est mieux. Le remontage ne comporte guère de difficulté, si ce n'est les ressorts. Seulement ces deux outils sont nécessaires pour ne pas trop en baver. Il y a moyen de faire sans, mais cela prendra bien plus de temps et le langage devient bizarrement plus vulgaire. Voilà tout est en place, les réglages se feront plus tard. Pour mettre en place les ressorts de suspension, il faut les comprimer d'un bon tiers. En cherchant sur le net , j'ai trouvé un compresseur de ressort pouvant faire le nécessaire. Il s'agit d'une valise avec un appareil pour Mercedes w116..., dans laquelle se trouve en plus deux plateaux de 150 mm qui correspondent à ce qui pourrait me convenir. Finalement sans aucune modif l'outil est parfait et rassurant. Le tout pour 70 € port comprit, que demander de plus! les plateaux sont recouvert d'adhésif pour ne pas agresser la peinture des ressorts. Pour retirer les plateaux, il suffit de démonter l'outil et de retirer les plateaux en les faisant glisser par pivotement sur les spires. Après la pose des ressorts c'est au tour des freins avant, même opération que l'arrière. Les mâchoires avant font plus de deux pouces de large, de sacré morceaux pour une voiture. Ici la difficulté en plus des ressorts, c'est de bloquer la vis du cylindre de roue qui ce trouve derrière le porte fusée . Je suis vraiment content de l'électro-zingage. Cela donne un belle finition à la quincaillerie. J'ai l'impression de poser que du neuf. Je ne m'en lasse pas. Les câbles de frein à main sont maintenant en place. Tous ces cables et gaines sont des produits Nos qu'il a fallut rénover. Car "nos" ne veux pas dire sans effet du temps, des traces d'oxydation sont souvent présente. Donc nettoyage, polissage et graissage sont nécessaire pour obtenir le rendu du neuf. ça c'est le cable qui commande le système de frein a main. La suite sera le remontage de la timonerie de direction.

Désolé, je viens seulement de voir ton message ! Les news, qui ne sont pas anodines. La Ponpon a enfin son chez elle ! J'ai acheté une petite maison de 55 m² avec grange de 90 m² et garages de 66 m². Bref, c'est clairement un aboutissement !! L'Hudson nous rejoint ce mois ci !

Raccordement de la direction assistée à la pompe. Pour cela j'ai la chance d'ouvrir ce genre de boite. Pièce d'origine dans son emballage depuis plusieurs décennies. Quasi introuvable de nos jours. En général je ne prends pas de pièce NOS quand il s'agit de caoutchouc. Mais là ce raccord est spécifique de par sa bague centrale. Et l'état de cette pièce est comme neuve. Et cela permet de garder l'aspect conforme à l'époque. Le tube de retour est standard donc là aucun souci. Vue de dessus cela donne une vue plus agréable à l'œil.

Quelques nouvelles de l'avancement des travaux. Ça bouge, préparation du coffre, capot, ça avance doucement : Pour le moment je ne m'occupe que des parties intérieures ( la ou l'erreur ou les défauts sont acceptables...) La peinture extérieure sera faite lorsque je me serai perfectionné dans l'utilisation des produits et outils. C'est con mais sa conduite me manque déja ! ( Je l'utilisais quasi quotidiennement... ) Après bon... C'est comme ça ! Plus ça va durer et plus je me rapprocherai de l'été, idéal pour la peinture contrairement à l'hiver.

