Phil

La membrane. Jusqu'aux années 50, il existe des kits de réfection. Mais dans les années 60, les pompes sont serties. Et vu le prix d'une pompe neuve, pas la peine de se compliquer à vouloir changer ou bricoler la membrane. Après le changement de pompe, garder à l'esprit qu'il existe* des pompes neuves HS dans leur boîte... miracles du contrôle qualité du côté de Guadalajara ou de Shenzhen * pas beaucoup, mais c'est sur toi que ça va tomber

Pompe à essence à changer. De façon plutôt urgente, avant que de l'essence passe dans le carter moteur, et donc se mélange à l'huile, lui faisant perdre sa viscosité. As-tu remarqué si l'huile (au bout de la jauge par exemple) a une odeur d'essence ?

Ptêt que le cadavre dans le coffre a fini par se réveiller ... route déformée (n'oublie pas, on est en Bretagne ) Silentblocs de tirants de pont (s'il y en a) ou de lames de ressort (s'il y en a) ?

Une T5 vaut plus cher que l'épave sur laquelle tu la prends. A moins que le gusse n'y connaisse rien. Tu ne cherches pas non plus une épave de cabriolet Cadillac 64, des fois qu'il y ait le Youkounkoun dans le klaxon ?

Un roulement qui fait un bruit de brouette sur le gravier ça se sent, un roulement auquel il manque un quart de tour ça ne se sent pas. Tout comme une rotule qui s'use peu à peu, un amortisseur qui perd doucement son huile, une conduite de frein AR bouchée, un suintement d'essence ou de LDR dans le cambouis ambiant... un silentbloc moteur ou boîte coupé en deux . On a pas mal de posts sur "ma voiture ne freine pas", "ma voiture ne tient pas la route", "ma voiture consomme", "ma voiture chauffe", "ma voiture vibre", auxquels un passage chez un contrôleur compétent permettrait de trouver la réponse - et pour 60€, tu as à peine une heure de main-d'oeuvre chez un garagiste qui n'y connaît rien aux US et n'a pas envie de s'emm*rder avec un vieux tromblon à carbu quand il fait son beurre sur des passages à la valise et des remplacements de pare-chocs en plastique .

Du coup, il te faut prendre le plus court Le damper n'est pas fixé par son cache il y a (en principe) une clavette, qui ne donne qu'une seule position de montage.

Vous connaissez le floppotron ?

Sur celui qui ne fait pas descendre la jauge à zéro quand tu le débranches.

+1

pompe et jauge.

Si ton bloque piston est trop long, le milieu entre les deux repères sur le damper n'est pas le PMH mais le PMB . Il te faut alors prendre le milieu de l'arc le plus long.

Si le moteur est d'origine (TPI, injection multipoint), la pompe à essence électrique est immergée dans le réservoir. S'il y a une trappe d'accès au fond du coffre tout va bien, sinon il faut déposer le réservoir. Le grand classique, c'est le filtre à essence qui n'a jamais été changé (pourquoi changer tant que ça marche ?), les saletés qui s'y accumulent donnent du boulot en plus à la pompe, qui finit fumée.

Depuis, j'ai trouvé depuis pas mal de nouvelles cartes du même endroit. Je ne vais pas vous les imposer mais l'une d'elles, du milieu des années 60, présente un intérêt certain pour les amateurs d'autos : Agrandissement : L'El Camino '59 y dépasse une Corvette C2 "split window" Plus à droite, de même couleur bronze, une autre Corvette, mais une C1. La noire tout à droite n'est sans doute pas une Américaine. Elle a de faux airs à la fois de coupé Mercedes 190SL et de Jaguar XK120/140/150, mais j'ai de gros doutes (la Benz n'a pas de vitres AR, et les Jaguar sont plus petites avec une ligne plus prononcée). Le reste, je vous le laisse comme quizz

Ils se ressemblent tous (cherche "bumper jack" sur Google), sauf que l'embase et la partie pliée qui se met sous le pare-chocs peuvent avoir plein de formes différentes... Chaque morceau (embase et crochet) peut avoir des numéros frappés, parfois l'année mais pas toujours, l'identification de ces trucs est un cauchemar.

