Classement

C'est ce que j'appelle une victoire. Il y à trois mois cette caisse finissait de mourrir dans l'anonymat, posée sur les jantes coincée entre une épave de VW Caddy à gauche et une autre épave de Renault Espace à droite au fond de la cour d'un garage en liquidation, aujourd'hui je l'ai conduite sur le plus gros rasso de Suisse Romande et elle à été toute la journée source d'attention, ensevelie de monde, prise en photo 1012 fois, sur les réseaux...j'ai beaucoup de bagnoles mais j'avais jamais connu un engouement pareil, j'ai été sollicité tout au long de la journée, y'a pas eu 5 minutes sans qu'il y ait du monde autour. Je vous épargnerais le nombre d'acheteurs potentiels...inutile, puisque déjà promise à un pote passionné si un jour je m'en sépare. À force, je commence à avoir fait pas mal de trucs, des cons et des moins cons...mais ça, je crois que ça va être difficile à battre. Elle à un truc en plus cette bagnole. Y'en à pas mal qui avaient sûrement passé le samedi à polisher, c'est pas grave, j'avais quand même trois fois plus de monde autour... Mécaniquement sinon ben impeccable, elle à pas mal tourné et roulé, j'ai même fait une petite sortie sur route avant d'aller la remiser jusqu'à 80km/h...c'est...bluffant, tant ça fonctionne bien. Youpie!

Reconstruction de l'arbre de transmission terminée. Le yoke du bas est remplacé par une pièce neuve d'époque. Celui du haut, reste d'origine car en bel état. Le palier central et son roulement ont aussi été changé, ainsi que les 3 croisillons. Le palier central n'est plus fabriqué et pour l'instant pas de repro. Donc soit il faut envoyer le vieux aux US pour le faire revulcaniser. Car le roulement est monté sur une bague indépendante du support. Si non il faut en trouver un neuf dans les anciens stocks. Le roulement est toujours disponible chez Timken. Les cannelures de l'arbre ne présentent pas d'usure. Tous les croisillons sont en place, l'assemblage peut se faire. Ces croisillons ont la particularité d'avoir les clips montés à l'intérieur. Pas de particularité pour l'assemblage, si ce n'est de respecter l'ordre. Le raccordement est bien rempli de graisse, le surplus dégeule. Serrage de l'écrou du raccord, pose du bouchon d'évacuation de graisse. Fixation des deux cales de réglage. Voilà l'assemblage est fini. Maintenant mise en place dans le châssis. Graissage du yoke côté boite avec la graisse spéciale boite auto. L'arbre est en place, reste a faire les réglages. Les réglages possible sont : La hauteur du support de boite et sont déplacement latéral. La hauteur du palier de l'arbre et son déplacement latéral. Les mesures se font avec l'outil J-7119 de chez Kent Moore. Voici l'objet. Equipé d'un petit miroir pour la lecture a l'envers. Voila, en place et réglé. Sans la coque c'est vraiment plus facile.

Eh bien, pas grand chose de neuf..ici. J'avais rénové, contrôlé le démarreur avec amour. ..mais celui-ci touche le carter d'huile suite au passage à droite de la jauge. Re-démontage de le boite et réglage du pignon, etc,.. du nouveau démarreur de poche .Celui-ci garde les fixations en diagonales et n'est pas mixte 153, 168 dents. Il ne monte que sur vm 168 dents ce qui evite le décalage avec une plus grande proximité avec l'échappement. S'en est suivie la pose du thermostat. Le joint epais oblige à remplacer la visserie trop courte. C'est 1cm de plus de filetage qui ne seront que mieux.

Le sujet échappements à plutôt bien avancé. Les soudures sont terminées. j'avais demandé une forte pénétration et si possible large et épaisse. Malgrés les différences de diamètre, d'épaisseurs et d'ovalisations des tubes le résultat n'est pas trop mal. Après meulage et polissage cela donne ceci. Pour bien faire il faudrait les reprendre en soudure, pour compléter les creux laissés par les différentes hauteurs de raccordement. Mais honnêtement on verra plus tard, cela va rester ainsi dans un premier temps. Quand le raccordement est bien en face, c'est nickel et quasi invisible. N'ayant pas trouvé des brides aux diamètres voulu. Avec quatre saloperies chinoises, j'en ai fait deux qui devraient faire. Après les avoir raccourci, fendu sur la longueur et enquillées l'une dans l'autre cela pourra faire. Les fentes décalées et enduites de pate à joint feront que l'ensemble sera étanche. Tous en étant mobile pour assurer le serrage. Mise en place sur le châssis, pour l'instant je n'ai pas reçu les ressorts de bride. Donc de simple vis servent provisoirement à serrer l'ensemble. Tout comme les colliers du raccord sur le silencieux, ils ne resteront pas définitivement car le style est trop moderne. Voilà ils sont en place, j'aimais bien l'aspect brossé. Mais là aussi, cela faisait trop moderne, donc tout est passé au polissage. Un peu trop cliquant mais tant pis. Les hauteurs et les alignements sont corrects. Je rajouterais un support de chaque côté afin d'empêcher l'ensemble pivoter. Vu que les raccords aux collecteurs devront rester souple, pour agir comme des rotules. Là aussi, grosse étape de franchise, vu le nombres d'incertitudes au départ.