Controle technique, ce matin 7h30. Refusé pour une connerie, mais une connerie ou tu te dis que le CT à du sens : Triangle inférieur de suspensions... Pas serrés ! J'ai littéralement oublié de les serrer. L'écrous était juste contre. J'ai demandé a les resserer sur place mais évidemment : "Non aucun travail sur place..." Un controleur a gentiment passé un peu de temps a roder les freins arrière parce qu'au début il y avait une assymétrie importance. Mais après une 15 aine de "pompage" le tout était rodé, et la symétrie dans les tolérance. A part ça, juste rien a dire. Tout nickel. ok... Donc retour atelier, un coup de clé partout, et quelques minutes après j'étais a nouveau au centre de CT pour la contre visite : Serrage validé! Vu que tout le reste avait déjà été vérifié, ça a été super vite. Et me voila sorti avec une belle carte verte.... VIERGE ! Pas la moindre remarque. (Celle qu'on y voit apparait sur chaque carte verte de véhicule historique : "Ancêtre - Attention ! Tenir compte de ceci et cela et blablablaaa ") Petite (GRANDE) émotion quand même. Pour moi ce petit papier vert veut dire bcp. C'est un peu l'aboutissement de ce projet. Cette caisse revient de très loin, et j'aime me dire que je lui donne une troisième vie (1 GTO, 2 Corbi, 3 LMLR). .... Quand à la question qui tue " Ils ont rien dit pour le toit, custom toussaaa ?" La réponse est courte : Non. Un petit mot d'un contrôleur qui m'a dit qu'il la trouvait belle, comme ça, en break 2 portes. C'est tout. Ils ont même pas ouvert le coffre. Elle satisfait a leur checklist, point. Donc voila cette nouvelle étape passée, j'ai gentiment ramené la petite a l'atelier. Elle va gentiment attendre ses plaques et assurance définitive dans sa tanière. Au passage, du début a la fin, elle a roulé super bien. C'est éprouvant pour le démarreur et le vapor lock, ce controle technique.. arrêter, démarrer, encore et encore... Mais tout a été nickel. Le comportement général de la voiture devient vraiment bien, les nouveau ressorts sur mesure (regardez encore la photo... Elle est plus haute! ) font une énorme différence ! Certes plus dure, mais toujours trés confortable et on sent l'arrière maintenant bien soutenu. Moins de roulis également. Bref bref bref. Today was a good day ! Next on the list : Reglage optimal allumage et carburation. Je suis certain que ce petit 326 ne me donne pas tout ce qu'il a

.... Maintenant il reste quelques petites chose a faire, quelques pieces manquantes. Bref je vais gentiment terminer tout ça. Puis il va falloir prendre son courage a deux mains et rouler avec Ca me réjouit autant que ça me stresse... D'autres photos "dehors" viendront.

quelques photos de ma jeep willys apres nouvelle peinture prête pour le 6 juin en normandie

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

Up !!!! 👋🏽😝 Petite balade sur les hauteurs de Corte !!!! 🏔️😎

En voiture Simone pour le remontage du moteur : Préparation du vilebrequin : Déglaçage des cylindres : Installation des soupapes sur les culasses : Installation du vilebrequin : Remplacement des segments : Remise en place des pistons : Pose des culasses : Suite et fin du remontage du moteur, Demain!!

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite. Les 6 joints ont également été découpés sur mesure. L'épaisseur est vraiment bonne. Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.