Ooooooooh moi qui m'attendais à du Summit Von Dutch chromé pinstripé à croix de Malte... C'est qu'il se civilise le garçon

A moins qu'il existe un club de fondus d'Edsel qui se fait ch*er à les scanner et à les mettre en ligne, non. Il faut trouver un manuel papier d'occasion sur eBay ou autre, et le faire venir en France. Pour une Edsel, c'est pas gagné.

Si c'est un Holley, ce n'est pas un 2100 (qui est un Ford /Autolite / Motorcraft) mais un 2300. Si ça ce n'est pas 2 trous (avec des numéros même) où on peut placer une vis d'extrémité d'une biellette... Si ça n'est pas une vis de réglage... Après, la valeur de réglage dépend du modèle, du moteur, de l'année etc. Il te faut le manuel d'atelier.

En général sur les US, oui. La procédure, c'est de placer la biellette de commande dans un des (2 ou 3 ou 4 ou 5) trous du levier. --> Google, "accelerator pump setting" + marque du carburateur. Le trou à choisir est spécifique à chaque modèle de voiture, voir le manuel d'atelier.

Faut enlever toutes les bougies pour pouvoir tourner le vilebrequin sans forcer sur le levier comme une bourrique et passer le PMH d'un quart de tour comme qui rigole . sans parler de te niquer les doigts et le reste quand ça va riper et t'envoyer la main avec le poids du corps dessus direct dans les pales du ventilo. Ceux qui ont un Flex-a-Lite ne se posent même pas la question . Une solution simple pour savoir si les graduations du damper sont aux fraises ou pas, c'est d'enlever un cache-culbuteurs et de tourner jusqu'à repérer sur le cylindre 1 (ou le 6 suivant le cache-culbuteurs enlevé) le croisement des soupapes entre AOA et RFE*. ça donne le PMH à une paire de degrés près. * Google donne toutes les explications nécessaires.

Sur ton moteur, entre le PMH et 5 degrés avant (ou après), le piston descend de 17 centièmes. Avec un comparateur incliné qui se promène au mieux sur la surface granuleuse du piston, au pire au bord des creux des soupapes, jamais tu n'auras cette précision.

Pour faire bref : quand la pédale est à fond et que la voiture est lancée, elle va vite sur le plat et monte les côtes ? Si oui, ça ne s'appelle pas un manque de puissance ... j'ai l'impression que depuis le début, le problème principal c'est de décrire les symptômes Ce que tu décris, c'est un problème de reprise : pompe de reprise mal réglée ou HS, avance à l'allumage (dépression ou centrifuge) défaillante, circuit de progressivité du carbu bouché (usage de E10 ou pire de E85)...

Une prise d'air, ça se sent seulement au ralenti et à faible charge. Quand on ouvre les gaz on envoie 100 fois plus d'air que par la prise, et par ailleurs il n'y a plus de dépression dans la pipe et donc plus de prise. Pareil pour le réglage de richesse : les vis règlent le débit d'essence dans le circuit de ralenti. Dès qu'on ouvre, toute l'essence passe par le circuit de progressivité et par les gicleurs principaux, le circuit de ralenti ne laisse quasiment plus rien passer. Elle cafouille ou elle manque de puissance ? C'est pas pareil...

Quel âge a la chaîne de distribution ? Quel est l'état de l'arbre à cames ? Si la chaîne tendue comme le double menton de Donald T donne 10 degrés de retard à l'ASC (arbre sans cames), pas étonnant que ça ne marche pas bien avec les spécifications d'origine pour tout le reste (carburation, allumage) à moins de compenser à mort dans tous les sens.

Pis aussi, surtout pour les Mustang, d'un bouquin (ou d'une url si on est accro au smartphone) qui décode les divers codes moteur/options etc. ça permet de discuter sereinement. Et de lunettes de vision nocturne : si on est aveuglé par le chrome en ouvrant le capot, on le referme et on part en courant . Bien chercher aussi les traces d'accident mal réparé (tôles gondolées dans le compartiment moteur ou au fond du coffre).

25.000 pour un coupé dont on doit changer les planchers et longerons ? on croit rêver... 10.000 pour une restauration "complète dans les règles de l'art" ? On croit rêver aussi. Va la voir avec quelqu'un qui connaît bien le modèle, ça va peut-être te réveiller.