Phil

Par curiosité, j'ai cherché les Coronet 67-71 sur Craigslist sur tout le territoire US.
Les coupés en état semi-poubelle, c'est mini $25 000...
 

 
La berline à $6 500 (mini 10k rendue chez nous) est un tas de rouille avec un 318.

Par curiosité, j'ai cherché les Coronet 67-71 sur Craigslist sur tout le territoire US.
Les coupés en état semi-poubelle, c'est mini $25 000...
 

 
La berline à $6 500 (mini 10k rendue chez nous) est un tas de rouille avec un 318.

https://www.youtube.com/watch?v=I8QGsiGY1rU&t=19s
 
il y a aussi le bouton "page précédente"
 
 
 

Flex-a-Lite les pales ne dépassent pas sur l'avant mais sur l'arrière. Quand il n'y a pas de place à l'arrière, il faut alors une entretoise (voir ci-dessous) plus longue.
 
Ces entretoises (fan spacers) existent aussi en différentes longueurs "fixes".
Et coup de bol,la plupart des fixations de l'hélice sur son support sont selon un cercle de 1-3/4" . Seul le téton central a deux diamètres possibles (5/8" ou 3/4").
Bien vérifier que c'est livré avec les vis (ou les commander avec), car les vis en pouces ne se trouvent pas chez Casto.

C'est vrai que c'est long, qu'on doit faire des calculs savants (n'est ce pas prof...  ) et que l'on doit s'y prendre au moins à deux fois avec, entre chaque séances de mécanique, un passage au centre de contrôle pour vérifier la géométrie.
Mais ce n'est qu'en 64,65 et 66 qu'on fait le réglage avec les cales. Avantage du système ça ne se dérègle pas sauf accident grave.
A partir de 67 c'est une vis avec un excentrique qui agit sur le bras inférieur pour régler le carrossage ce qui est quand même bien plus simple.... Mais ça peut se dérégler... 
Par contre il est vrai que les centres qui font la géométrie ont dans leur ordinateur les valeurs de réglage....(tout comme les manuels d'atelier Haynes, Chilton et compagnie...)  Mais ce sont celles données par le constructeur il y a plus de 60 ans et qui plus est pour des pneus à structure diagonale...  . Donc c'est pas du tout adapté à ce qu'on a aujourd'hui.
 
Pour te donner une idée, pour ma 66 le carrossage préconisé à l'époque est de + 0,5°.  Mon réglage est entre 0 et -0,5°.
Pareil pour l'angle de chasse préconisé à 0° à l'époque il est aujourd'hui entre + 2° et + 2,5° pour une utilisation routière sans direction assistée. On peut aller plus loin pour faire de la piste mais la direction sera plus lourde ( sauf si on a une DA )
En ce qui concerne le parallélisme, les valeurs d'époque donnent un pincement compris entre 3,2 mm et 9,5 mm. Pour ma part je ne vais pas plus loin que 3 mm et ça va très bien...
 
Pour une 68, le carrossage se fait sans problème avec l’excentrique et pour ce qui est de la chasse soit les tirants sont réglables et c'est bien, soit ils ne le sont pas et là il vaut mieux les remplacer par une paire qui le sont... 
 

Attention que ce ne soit pas une 64 avec une carte grise de 69
 

Ah te revoilà

@Phil il fallait juste dérouler le fil jusqu’au 1er août, où j’ai cité le cas particulier des VTC.
Le 3 août, @Beverly a répondu que ce n’était "pas [son] cas, pour le moment".

Il faut compter 4 à 6 semaines. 
Pour l’instant, ils sont dans les clous (de toute façon, nous ne serons pas dans le 34 avant debut septembre pour récupérer la CG définitive).
 
A ce jour, c’est valable indéfiniment.... jusqu’à un éventuel changement de la réglementation de ce style : 
 
https://support.ffve.org/portal/fr/kb/articles/pour-être-en-conformité-avec-les-nouveaux-textes-du-décret-du-24-mai-2017-vous-devez-nous-adresser-un-nouveau-dossier-complet-de-demande-d-attestation
 
 
En clair : y’a pas le feu, mais il y a toujours un risque à trop trainer.