Quelques nouvelles du remontage du bloc. Pose du couvercle de la vallée, avec la modif pour le reniflard. Ce couvercle est différent de l'origine. Car il est prévu pour laisser plus d'espace aux poussoirs à rouleaux. Sinon ils rentrent en contact avec le carter. De ce fait le collecteur Offenhauser ne laisse plus suffisamment de place pour le reniflard, car pas prévu à cette époque. Alors je l'ai équipé d'une sortie sur l'arrière. Puis pose du collecteur et fabrication des brides. Elles sont découpées dans de l'inox de 5 mm. ( à la scie et à la lime) Polissage des brides. Le collecteur d'admission est définitivement en place. Serrage des 12 vis à 6 kilos. C'est énorme, mais je respecte la doc. La nouvelle sortie pour le reniflard est accessible et discrète. Pose du collecteur gauche avec le joint cuivre et serrage des 6 vis à 4 kilos. Pose du collecteur droit. Les collecteurs sont posés avant le carter d'huile, car j'ai refait la peinture de celui-ci et il n'était pas sec... Pose de la pompe à eau. Pour infos tout les joints papier sont redécoupés une fois en place afin qu'ils ne dépassent pas. Ainsi que toutes traces de colle ou pates à joint sont essuyées afin de donner un assemblage plus clean à l'œil. Polissage de la pompe à essence et pose. Sans oublier le graissage des zones de contact avec la came. Pose des caches culbuteurs après retouches et repolissages. 😎 Par la suite les carbus aurons leurs cures de jouvence. En attendant, juste pour les yeux et être sur d'avoir fait le bon choix. Montage à blanc. J'adore .....je ne m'en lasse pas. Le carter est en place, équipé du joint Bop performance d'une seule pièce. Oui j'ai recommencé la peinture car je n'en avais plus. Et suite à tous les mélanges fait, impossible d'en refaire. Donc j'ai fait passer le carter au spectro pour refaire 1/2 kilo de peinture. Voulant être sur que le carter d'huile moteur et celui de la boite auto soit de teinte identique, j'ai repeint le carter pour la quatrième fois !!!! Ouf c'est nickel. Ironie du sort c'est une teinte Toyota commercialisé aux US. Essais du coude d 'échappement pour voir comment vont se présenter le support de filtre à huile et le filtre. Car avec ce collecteur il semblerait qu'une modif du support soit nécessaire. Mais je ne pense pas que pour une Bonneville 59 cela le soit . Il y a suffisamment de place avec le châssis.

Les beaux jours arrivant les journées peinture peuvent reprendre. L'extérieur du capot est traité je vais pouvoir passer aux joints, pour le terminer. Les culasses, le collecteur, les caches culbus....c'est ok. Pour les caches culbuteurs et le collecteur, il reste à faire le polissage des lettrages. Mais pour cela il faut attendre que la peinture soit bien sèche à cœur. Je regrette d'avoir peint le collecteur en alu, mais cela devrait le faire.

Le lendemain, le mythique Grand Canyon Manque de pot, temps gris et même pas mal de pluie l'après-midi on fait avec, au moins on n'a pas trop chaud Erreur fréquente : la rivière qui coule en bas est le Colorado ( c'est le "Grand Canyon du Colorado"), un affluent du Rio Grande. En réalité, on n'est pas du tout dans l'Etat du Colorado (d'où provient ladite rivière) mais en Arizona. Plus bas, la même fait la frontière entre Arizona et Nevada. Venant de l'Utah, on la franchit au Pont Navajo, construit en 1929 pour parer cette immense barrière naturelle. Un deuxième pont identique a été construit ensuite à quelques dizaines de mètres dans les années 80 pour permettre le passage des gros camions. Une vue du nouveau pont depuis l'ancien : Et la rivière qui coule gentiment en bas : On franchit ensuite le "Little Colorado" qui donne un petit aperçu Le "vrai" Grand Canyon, c'est plutôt ça : Oui OK c'est comme les gorges du Verdon en plus grand, voilà quoi. Sauf que "plus grand" c'est plus d'un kilomètre et demi. Pas de largeur hein, de profondeur . La largeur c'est 10 km en moyenne, sur des centaines de km. Pour vous faire une idée, vous voyez le bonhomme en haut à gauche ? Là, on le voit encore un peu, même qu'il n'est pas seul Certains diront qu'ils voient encore. deux points On est quand même peu de chose... Pour voir tout ça, des promontoires ont été aménagés un peu partout Et même quand il fait moche, on voit très loin. Vous voyez la patate rouge tracée par un attardé de 6 ans ? Dedans, il y a ça Le mont Kiléo (j'ai oublié le nom...) distant de 100 km. @sebastien 01 doit être à l'heure qu'il est dans une autre partie du Canyon proche de Las Vegas, j'espère qu'il a meilleur temps et nous ramènera de meilleures photos

Hello Voici quelques manifestations de l'activité souterraine de l'endroit... Des fumerolles en pagaille Souvent sous forme de "marmites" bouillonnantes, y compris au ras des rivières Avec des couleurs improbables Voire très improbables voire totalement improbables Parfois très jolies (la bien nommée "Grand prismatic spring") Un beau vert fluo Mais ce que vous n'avez pas, c'est l'odeur... qui va du pur sulfure d'hydrogène (typique de l'oeuf pourri ) au résultat de sa transformation par des bactéries en acide sulfurique - celui des batteries au plomb. Les arbres adorent Cela peut aussi donner des dépôts de calcium (? pas sûr) formant de véritables cascades minérales colorées To be followed...