quelques nouvelles : j'ai toujours la riviera après quelques propositions farfelues d'achat donc je la garde le test dynamique a été fait et elle roule, freine très bien le démarrage est parfait

Merci beaucoup Jack ! Oui je suis très content de pouvoir enfin rouler avec la Buick , et comme je le disais ça fait bizarre de la voir sur la route tellement que je me suis habitué a la voir dans le garage ! . C'est une nouveau départ pour ma Buick , prête a de nouveau avaler les kilomètres . Pour le liquide de refroidissement , pour moi c'est parce que le régime moteur est beaucoup trop haut et ça fait chauffer le moteur . Au retour ça c'est très bien passé mais le problème du régime moteur haut est quand même a arrangé . Il me semble un jour avoir vu une photo sur internet d'une Electra 69 équipé d'un vase d’expansions mais normalement c'est pas d'origine ( a moins que ce soit une option ou équipement ) . Pour Fenouillet tout dépend si j'ai eu le temps d'arranger ce problème de régime moteur haut , ce week-end je suis a un expo avec la dodge le samedi matin , puis l’après midi je suis de mariage avec la Buick 41 et le dimanche je suis a un autre expo avec la Dodge . Je vais essayer de trouver un peut de temps après le mariage samedi en fin d'aprem pour travailler sur la Buick . Voici quelques photos de la Buick au meet a Blagnac ! Nettoyage En route vers le meet , on arrive le vendredi soir et je la gare provisoirement ici Puis vers 21h on me dit de me garé a coté de la limousine de Wheeler dealers France Puis le samedi matin j'avance la Buick juste de 2 ou 3 mètres mais elle restera la tout le week-end Puis pour ce qu'il la connaissent , Sandy est venue voir la Buick ( SandyGLT ) Puis ensuite quoi de mieux que des pom pom girls pour inauguré le retour de la Buick Puis dimanche soir la Buick est arrivé a la maison , après avoir passé un bon week-end Voila pour ce week-end la concernant la Buick !

là où elle s'est retrouvée pendant 15 ans

Ligne inox de carburant sur la caisse terminée. Avec les fixations d'origines. Raccordement au réservoir ok, à partir de maintenant la caisse est enfin prête à retourner sur le châssis.

Les coudes d'échappements sont soudés, je peux maintenant reprendre le travail de raccordement aux collecteurs. N'ayant pas voulu reprendre le système d'étanchéité d'époque. Car trop rigide à mon goût et favorisant la casse de ces collecteurs en fonte. Donc j'ai fait une bague de centrage qui sert aussi de support a un joint conique. Cette bague faite de deux étages se bloque naturellement dans le conduit. Puis après avoir déterminé la longueur de tube voulu, c'est le moment de faire la dernière coupe. Vu que que je n'ai pas droit à une deuxième coupe. Et que je ne sais pas pour vous ? Mais moi, je n'arrive jamais a couper droit un tube avec une scie à métaux. Alors la seule solution que j'ai trouvé, est celle de mettre un collier d'eau (un peu large) pour servir de guide. Présentation du cône de raccordement et énième montage à blanc. Les soudures sur les coudes n'ont pas déformé l'ensemble. Le raccordement est esthétiquement correct. Ce type de raccord a l'avantage de pouvoir bouger un peu comme une rotule. Bien sur par la suite les vis ne seront pas directement en contact avec la bride. Elle seront remplacées par un montage avec ressort pour garder un peu de souplesse. Un détail, mais qui est pénible. Les coudes ou connes achetés tout fait, ne sont pas parfaitement rond et exactement du même diamètre. Cela complique le travail du soudeur. Donc j'ai demandé des soudures épaisses et large pour pouvoir les travailler après. Les connes étant positionnés correctement, l'ensemble peut repartir à la soudure.

