Phil

Prochaine étape : une Mustang

Ne pas confondre le taux de compression avec la pression de compression (mesurée au compressiomètre), qui elle peut varier et pas qu'un peu (segments rincés, soupapes grillées). Avec ce genre de moteur, tu dois avoir 150-160 psi, le plus important étant que la pression soit la même sur tous les cylindres.

Sur la figure, le cercle est légendé "eccentric", donc c'est bien ça : l'excentrique, c'est un cylindre fixé excentré - comme son nom l'indique - en bout d'arbre à cames. (bon c'est pas du GM mais du Ford, c'est juste pour montrer comment c'est quand c'est bien conçu et que ça marche )

En-dessous de 1/4", les dénominations officielles ne donnent plus le diamètre mais des numéros (#) de #0 à #12, genre #4-40 UNC ou #4-48 UNF (où 40 et 48 représentent toujours le nombre de filets par pouce, UNC=gros pas, UNF=pas fin). Le #10-24 UNC fait bien 3/16" (0,19") de diamètre, donc c'est la même chose que du 3/16"-24 UNC si ça existait.

Le taux de compression, non ou très peu (dépôts de calamine dans les chambres) : comme la cylindrée, c'est une donnée géométrique du moteur

Ni le carbu Holley ni la pipe Edelbrock ne changent le taux de compression, mais comme ils ne sont pas d'origine ça ne fait que compliquer l'identification. Suffixe CKL = 350 boîte auto, Californie donc carbu 2 corps dégonflé à 145 hp, taux de compression 8.5:1. Monté sur full-size Chevrolet et peut-être sur camionnettes.

Avant de changer le relais tu devrais le tester (et tester la tension à ses bornes), histoire de voir si ce n'est pas autre chose (alarme, sécurité, capteur, faisceau coupé) qui l'empêche d'être alimenté... surtout que sur ces modèles injectés fin 80s il commence à y avoir pas mal d'électronique et de boîtes noires. Quand il y a une coupure de courant chez toi, tu changes toutes les ampoules ?

Vidéo postée il y a... longtemps retrouvée et regroupée

Non. Ce que tu montres, c'est le levier de la pompe. Selon les moteurs, soit il est assez long pour porter directement sur l'arbre à cames, soit il le fait via une tige de poussée (push rod). C'est de ça que parle Gilles. Cette tige doit coulisser librement dans son alésage, mais après quelques décennies il se peut qu'elle soit déformée, marquée, pleine de cambouis, et donc qu'elle se coince.

Dans la série "que choisir pour laver mes chaussettes, Dash ou Ariel ?" Ce sont deux éditeurs concurrents. Si l'un des deux était meilleur partout, l'autre aurait disparu... Le mieux reste le manuel d'atelier (shop manual) du constructeur, mais ce n'est pas le même prix. https://www.ebay.fr/itm/1987-PONTIAC-FIREBIRD-SERVICE-MANUAL/283189200074?hash=item41ef6444ca:g:FmgAAOSwlOJbYe92

Il y a des marques/modèles de voitures où le bras peut se positionner sous l'arbre alors qu'il devrait être au-dessus (ou le contraire) si on emboîte la pompe un peu de travers et qu'on force. Bon, il y a aussi des gens qui ont une tendance naturelle à emboîter tout de travers et à forcer mais quand la question est "quelles sont les c*nneries à ne pas faire ?", ben je réponds

Ne pas laisser traîner les tuyaux débranchés plus bas que le niveau d'essence dans le réservoir... Peut-être (ça dépend des modèles) bien vérifier que le bras de la pompe est bien positionné sur l'arbre à cames au moment de l'emboîter, et mettre un peu d'huile sur la surface de contact.

Sur pas mal de GM, les premiers numéros du VIN correspondent effectivement au type de véhicule, les derniers sont le "vrai" numéro de série (serial number).

La membrane. Jusqu'aux années 50, il existe des kits de réfection. Mais dans les années 60, les pompes sont serties. Et vu le prix d'une pompe neuve, pas la peine de se compliquer à vouloir changer ou bricoler la membrane. Après le changement de pompe, garder à l'esprit qu'il existe* des pompes neuves HS dans leur boîte... miracles du contrôle qualité du côté de Guadalajara ou de Shenzhen * pas beaucoup, mais c'est sur toi que ça va tomber

Pompe à essence à changer. De façon plutôt urgente, avant que de l'essence passe dans le carter moteur, et donc se mélange à l'huile, lui faisant perdre sa viscosité. As-tu remarqué si l'huile (au bout de la jauge par exemple) a une odeur d'essence ?

Ptêt que le cadavre dans le coffre a fini par se réveiller ... route déformée (n'oublie pas, on est en Bretagne ) Silentblocs de tirants de pont (s'il y en a) ou de lames de ressort (s'il y en a) ?

Une T5 vaut plus cher que l'épave sur laquelle tu la prends. A moins que le gusse n'y connaisse rien. Tu ne cherches pas non plus une épave de cabriolet Cadillac 64, des fois qu'il y ait le Youkounkoun dans le klaxon ?

Un roulement qui fait un bruit de brouette sur le gravier ça se sent, un roulement auquel il manque un quart de tour ça ne se sent pas. Tout comme une rotule qui s'use peu à peu, un amortisseur qui perd doucement son huile, une conduite de frein AR bouchée, un suintement d'essence ou de LDR dans le cambouis ambiant... un silentbloc moteur ou boîte coupé en deux . On a pas mal de posts sur "ma voiture ne freine pas", "ma voiture ne tient pas la route", "ma voiture consomme", "ma voiture chauffe", "ma voiture vibre", auxquels un passage chez un contrôleur compétent permettrait de trouver la réponse - et pour 60€, tu as à peine une heure de main-d'oeuvre chez un garagiste qui n'y connaît rien aux US et n'a pas envie de s'emm*rder avec un vieux tromblon à carbu quand il fait son beurre sur des passages à la valise et des remplacements de pare-chocs en plastique .

Du coup, il te faut prendre le plus court Le damper n'est pas fixé par son cache il y a (en principe) une clavette, qui ne donne qu'une seule position de montage.

Vous connaissez le floppotron ?

Sur celui qui ne fait pas descendre la jauge à zéro quand tu le débranches.

+1

pompe et jauge.

Si ton bloque piston est trop long, le milieu entre les deux repères sur le damper n'est pas le PMH mais le PMB . Il te faut alors prendre le milieu de l'arc le plus long.

Si le moteur est d'origine (TPI, injection multipoint), la pompe à essence électrique est immergée dans le réservoir. S'il y a une trappe d'accès au fond du coffre tout va bien, sinon il faut déposer le réservoir. Le grand classique, c'est le filtre à essence qui n'a jamais été changé (pourquoi changer tant que ça marche ?), les saletés qui s'y accumulent donnent du boulot en plus à la pompe, qui finit fumée.