Bonsoir à tous, Je vois que ça fait longtemps que je ne suis pas venu ici... Une photo de ma Packard en position ouverte pour ces "retrouvailles".

Bonjour à tous Comme certains ici le savent, j'ai hérité de mon grand père mon Alfa Romeo GTV. Il a toujours été amoureux des belles mécaniques, notamment des italiennes, mais pas que... Engagé début 50's par Air France, après avoir traversé la guerre sans la faire (ouf...), il a progressivement grimpé les échelons pour finalement devenir cadre. Son métier, chef du département instruments, l'a souvent amener à voyager pour expliquer à la sous-traitance dans certains pays comment réparer ou corriger les pannes des instruments des avions vendus (même en Lybie, chez Kadhafi pendant un temps). Et évidemment, il profitait des prix très abordables des billets pour emmener ma grand-mère, ma mère et mes oncles en vacances (quand les dates correspondaient). Plein emploi, trente glorieuses, ils y sont passés tout droit. Une bonne partie de son travail se faisant aux USA, où vivent encore les cousins de ma mère émigrés là bas, il a fait beaucoup, beaucoup de photos. Il y a 5 ans, nous les avons rapatriés depuis Paris dans une maison jouxtant celle de ma mère, qui peut donc s'en occuper pour leurs vieux jours (89 et 91 ans, ils se défendent bien!) sans passer par la douloureuse maison de retraite. Et nous avons évidemment déménagé tout leur fourbi, accumulé depuis 40 ans (d'où l'Alfa). Et dans ce fourbi, mon oncle a récupéré beaucoup de boites de diapositives et de négatifs. Il s'est enfin mis à les scanner et à les trier... New York, 1962: Vue de son hôtel. Le parc de Disneyland, la même année. Une photo de lui, dans sa Mustang. Quelques photos de sa femme, ma grand-mère. Vous aurez peut-être remarqué un bout de Station Wagon en arrière plan. Le voilà... un country-squire de 1965. Au pied, ce sont les deux cousins de ma mère, Daniel et Douglas. La tradition des wagons est très présente chez nous, puisque ces mêmes cousins d'amérique rouleront plus tard dans un LTD 74... Qu'ils revendront plus tard à ma mère, dans les années 80. Elle ne le garda pas, car trop vieux, et en acheta un autre... Enseignante en français à Lafayette, avec mon père, notre famille eu ses racines en Louisiane pendant un temps. Notre maison: Puis elle passa au Van, en 1995 ou 96. Notre famille en profita longtemps. Une de mes deux soeurs, en 96. Les annotations de ma mère étant précises, je vous les laisse... Pour en revenir à mon grand père, voilà quelques photos de leur premier HLM, vu du ciel. Et de leur 2nd Alfa, bien garée au pied des tours. Voilà. Si cela vous plaît, j'essaierai d'agrémenter ce sujet au fur et à mesure de la venue des scans. J'espère ne pas vous avoir trop embêtés avec les histoires de la famille, mais je trouve que c'est une bonne chose de pouvoir resituer le contexte. Passez une bonne année

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu. Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné, ne faisait rêver personne. J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne . Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse. Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone. Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque. Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez Comp cams pour Chevrolet Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane. J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit. Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac. Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses. Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux. Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil. J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage. Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison. Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide. L'essai est ok, je peux donc voir en grand. Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse. Mise à niveau des bosses. Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile. Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage. Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil. L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3. Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération. Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!! Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

