Phil

Et le signe décimal n'est pas une virgule comme chez nous, mais un point. Avant lequel l'éventuel zéro est souvent absent. En bref, .015", ça ne veut pas dire 0,15 mais 0,015 (pouces).

A voir sur le manuel d'atelier, mais (1) en principe c'est de l'huile hydraulique (huile à vérins, transparente). (2) la purge se fait d'elle-même, en actionnant plusieurs fois le système.

Les "marques" proviennent du déglaçage des cylindres qui a été fait lors de la dernière réfection. Il faudra le faire à nouveau sur la partie haute que les segments ont lissée ("glacée"). Ceci pour faciliter le maintien d'un film d'huile dans les fines rainures laissées par le honoir (l'outil qui va bien). Pour les détails, Google, "cylinder honing" .

Au moment du remontage et du serrage au couple, les vis et les taraudages sont bien propres (nettoyés avec un coup de filière / taraud) puis huilés ? Des boulons bien secs serrés au couple ne sont pas serrés au bon couple .

Sur un radiateur, moins la peinture est épaisse et meilleur est l'échange de chaleur. Une couche fine de noir suffit. Par ailleurs, inutile d'y mettre quelque antirouille que ce soit, il est en laiton .

Les vis de culasse actuelles sont serrées plus fort que les anciennes, avec un serrage angulaire qui déforme définitivement les filets. C'est pour ça qu'on prend la précaution de les changer à chaque démontage pour la tranquillité d'esprit. Ce n'est pas nécessaire avec de vieux moteurs comme celui-là à culasses en fonte - sauf peut-être utilisation en compétition. En revanche, le joint de culasse doit être changé systématiquement.

Le kick-down c'est quand la boîte est en 3 (ou en 2), que tu appuies à fond sur l'accélérateur et qu'elle rétrograde en 2 (ou en 1) avec un coup de pied au q.

Rien du tout, laisse la rouille extérieure tranquille s'il y en a un peu (en principe, ces tuyaux sont galvanisés) : un échappement, ça rouille de l'intérieur.

Du rock nordique chevelu années 80 repris façon New Orleans années 20... Ils ont un répertoire de reprises à tomber, de Stevie Wonder et Aerosmith à Rihanna (ah "Umbrella" au rythme des claquettes ) et Justin Bieber, en passant par Radiohead et George Michael

Parce que ça n'est pas une fuite mais un suintement, et que 15 min ne suffisent pas pour que ça tombe sur l'échappement...

Il ne faut pas tendre une courroie "à mort" Le démonte-pneu (ou le manche à balai) ne sert pas à maximiser l'effort, mais à bien le doser, justement pour ne pas trop tendre. Sinon les roulements ne font pas long feu. Il existe des jauges de tension des courroies, achat pas vraiment rentable si on n'est pas un pro qui fait ça à longueur de journée. Donc, on tend la courroie "pas beaucoup", on teste, et si ça patine quand l'organe considéré est en charge (alternateur qui débite à cause des phares, clim en route, direction assistée qui fait tourner les roues à l'arrêt...) on tend un peu plus.

Pour répondre à la question : Trans Am et Trans Am GTA (comme Formula) sont différentes variantes du modèle Firebird - un peu comme Aigle est une variante de Scenic . La plateforme et la carrosserie sont les mêmes, aux détails de déco et options près. Certaines pièces sont spécifiques à la Trans Am, mais la plupart sont les mêmes pour toutes les Firebird, Trans Am ou pas. Même le V8 350, standard sur la Trans Am GTA, était disponible en option sur les autres Firebird. Pour le kit chinois : oui il va aspirer de l'air chaud au ralenti dans les embouteillages, pareil que le filtre d'origine. Mais sur route, ce sera l'air extérieur qui arrive de la calandre sans passer par le radiateur. De quoi gagner une paire de hp pédale à fond si l'injection comporte une sonde de mesure de température d'air d'admission, de quoi faire un trou dans un piston sinon (mélange trop pauvre). L'idée de tous ces trucs, c'est de faire rentrer davantage de mélange air/essence dans le moteur. Pour ça il y a une autre technique, qui ne nécessite aucune modif : appuyer plus fort sur l'accélérateur. Si tu ne le fais jamais parce que ça-consomme-ça-fait-du-bruit-ça-risque-de-casser, le bidule chinois va consommer-faire-du-bruit-risquer-de-casser tout pareil voire un peu plus.