Richesse OK (richesse au ralenti, donc ce n'est pas elle qui fait noircir les bougies sauf si la voiture est souvent au ralenti).
Niveau de cuve OK.
Starter bof. Normalement, un moteur froid sans starter, s'il fait froid il ne démarre qu'à grand-peine et cale direct quand on relâche la pédale, s'il fait chaud il démarre mais ne tient pas le ralenti tout seul.
Carbu Edelbrock 650... pfff. Les carbus d'origine pour les small blocks font 350 à 500 cfm, et encore on ne parle que des quadruples corps. Alors oui, on peut les trouver limite dans les hauts régimes, mais les arbres à cames d'origine n'incitent pas à y aller. Et si on aime les hauts régimes, ben on achète plutôt une Ferrari si on a des sous. Et si on n'en a pas, à 2€ le litre d'essence, on prend une Modus (hein @Gilles), pas une Américaine...

J'en déduis que je vais garder mes bons vieux rupteurs...

J'en déduis que je vais garder mes bons vieux rupteurs...

J'en déduis que je vais garder mes bons vieux rupteurs...

Si les deux moteurs sont bien des Chevrolet (en particulier si le 350 n'est pas un Buick ou Oldsmobile comme il en était monté d'origine sur des Chevrolet des années 80), la cloche de convertisseur est la même (on parle d'une boîte auto ou manuelle ?).
Pour ce qui est de l'accroissement de puissance, ça dépend surtout du modèle de boîte. Une TH350 ne devrait pas avoir de problème, une TH200 nettement plus (toujours en parlant de boîtes auto hein).
 
La question reste : "pourquoi remplacer un 350, pour lequel on trouve absolument tout pour le remettre à neuf en lui faisant cracher ce qu'on veut, par un peu produit BB 402 d'un demi-siècle qui pourrait faire le bonheur d'un musée ? pour gagner 52 ci ? lol, autant remplacer un 1600 d'Alpine par un 2,2 litres de Frégate ou de Goélette."

Dans de l'huile, ce qui limite le frottement c'est surtout l'huile...

Et tant qu'on est dans les spécifications constructeur, si on relançait un sujet sur la bonne pression pour les pneus ?

Et tant qu'on est dans les spécifications constructeur, si on relançait un sujet sur la bonne pression pour les pneus ?

Et tant qu'on est dans les spécifications constructeur, si on relançait un sujet sur la bonne pression pour les pneus ?

Je vais essayer ça sur mon 103 à guidon torsadé kité en Dell'Orto de 24 . A la Nasa, j'ai déjà trouvé ses rayons en titane et ses poignées en Kevlar
 
Toutes les pièces mécaniques lubrifiées que j'ai cassées (et il y en a eu : roulements, bagues, coussinets...) c'était parce que l'huile ou la graisse a manqué ou était trop vieille, jamais à cause de sa qualité de départ.

Dans de l'huile, ce qui limite le frottement c'est surtout l'huile...

Je vais essayer ça sur mon 103 à guidon torsadé kité en Dell'Orto de 24 . A la Nasa, j'ai déjà trouvé ses rayons en titane et ses poignées en Kevlar
 
Toutes les pièces mécaniques lubrifiées que j'ai cassées (et il y en a eu : roulements, bagues, coussinets...) c'était parce que l'huile ou la graisse a manqué ou était trop vieille, jamais à cause de sa qualité de départ.

... jusqu'à la revente . C'est de ça que parle @STG.

Dans de l'huile, ce qui limite le frottement c'est surtout l'huile...

Dans de l'huile, ce qui limite le frottement c'est surtout l'huile...

D'après les autocollants des constructeurs, "Renault préconise Elf", "Peugeot fait confiance à Esso" et "Citroën préfère Total", mais tout le monde achète son essence chez Carrefour sans se poser de questions.
 
Normalement sur un V8 de l'époque c'est plutôt 10W40. Ton van a peut-être été vendu neuf dans une région froide (Minnesota, Canada, voire Alaska). Dans ton coin, le 5W c'est du gadget, même du 15W40 suffirait.
 
Et pour le minéral ou machin... si tu tractais du lourd en utilisation pro, je dirais plutôt synthétique, mais pour un truc de loisirs prends ce que tu veux. L'important c'est de vidanger régulièrement, et au moins une fois par an : garder deux ans dans le carter de la full synthétique hi-perf à mille euros le demi-litre (distillée par Galimard dans les hauteurs de Grasse, Môssieur), sous prétexte que le kilométrage n'est pas arrivé, ça c'est de la c*nnerie.