Il y a aussi un peu d'ébavurage de dégrossissage à faire avant sablage . En usine ce sont des étapes chronophages qui sont faites au marteau et au burin sans finition. Donc il est facile de faire mieux pour soi. Ici se sont des passages de vapeur d'huile rien de mécanique. Apres un premier passage cela est plus sympa sans pour autant fragiliser les pièces. Il y avait la marge pour en faire plus, mais ici aucun intérêt ou de gain en performance . Là ce sont des évacuations d'huile de retour par gravité qui sont mal fini. Cela n'a pas empêché ce moteur de fonctionner 60 ans. Mais ce n'est pas terrible pour les régimes soutenus. Car il arrive que des moteurs déjaugent suite à un manque d'huile. Vu que l'huile ne re-descend pas suffisamment rapidement dans le carter. Donc il est bien de favoriser ces retours d'huile. De plus cela contribue au refroidissement du haut moteur. Sur ces culasses je ne sablerais pas les chambres de combustions. Car elle sont étonnamment belles et reste noire comme si elles avaient reçu un traitement. Elles sont même entièrement usinées au lieu d'être moulées. J'aimerai d'ailleurs en savoir plus a leur sujet. Car je suis étonné de l'excellente qualité d'acier employé pour des culasses de cette époque. J'ai beaucoup de documents technique sur ce moteur, mais je n'en vois mention nulle part. Après contrôle je n'ai pas trouvé de voile. Malgrés le fait qu'elles aient chauffé. Même si ces culasses pouvaient sortir un nombre de chevaux honorables . Je sais que les préparateurs n'y courent pas après, préfèrent la génération d'après avec des soupapes plus grosses, voir celles de 1967 avec des chambres ouvertes. Pour mon cas je reste périod correct, car les générations d'après n'ont plus les mêmes fixation de collecteur. Et cela ce remarque pour un connaisseur. Vu de l'extérieur cela fait plus propre. Le sablage vire la corrosion en profondeur. Bien sur toutes les surfaces qui doivent être protégées l'ont été avec du Scotch et des tubes caoutchoucs Apres sablage et ravivage des sièges cela donne ça. Je reste sur le cul. J'avais l'intention de poser des sièges renforcés...cela ne sont même pas usés !!! Je suis de plus en plus convaincu que ces culasses ne sont pas si ordinaire que ça. Quelques sièges d'échappements sont légèrement piqués. Mais une simple rectif semble pouvoir suffire. Le bloc a subit le même traitement , ébavurages intérieur et extérieur. Oui cela évite de laisser des bouts de peau quand ont mécanique dessus. Voilà un bloc qui donne envie de bien faire les choses. La vallée n'a plus rien a voir avec le jour de l'ouverture. Les alésages des poussoirs ont été préservé du sable avec des morceaux de durite. On peut également voir une des tares connue chez Pontiac. La conception des logements de poussoirs sont sujets à rupture. Quand les prépas raçing imposent des ressorts très costaux pour des levées importantes. Les logements de poussoirs isolés sont susceptible de rompre, car n'ayant aucun renfort de matière autour. Sur cette photo ont peut même voir que la fonderie n'est pas centrée par apport à l'usinage de l'alésage. Ce qui affine encore plus la parois. Et en face il y a même un raccord de moulage qui tombe juste dessus pouvant créer une amorce. Heureusement sur celui-ci il y a suffisamment de matière autour. Certains spécialistes ont créé des brides métallique pour renforcer le tout en cas de prepa extrême.

Le banjo et diverses grosses pièces des trains roulant viennent d'être sablées , traitées, apprêtées. La corrosion a fortement endommager l'état de surface du banjo. Quelques marquages sont apparus, le "P" pour différentier les ponts Pontiac et Oldsmobile. Le "2" pour indiquer qu'il s'agit d'un pont standard sans différentiel à glissement limité. Le "0" qui signifie qu'il s'agit d'origine d'un rapport de 3.08 pour 1. Le fournisseur de frein pour cette auto " Moraine" . Et le "T" qui...J'en sais rien. Tant que j'y étais un petit coup de phosphatant à l'intérieur et sur les portées. La portée côté moyeux.