Presque. Pour le joint en deux parties, tu peux le faire glisser derrière le vilebrequin sans le démonter, mais il faut quand même sortir le palier.

Oui... Aller brûler un cierge à Lourdes pour que tout se passe bien et pas finir avec le moteur et boite dehors ( quoi que des fois , on y gagne tu temps)...

Tant que le niveau d'huile est bon , y'a pas de soucis. Après tout dépend de l'ampleur de la fuite, à voir si le jeu en vaut la chandelle.... Pour changer le joint spi, si joint en 2 pièces, Ca peux se faire en tombant le carter d'huile et le palier de vilebrequin arrière. Si joint 1 pièce, il faut reculer la boîte, enlever le convertisseur et la flexplate pour avoir accès. Dans les deux cas c'est du boulot un peu pénible, mais ça se fait...

Superbes boulot ! c'est vraiment très beau !

Bonjour à tous Adieu mon Eldorado, bonjour à la Corvette. Voici quelques photos de mon nouveau jouet 🙂. Dans l'ordre, départ de chez le vendeur, arrivée à Toul, dans mon garage et devant chez moi. Y'a plus qu'à !

Merci pour l'info et la rapidité de ta réponse.... Pour tout te dire, le moteur de mon Olsd est d'origine Pontiac, plus connu sous le nom d'iron duke, et il était peint dans un ton turquoise métallisé. Quand j'ai changé le joint de culasse il y a environ 26 ans j'en ai profité pour y faire un coup de propre et je l'ai repeint avec ce que j'avais sous la main c'est à dire le bleu RAL 5005 qui me sert à faire le V8 de la Mustang.... J'avoue que le refaire dans la teinte que tu as utilisé me fera le plus grand plaisir....

Merci , le forum sert aussi à échanger ce genre d'astuces qui peuvent servir à d'autres. Pour infos cette couleur correspond aux moteurs Pontiac, produit du milieu des années 60' à 1970. Mais cela reste flou suivant les usines de production. Toutes n'ont pas respecté ces dates. Ce qui cause quelques querelles entre restaurateurs, sur les couleurs d'origines. Alors que certain survivors amènes des preuves irréfutables. Donc pour répondre à ta question la formule moderne la plus proche est chez Toyota US. C'est le : 741 TOYOTA TURQUOISE ETAT UNIS. Mais si je peux me permettre. Il y a aussi un doré et un bleu métal chez Oldsmobile qui pettent pas mal et que l'on voit pas souvent.

Je ne vais pas reprendre tout ce que disent les copains ici mais si quand même un peu, c'est tout simplement magnifique et c'est un boulot de titan que tu as fait là... L'ensemble moteur/boite est superbe avec cette couleur bleu turquoise métal. Pourrais-tu, s'il te plait, m'indiquer la référence de cette teinte ? J'aimerai bien repeindre ainsi le bloc moteur de mon Oldsmobile (enfin quand j'aurai changé ce fichu embrayage qui attend toujours dans son carton que je sois suffisamment en forme pour l'entreprendre...)

A froid, il est normal que le ralenti soit assez élevé : le starter ("choke" en anglais) automatique provoque la rotation d'une petite came ("fast idle cam") qui agit sur la butée de ralenti pour éviter au moteur de caler quand il est froid. En revanche, à chaud, cette came doit se désactiver automatiquement, et c'est la butée "normale" qui impose la position minimale du levier de ralenti. Le volet d'air du starter (le gros volet dans la partie supérieure du carbu, au-dessus des deux venturis principaux, et bien visible en enlevant le couvercle de filtre à air) est-il bien fermé (horizontal) à froid et ouvert (vertical) à chaud ? Tout ça se règle, c'est dans le manuel d'atelier mais il faut faire les opérations bien dans l'ordre : niveau de cuve, réglages à chaud sans le starter (volet d'air ouvert), réglages du starter à froid (volet d'air fermé). Le moteur ne peut pas tourner rond avec une durite de dépression fendue... surtout celle qui va à l'allumeur. Commence par la changer, et vérifie le bon état de toutes les autres car il y en a un paquet ces années-là. Au pire, fais tes réglages de carburation et d'allumage avec toutes les sorties de dépression bouchées.

