Phil

C'est-à-dire ? Il faut mettre la sonde dans une casserole d'eau et la faire bouillir. La partie "thermistance" doit voir sa résistance diminuer graduellement, alors que la partie "on/off" doit voir la résistance passer d'un coup de l'infini à zéro. Le tout en mesurant entre la borne concernée et la masse de la sonde.

Sur un truc de 50 ans, vérifier TOUT... les Ricains sont spécialistes du rafistolage, non seulement au rivet pop (ici aussi) mais aux vieux journaux tapissés au plâtre et peints en candy apple red verni, ça s'est vu.

Bon, j'ai la réponse, le rouge (en fait rouge à liseré blanc) va bien au tableau de bord. Le jaune (jaune à liseré blanc) va au système de clim (Automatic Temperature Control), peut-être pour couper le compresseur quand une surchauffe moteur est détectée. A priori, une des bornes de la sonde est donc un "on-off", l'autre est une thermistance. A toi de tester laquelle fait quoi (à moins que ce soit bêtement marqué dessus...), et de brancher les fils en conséquence au lieu de vider les stocks de tous les vendeurs de sondes sur eBay .

Si un de tes deux fils (jaune et rouge) est une masse, ben si tu le mets à la masse ça ne fera rien... S'ils ont deux rôles différents, tu verras lesquels en mettant chacun à la masse

Tu veux dire qu'il y a deux fils (un jaune et un rouge) qui arrivent à la sonde, c'est ça ? (passque c'est pas très clair avec toutes ces virgules) Normal, la sonde est adaptable à plein de modèles de voitures, qui n'ont pas forcément un fil jaune et un fil rouge. Avec le fil jaune ou le fil rouge ?

Il peut y avoir une jauge + un voyant, et là il faut deux fils. Ou un fil pour la jauge et un fil pour le déclenchement d'un ventilateur électrique .

Ce n'est pas une pompe "de reprise", simplement une pompe électrique . Utile pour réamorcer le circuit en cas de vapor lock, mais aussi quand la voiture n'a pas tourné depuis un moment - c'est pour ça qu'on parle parfois de "pompe d'amorçage". Une pompe rotative se monte en amont de la pompe principale, au plus près du réservoir, typiquement boulonnée à un longeron du châssis. Ceci pour qu'il y ait en permanence de l'essence dedans, et pas de l'air (ce qui se produit si elle est trop haut et qu'il y a justement du vapor lock). Prévoir un circuit de dérivation de la pompe pour quand elle est inactive. Une pompe à membrane peut se monter n'importe où, sans circuit de dérivation. Prévoir également, soit un contacteur à inertie si la pompe doit être utilisée en permanence, soit une temporisation si elle l'est occasionnellement : l'interrupteur manuel, on n'oublie jamais de l'éteindre... sauf le jour où on oublie parce qu'on est mal réveillé, que Madame gueule qu'on est en retard, qu'on a des problèmes avec la porte du garage, qu'on vient de se rappeler de sortir les poubelles, qu'un imbécile derrière klaxonne... Ceci pour éviter l'essence qui déborde de partout, notamment sur le collecteur d'échappement et/ou l'allumeur avec des rupteurs qui font des étincelles. En 6V, le choix est hélas limité. Peut-être existe-t-il sous nos latitudes des choses en 2 roues ou en nautisme à voir. Dans tous les cas, mettre le prix dans un modèle de bonne qualité (aller glaner les infos sur les forums US), rien de plus énervant qu'un truc "de secours" qui tombe en panne avant le truc principal. Et faire un montage "trouble-free" en conduites rigides avec des raccords à collets battus, modification bien excusable de la ligne d'origine - les puristes remplacent toute la ligne et conservent celle d'origine pendue au plafond du garage . Sinon, pour lutter contre le vapor lock, il se fait moins dans le carburateur que dans les lignes où l'essence est en dépression (en amont de la pompe). Isoler (gaine néoprène) les tubes métalliques en amont de la pompe (où est-elle sur ton moteur ?) et les éloigner si possible des sources de chaleur (échappement, culasses). Coincer (ou fixer par un tendeur) une bouteille ou un bidon d'eau froide dans le compartiment moteur, par exemple à côté du radiateur. En cas de vapor lock, ouvrir le capot et arroser la pompe à essence d'eau froide, c'est magique . Et envisager, s'il y a la place, le remplacement du ventilateur quasi-plat d'origine par un plus véloce, flexible ("flex-a-lite") ou débrayable.

Un dépressiomètre, c'est bien un manomètre inversé. Quelques remarques sur la jauge AFR : - Il faut prévoir l'installation, qui risque de coûter 10 fois plus en sauce que les 20$ de lapin. Installation de la sonde sur le tube d'échappement en bout de collecteur, avec perçage et soudage. Installation de la jauge au tableau de bord (emplacement, alimentation), jauge qui ne servira que pour les réglages de ralenti (voir posts ci-dessus) et sera peu utile en route, en plus de faire moche. - pour un moteur en V à diagnostiquer proprement, il faudrait dans l'idéal deux sondes, une sur chaque collecteur. - la solution cheap, c'est de récupérer une (ou deux) sonde(s) lambda sur une épave et de remplacer la jauge en déco de Noël par ton bête multimètre. Car oui, un "air fuel ratio sensor" c'est une sonde lambda... - et, comme d'habitude, 90% des problèmes de carburation sont des problèmes d'allumage - et inversement

Le moteur n'est pas bien dans l'axe, ou il se désaxe quand il se met en route (le couple du moteur le déplace). A vérifier de visu.