Photos trouvées sur la page du rasso que j'ai fait en Septembre 2024 avec @pat060 De la couleur : Et du black&white :

C'est parti pour le masquage. En gros 3h30 à 4h de boulot. Cette cabine est en effet pas top. J'y ai déjà peins mais j'avais oublié un point crucial : Pas d'éclairage vertical. C'est parti pour la base : 1 couche toute fine et 2 couche mouillées. J'ai pas le choix, la teinte ne couvre pas toptop. Quelques couilles... Le raccord rapide du pistolet qui saute comme ça sans raison. Evidemment le doit sur la gachette quand ça arrive donc quelques gouttes tombent mais rien de grave. Un coup de 600 sur mousse et ça repart. Le temps passe.. Il est bientot 15h et je m'apprête a passer au vernis. Cromax 1120. Le vernis économique de la marque. Mais bonne réputation, beaucoup de carrossiers pro l'utilisent. Pas le budget pour du Vernis a 400 boules les 5 litres. Le moment ou tout peux aller bien, et ou tout peut foirer. Dès la première couche je réalise que JE NE VOIS RIEN! Je ne sais pas ou je passe, je ne vois pas comment je charge. Je ne vois même pas ou il y a déjà du vernis et ou il n'y en a pas. ... Je suis obligé de me coucher a terre pour arriver a voir le reflet des lampes et enfin voir quelque chose sur les flancs Heureusement, le toit et le capot, pas de soucis a ce niveau. Temps de passer a la seconde couche et la je fais une grosse connerie : Entre deux remplissage du godet (vous croyez pas que j'utilise du godet jetable quand même ?), je renverse du vernis sur le pistolet. Pas beaucoup mais suffisamment pour que ça me colle bien les doigts. Faut que je me magne... Je suis en train de faire un flanc et je crains que le raccord ne prenne... Je nettoie donc super vite le pistolet avec ce qui me tombe sous la main dans la cabine : Du dégraissant. ... Je me relance de suite sur la voiture, et shllaakkk quelques grosses gouttes de dégraissant tombent sur la voiture. J'avais mal essuyé ce dernier. Une véritable merde, parce que ça dilue le vernis. J'ai eu le plus gros en attendant que ça s'évapore et repassant des voiles de vernis histoire de pouvoir rattraper ça en après peinture... Mais j'ai tout de même quelques point qui sont pas loin d'aller jusque la base. M'enfin ça sera pour plus tard. Ca ira... Je vais bien arriver a rattraper ça. Faut que je passe a autre chose et que je termine de vernir l'ensemble. Les épaules font mal, les bras sont lourds... Je respire, je me reprends et je m'applique a faire tout ce que je vois "beau" et partout ou je ne vois pas ce que je fais : je veux juste qu'il y ai du vernis. Je ne veux pas charger. En gros je préfère repolir un vernis mal tendu par après que rattraper plein de coules. Je termine donc cette seconde couche. Je sens que mon pistolet devient dure (le vernis commence a prendre..), je regarde la voiture avec cette grosse hésitation : Est ce que je balance une 3eme couche pour essayer de la faire plus belle, ou est ce que je m'arrête la. .....Je prends la décision sage. Je stop la. Je sors, je nettoie mon pistolet, range mon foutoir dans le labo. 15 bonnes minutes passent. J'éteins les lumières das la cabine, je la fait monter a 60° pour 45min. Juste le temps de ranger le reste de mon matos, et d'aller le jeter dans la benne du ranger. puis " DingDingDing" J'ouvre la cabine : Et je réalise le travail accompli. C'est finalement vraiment pas mal. Finalement TRES content de m'être arrêté a temps. Trop de vernis (trop d'épaisseur en général) c'est en plus pas une bonne chose sur du long terme. Le moins = le mieux. Donc satisfait. Maintenant faut "encore" que je me magne. La pluie va pas tarder à se repointer... Je dois décacher, recharger la caisse et vite vite aller la déposer a l'atelier. Quelques photos dehors : Les photos ne font pas justice a cette teinte. Il faut nuageux, gris, la lumière n'y est pas. Mais J'en tombe directement raide dingue de cette teinte. C'est parfait pour cette caisse. En plus ça cache super bien les mauvaises passe de vernis et les défauts de carrosserie Allé, c'est pas tout ça mais je dois me magner. La je réalise que cette caisse me parle. Elle me parle vraiment. C'est sentimental. C'est plus fort que je ne le pensais. Je la pose a l'atelier, avec toutes les manoeuvre que ça implique, avec la porte toute étroite a l'entrée, les cons qui s'excite parce que je bloque la rue... Mais je la pose enfin dans l'atelier. Il aura fait sec jusque la et comme pour l'aller : BARDAFFF la drache. Quelle chance. Je peux enfin me poser 10 minutes et évaluer. C'est bien. Il y bien sur du travail de polissage a gauche a droite... Mais la teinte pardonne. Et globalement, c'est vraiment bien Cet angle ci est celui que je préfère : Et je constate une chose : Le toit est largement au dessus de mes attentes niveau tôlerie, préparation et peinture Je m'attendais à découvrir une tole ondulée, après peinture... Et bien non. C'est vraiment une surprise incroyable. Par contre... On voit que je me suis attardé sur le toit, et moins sur les flancs niveau préparation La ya des choses a redire. Mais je le savais un peu... Le capot est lui aussi très bien, ceci dit : Et finalement, malgrés ces filtres de cabine sur la fin... je constate que je n'ai que quelque poussières. Presque rien. Je présume que le soufflage précautionneux aura aussi aidé... Mais je suis étonné. Cependant, les quelques poussières que j'ai, c'est du genre sérieux. Maintenant, je lui fou la paix pendant une bonne semaine. Je laisse bien tout sécher a son aise. (pardonnez mes fautes d'ortho...)