Bravo pour ce travail de longue haleine, et pour ton perfectionnisme dans les détails Pour le "régime moteur haut" (tu parles bien du régime de ralenti ?), il suffit de dévisser la vis de réglage de la butée de ralenti... Si elle est déjà dévissée à fond et que le levier ne touche plus la butée, c'est qu'il y a une prise d'air quelque part. A contrôler en passant un pinceau ou un chiffon imbibé d'essence dans les recoins (le régime augmente quand ça passe à l'endroit de la fuite). Si le moteur cale quand on essaie de diminuer le régime, voir la richesse et/ou l'allumage et/ou des saletés dans le carburateur. Pour ce qui est de la fuite de liquide de refroidissement, qu'affiche la jauge de température au tableau de bord ? (à moins que ce soit un voyant, mais en 1969 je pense que c'est encore une jauge) Il est possible que ce soit un niveau trop haut (déjà signalé par @Jack3130), le radiateur ne doit surtout pas être rempli à ras bord. Installe quand même un bocal de récupération, une petite pensée pour les motards qui passent derrière toi ne fera pas de mal . Une bouteille d'un ou deux litres en plastique épais fixée avec un sandow peut faire l'affaire dans un premier temps. Une température excessive peut venir de plein de choses... La première c'est un circuit de refroidissement farci d'un demi-siècle de rouille et/ou de calcaire et/ou de mélasse : on peut y remédier en rinçant le circuit avec divers produits (soude, vinaigre etc, chacun a son truc), de préférence pas en même temps . On peut aussi acheter un radiateur neuf, puis un autre quand le premier sera à nouveau bouché... Le seul remède miracle, c'est de sortir le moteur, de faire péter les pastilles de dessablage et de nettoyer tout l'intérieur à la brosse, au Kärcher, voire au tournevis ou au burin, ça veut dire encore bloquer la voiture un certain temps. Plus simplement, ça peut venir d'un manque d'avance à l'allumage : commence par remplacer le tuyau dont tu parles plus haut, et contrôle l'état de la membrane de la capsule d'avance à dépression (quand tu aspires très fort dans le tuyau, tu dois entendre et sentir un "plop"). Puis reprends le réglage d'avance initial, mais aussi le bon fonctionnement des masselottes d'avance centrifuge : coulissent-elles librement ? Leurs ressorts ne sont pas décrochés ou cassés ? Le plus simple si tu as une lampe stroboscopique, c'est de contrôler l'avance à régime élevé (au moins 2500 tours), elle doit approcher les 40 degrés si l'avance centrifuge fonctionne normalement. Voilà qui va te changer de la carrosserie et du nettoyage d'emblèmes au cure-dents .

Chrysler Grand Voyager Chrysler Croosfire Dodge Chalenger SRT

Ce weekend c'est au tour de la refabrication de la ligne de carburant. J'ai choisi de prendre du tube inox. Au départ cela commence avec ça: Vingt huit coudes plus tard et au bout de 5 heures la ligne est terminée et conforme à celle d'origine. Cette partie était vraiment la plus complexe à réaliser. La difficulté est de présenter sur la caisse le tube avec les premiers coudes. Car le tube faisant plusieurs mètres de longueur, cela rend la manipulation difficile. Reste maintenant à mettre en place les fixations.

Effectivement, je n'ai jamais compris pourquoi on en trouve parfois deux identiques sur chaque cache-culbuteurs. En principe, l'un sert à évacuer les vapeurs d'huile crade vers l'admission, l'autre à les remplacer par de l'air frais. Seul le second est muni d'un filtre, le premier d'un clapet anti-retour* pour être sûr que la circulation se fasse dans le bon sens. * La fameuse "PCV valve", dont certains prétendent que la supprimer fait gagner 20 ch. Mec,si tu veux que ta caisse accélère proprement avec toi dedans, commence par arrêter la graisse de bœuf dans tes frites...

Séance couvres culbuteurs personnalisés: L'idée : Et la realisation: Moins de rondeurs en rectifiant les aillettes. Je me rapproche du but: Voilà, pile comme je voulais. Moins d’alu poli et des arrêtes plus anguleuses donnent un aspect moins bombé. Il restera à coller les sigles neufs une fois déterminé la position des mises à l'air libre. Le poumon de commande de trappe d'essuie-glace peut poser problème coté passager.