Quand il n'y a pas d'effort (bloquer des roues qui tournent à la main), le comportement peut être très sain, et devenir bizarre quand on freine fort, à bout de course du MC ou (ici) des cylindres de roues. Une seule mâchoire montée à l'envers, ou une inversion AV/AR quand les mâchoires AV et AR d'une même roue sont différentes (longueur de garniture différente), ce qui est en général le cas... L'inertie n'a pas d'importance : pourquoi la caisse s'écrase quand on freine sur rouleaux ? Parce que les rouleaux veulent faire tourner des roues que les freins empêchent de tourner par rapport à la voiture : les rouleaux veulent alors faire tourner la voiture . Et comme l'effort passe par les triangles et les silentblocs...

La question n'est pas le lieu de fabrication : 99% des ordinateurs, télés, hifi, smartphones, matos photo vendus dans le monde sont fabriqués en Chine. Le contrôle qualité, ils savent faire. La question, c'est quel niveau de contrôle qualité la marque US demande à ses sous-traitants, autrement dit quelle proportion de pièces défectueuses passent au travers - et quel risque tu es prêt à prendre d'en recevoir une qui aurait dû partir à la benne au lieu d'être vendue. C'est ça qui se paie. Wala

Ce qu'on règle c'est le flotteur, et on ne peut pas y accéder sans déposer le couvercle de cuve

Ba si les Summit c'est du Ford/Autolite/Motorcraft, encore faut-il savoir le modèle. Et de toute façon, chaque Ford/Autolite/Motorcraft a sa propre valeur de niveau de cuve suivant le bouzin et la voiture sur lequel il est monté. Pour rire, rien que sur les voitures Ford de 1973, la hauteur de cuve d'un Motorcraft 4300 peut être réglée à 0.82" (D3ZF-AC, D3ZF-BC, D3ZF-DC), 0.88" (D3AF-EB) ou 0.76" (D3AF-HA, D3VF-DA). Il y en a autant sur les 5200, les 4100 ou les 4150, et autant sur chaque millésime... Bref, dans ton cas ça se règle aux specs Summit de base (contacter Summit pour savoir, ou retrouver le livret qui était dans la boîte du carbu quand il était neuf) et ça s'affine si on consomme trop et/ou qu'on a des ratés en côte ou en virage. Pour le réglage : (1) réglage à sec (préliminaire) : avec une jauge de profondeur, mesurer la distance entre le plan de joint et le haut du flotteur quand le pointeau est assis sur son siège. Régler aux spécifications en tordant le levier du flotteur. En théorie, il y a l'outil Ford dédié numéro Chépakoi sur lequel le flotteur bute quand il est bien réglé. (2) réglage humide, avec une pompe à essence en bon état (si elle a l'âge de la voiture, on oublie et on en met une neuve avant de commencer) : démarrer le moteur, déconnecter tout ce qui gêne (starter etc) puis déposer le couvercle de cuve. Moteur tournant au ralenti, mesurer la distance entre le plan de joint et le niveau d'essence, en plusieurs endroits de la surface à au moins 1/4" des bords (la surface d'essence est concave), régler finement aux spécifications en tordant le levier du flotteur. Couper le moteur à chaque réglage pour éviter de mettre le feu en faisant gicler de l'essence partout, puis redémarrer.

Les bougies, c'est moins une histoire de marque que d'indice thermique (bougies chaudes ou froides). Commencer avec les bougies recommandées pour ton engin (a priori des AC Delco, la référence doit figurer dans le manuel d'atelier ou le manuel du conducteur). Pour le reste, autant de pistes qu'il y a de pièces dans le moteur : allumage, carburation, distribution, bref si un mécano pro avec le moteur tournant devant lui n'a rien trouvé, imagine sur Internet avec juste la description, et en plus la moitié du bazar (carbu, allumage) pas d'origine et peut-être pas monté comme ça devrait... Le carbu, "Summit Racing" c'est bien beau, mais quel modèle exactement ? S'il est fait pour un big block de dragster, il n'y a pas bien de solutions pour lui faire donner un ralenti propre sur un small de camion. Pour régler le ralenti au compte-tours, il faut un compte-tours d'atelier, pas avec celui du tableau de bord (très peu précis dans les bas régimes).

Vu l'engin ce matin en même temps que le proprio et madame Belle bête 100% "personal car", intérieur cosy (hélas en cuir au lieu de velours), totalement dans son jus à l'exception d'une peinture pas hyper-bien posée il y a quelques années. Ceci rattrapé par un compartiment moteur historiquement au-dessus de tout reproche .