Hier, préparation de la Tbird pour remise en place du moteur : Fin de la préparation du moteur avant insertion : Mise en place du collecteur d'échappement côté conducteur uniquement : Nota : Nous n'avons pas mis l'autre collecteur afin de permettre la remise en place du démarreur. Pour les Tbird de 58 à 60, la méthodologie idéal pour le remplacement du démarreur est de déposer le collecteur d'échappement côté passager et de défaire le support moteur du même côté afin de pouvoir soulever le moteur de 4/5 cm de ce côte. Ce qui laissera l'espace nécessaire pour la remise en place du démarreur. Mise en place de la flexplate : Le voilà prêt à être remonté : Et le voilà dedans : L'insertion s'est vraiment bien passé! On peut apercevoir que l'on avait mis une sangle pour l'incliner légèrement vers l'arrière car tout les auxiliaires installés avait tendance à le faire penser vers l'avant. Voilà, cela commence a ressembler à quelque chose. Remise en place de l'allumage,... Pour la boite de vitesse, on pense avoir trouvé le problème de la position Parking qui ne fonctionnait pas. Cela serait du à un jeu excessif dans la tringlerie. Nous avons modifié le réglage t maintenant la position Parking semble fonctionnait au détriment de la petite vitesse "L" que l'on ne peut plus enclencher... Vu que c'est une vitesse que je n'utilise pas, ce n'est pas dérangeant. Le jeu le plus important au niveau de la tringlerie vient d'un silent bloc au niveau d'une articulation. Il faudrait que j'arrive à le remplacer... Je vais voir ce que je vais faire... Aujourd'hui, nous allons peut-être la réveiller... Pour 2024.

Les travaux ont bien avancé sur les culasses. Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre. Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement. Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m . Voilà pour une culasse. Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort. Pose des rondelles d'appuis des ressorts . Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié. Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur. Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe. Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit. Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton . Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur. Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant. Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant . Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.

Enfin un petit peu de nouveau. Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres. Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours. Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort. Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer. Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission. Même après un réalésage à 0.040 pouce. Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand. Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse. Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement. Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse. Le joint est en place, les zones à travailler sont colorées en bleu. Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm. Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque. Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question. Puis après protection j'attaque à la fraise. Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.