L'idée, c'est que la qualité de l'allumage dépend de l'angle Dwell (ou du %Dwell), c'est-à-dire du temps (absolu ou relatif) pendant lequel le contact du circuit BT (le rupteur ou "vis platinées") est fermé et la bobine se "recharge" entre deux étincelles. Plus il est long et mieux c'est, mais comme il dépend du régime il faut veiller à ce que le contact s'ouvre bien à tous les régimes pour créer l'étincelle dans le circuit HT. La "bonne" mesure, c'est une mesure directe du Dwell. Mais comme il est directement lié à l'écartement du rupteur en haut de came, on mesure en général ce dernier, ce qui ne nécessite qu'un jeu de cales d'épaisseur et pas un appareil "sophistiqué" (dwellmètre) qui à l'époque était fabriqué chez Chauvin-Arnoux à Pont-l'Evêque, et pas au fond du pays Ouïgour pour trois yuans. Avec un rupteur neuf et une mesure aux petits oignons, les cales d'épaisseur c'est parfait. Avec une mesure dans le noir couché dans le compartiment moteur avec des cales crasseuses et un rupteur aux surfaces de contact gondolées par l'usure, la mesure d'écartement ne veut plus rien dire, la mesure directe du Dwell est plus rigoureuse.

Le pourcentage ou l'angle de Dwell est le rapport entre le temps de fermeture et le temps d'ouverture des vis platinées et puisqu'on est en rotation et qu'on connait le régime moteur, on peut l'exprimer en angle ou en pourcentage. Sur un huit cylindres on a une came tout les 45° . Si tu as 30° ça veut dire que les contacts restent fermés (donc la bobine se recharge) pendant 30° et qu'ils sont ouvert sur 15° (temps que va durer l'étincelle dans la chambre de combustion pour bien enflammer tout le mélange). Le pourcentage lui se calcule simplement en faisant 30/45 = 0,66 soit 66%. Cette valeur te donnes l'écartement des vis entre elles et par rapport à la came d'allumage. Pour un allumage classique on règle indirectement le dwell en jouant sur écartement des vis platinées : trop d'écartement, la bobine n'a pas assez de temps pour se recharger de façon optimale, pas assez d'écartement l’étincelle ne dure pas assez longtemps.... Si tu es à 40°, c'est que l'écartement des contacts est trop faible. Si ton allumeur permet de le régler moteur tournant c'est top...

Bon, désormais ca démarre bien. - Le moteur, au début, avec le starter automatique du carburateur, monte en régime puis ,quelques minutes après, baisse et se stabilise. - Comme j'ai mon nouveau jouet technique (lampe stroboscopique) je l'ai testée ! J'ai débranché le raccord à dépression, après avoir marqué la poulie de vilebrequin, j'ai vérifié le réglage dynamique en laissant tourner le moteur au ralenti et ça a l'air bon au niveau des repères.😀 - J'ai testé aussi la fonction dwell du multimètre avec la fenêtre dans le boitier d'allumage. Ca fluctue pas mal sur l'affichage du multimètre AVEC ENVIRON un angle plus près des 40 ° au lieu des 30° souhaités et notés dans le manuel technique. J'affinerai sans doute avec la clé 6 pans pour régler grace à cette fenêtre. Objectif désormais : test en dynamique de la voiture 🙄

bon ca y est j'ai remonté mon carburateur avec les 3 joints d'embase selon les bonnes règles déjà évoquées précedemment https://www.corvetteforum.com/forums/c1-and-c2-corvettes/1978466-q-jet-carb-base-gasket-tech-info-the-hot-slot-manifold-problem.html (il me manquait juste un seul joint sur les 3) j'avais déjà mis les nouvelles vis platinées j'ai démarré et.....ca tourne !!😎 IL me reste à faire un vrai essai dans mon impasse, une fois moteur bien stabilisé. > j'ai eu une petite frayeur car j'avais une belle fuite à l'entrée filtrée d'essence sur le carbu c'était le joint plat ici j'ai remis un joint torique adapté au diamètre à la place et impeccable, plus de fuite - j'avais aussi installé coté passager le même silencieux que celui coté conducteur, à savoir : AP / EASTERN 6521 (Longueur totale 78cm- H 8.25 cm largeur 19.7 cm) soit 3.25 pouces X W7.75 pouces X L23 pouces; ; 2" de diamètre intérieur / 1.75" de diamètre intérieur j'en ai profité pour revoir les fixations (collier adaptation, caoutchouc anti-vibration....) >> bon plan PRIX pour les colliers de serrage : site agrizone (pièces agricoles https://www.agrizone.net et voici le détail de la boite à fusibles que j'ai actualisée :