Oui, on peut le passer en .040. Si un des cylindres a un gros pêt ou est fort ovalisé, .040 sert à rien, il faudra passer à .060 ou parfois plus, ou chemiser. Si tous tes cylindres sont en parfait état et que ton problème est un problème de soupapes, ça ne sert à rien non plus. Pas plus en tout cas que de regarder la carte de la route des vins de Bordeaux en se préparant psychologiquement à la cirrhose du foie . Au lieu de te "préparer psychologiquement", démonte, observe, mesure. C'est la mesure (et uniquement la mesure) qui dira si on doit réaléser, et de combien. Et si ça vaut le coup de le faire faire ou de trouver un autre moteur.

Les conversions (MC double circuit+assistance) c'est moins de 500$. Ce qui coûte cher c'est les conversions tambours --> disques AV ou AV+AR. Tous ces trucs-là sont faits en Chine. Une marque "connue" (SSBC par exemple) n'est pas forcément meilleure mais facilitera les recherches quand il faudra trouver des pièces de rechange (coupelles de MC, membrane d'assistance, raccord plastoc cassé...). Les vendeurs US parlent tous français quand ils ont un traducteur automatique . Si tu spiques baiteur l'anglais que ces daubes, mieux vaut leur écrire en anglais. Les tambours, il vaut mieux les déposer avant pour voir s'ils sont très rayés / ovalisés / usés / s'ils ont déjà été rectifiés. ça ne se change jamais, en tout cas pas en moins de 50 ans... manque de bol, nos voitures ont 50 ans . Typiquement, ça se change quand une mâchoire sans garniture usine le tambour depuis des mois.

Changer le MC, et éventuellement modifier une des lignes (les deux ?) à son début pour qu'elle s'adapte à la sortie du nouveau MC (sur le côté, sur l'avant... éventuellement avec un filetage de raccord différent). Contacte les vendeurs en leur disant ce que tu as (4 tambours - le freinage est-il assisté ?) et ce que tu veux (garder 4 tambours, avec un double circuit à assistance), en précisant année, motorisation, carrosserie (les cabs peuvent avoir des freins un peu différents, peut-être à cause du poids supérieur). C'est plus sûr que sur le forum, ou personne n'a exactement la même config et les mêmes besoins que toi, ce qui peut induire en erreur .

Les tambours 10" sont tous les mêmes, mais les garnitures n'ont pas la même largeur selon qu'il y a ou pas des disques à l'avant. C'est pour ça que je n'aime pas trop Rockauto, qui donne juste la largeur de garniture (et encore) sans préciser pour quel modèle précis c'est fait. Je préfère les fournisseurs spécialisés (NPD, CJ Pony Parts) qui ont des listes détaillées en fonction des années, carrosseries et motorisations. Un double circuit de freinage, c'est, à partir de 67 sur les Mustang, deux réservoirs au-dessus du MC pour alimenter indépendamment deux circuits séparés pour l'avant et l'arrière. Donc un qui reste actif si l'autre se vide sur la route (ce qui t'est arrivé). MC à simple circuit MC à double circuit Là aussi, les vendeurs spécialisés proposent des kits de conversion, à vérifier s'ils en ont pour rester sur 4 tambours.

D'origine, simple circuit de freinage. Passer en double circuit assisté serait une bonne idée, bien plus que des disques avec étrier 6 pistons Wilwood . Les 6 cylindres ont des tambours AR en 9", les V8 en 10". Pourquoi changer les tambours, au fait ? Les pièces d'usure, ce sont les garnitures... Pour mes commandes spécifiques Mustang, je préfère NPD, qui ont quasiment tout en stock à un seul endroit. Mustangs Unlimited ont un catalogue encore plus fourni mais pas toujours tout en stock. Et des infos comme les dimensions des tambours en fonction de la motorisation sont sur leur site - eux .

Pistes a priori - pompe de reprise HS (peu probable si le carbu est refait) ou mal réglée - avance à l'allumage à dépression mal branchée, ou pas branchée, ou branchée au mauvais endroit, ou capsule HS - écartement des rupteurs d'allumage mal réglé, ou rupteurs en fin de vie - jeu à l'axe d'allumeur - condensateur HS Les bougies d'origine ont un écartement de 0,9mm (jusqu'à 1,5 mm avec un allumage électronique).

Sur pas mal de boîtes (la tienne je ne sais pas), le changement du joint de sélecteur veut dire le démontage de la moitié de la boîte, le sélecteur étant pris à l'intérieur sur tout un tas de trucs... Et quand on en est à ce point, il "suffit" souvent de mesurer les divers jeux pour s'apercevoir qu'une réfection totale de boîte va s'imposer à court ou moyen terme, et ne coûte pas plus cher (en tout cas, elle coûtera bien plus cher s'il faut à nouveau tout démonter, et re-changer tous les joints que tu viens d'acheter).