Le seul truc d'origine pour éviter les fuites ou les desserrages, c'est que le filetage est conique : pas de frein filet, ni rien. Le contact doit être parfait entre le laiton de la sonde et la fonte du moteur.

Tu la mets dans une casserole d'eau que tu fais bouillir. Avec un ohmmètre branché dessus, la résistance passe de l'infini à zéro d'un coup sur une sonde avec voyant, et progressivement sur une sonde avec jauge. Question bête, tu n'aurais pas monté la sonde avec du Teflon sur les filets ? parce que pour faire masse c'est pas ce qu'il y a de mieux.

damned

Il ne faut pas exagérer non plus : une fausse plaque, c'est une plaque avec un numéro qui ne correspond pas aux papiers de la voiture. Un touriste américain (ou même français résidant aux USA) qui roule en France dans une voiture en plaques US avec des papiers qui prouvent que la voiture lui appartient, qui mentionnent le même numéro que la plaque et le même numéro de série que la voiture est parfaitement en règle pendant 4 mois . Ceux qui vont souvent et longtemps en Espagne ou ailleurs avec des véhicules immatriculés en France (ou l'inverse) ne passent pas leur temps à serrer les fesses en pensant aux années de prison qu'ils risquent .

Et surtout, il fut un temps lointain où le papier des douanes (le "846A") incluait une autorisation de circuler en plaques étrangères pendant 4 mois... puis c'est passé à un mois... puis plus rien .

La méthode classique, c'est de balader un pinceau imbibé d'essence dans tous les recoins où l'air pourrait passer (collecteur d'admission, carbu, dépressions). Si ça modifie le régime de ralenti, c'est là. Commence par déposer la grosse durit qui donne de la dépression à l'assistance de freinage, et tords-la dans tous les sens : elle peut être fissurée comme la réduc U de Kardashian, sans que ça se voie quand elle est en place.

Si. Compresseur, évaporateur, condenseur, déhydrateur, ventilateur, bloc de commande, plus tous les tuyaux = une cinquantaine de kilos, dont la moitié en avant des roues AV, ça commence à faire. @Will : sur les Européennes "récentes" aucun doute, mais sur celles d'il y a 50 ans ça se limitait à la motorisation (clair qu'une 220SE et une 300SEL 6.3 n'étaient pas faites pareil ).

Le couple de serrage étant le même, ça n'était pas plus dans la doc que de remettre le bouchon de vidange avant de remplir le carter , tous les mécanos savaient ça...

Dans les ponts Ford, on met bien de l'huile de pont (avec éventuellement un additif si c'est un autobloquant). L'huile de pont, c'est marron comme l'huile moteur. La différence c'est la viscosité (mais si elle est vieille, elle peut être très fluide) et surtout, comme dit STG, une odeur pestilentielle due aux additifs soufrés. Mais rien ne dit que celui qui y a touché en dernier a mis la bonne huile . Pas la partie arrière de l'arbre, mais la partie avant du pont : joint spi d'entrée de pont (cf Texasblues). Il n'y a pas d''huile dans l'arbre de transmission. Uniquement un peu de graisse dans les croisillons, mais ça ne coule pas à température normale, et il n'y en a pas assez, loin de là, pour faire une flaque .

Oui, pas donné même par rapport au prix d'un étrier neuf. On peut aussi chemiser en inox ou en laiton pour éliminer définitivement les risques d'oxydation, mais le garagiste doit le savoir. Attention, ce système nécessite des amortisseurs spécifiques (hydrauliques + pneumatiques), je pense que tu es déjà au courant. Le système pneumatique (compresseur et clapet de régulation) est censé fonctionner à sec. Soit un amortisseur s'est mis à fuir (contact entre partie hydraulique et partie pneumatique), soit un plus malin que les autres a pensé que ça marcherait mieux en huilant... Tu as de la doc technique sur le bazar ? Car effectivement, ce n'est pas très simple.

Soit un niveau de cuve aux fraises (quand tu freines fort, la voiture penche vers l'avant et le niveau d'essence dans la cuve est trop bas). Si ça se produit aussi voiture à l'arrêt c'est pas ça. Soit l'assistance de freinage (membrane HS ou clapet HS ou durit fendue), essaie en la débranchant et en bouchant le trou de dépression à l'admission. Si en plus le ralenti a été réglé trop riche pour compenser, il faudra re-régler.

Les roues "de Mustang" montrées plus haut ressemblent décicément trop à des Fuchs de Porsche. Je les réserve donc à cet usage, et je reprends à zéro avec un modèle : Les dimensions sont cadrées à la scie-cloche, et les bords ont été adoucis à la gouge Ensuite, on taille la partie centrale en cône On trace les repères en pentagramme L'utilisation d'un rapporteur d'écolier fut utile au repérage précis des 72 degrés d'angle On ajoute le contour des reliefs Quelques coups de gouge droite pour éviter les éclats La taille est finie Un coup de toilage avant teinture et vernissage Excellent entraînement à la sculpture sur bois : l'iroko, sans être traître, a un fil très marqué. Un coup de gouge à contre-fil et c'est la catastrophe (un pan entier de bois se décolle). Travailler sur des formes circulaires comme ici peut tourner au casse-tête .

Les deux 2CV au 1:10 sont terminées Mais il en reste pas mal à nettoyer... ... poncer, vernir, doter en roues... Des roues justement, il s'en prépare pas mal

Là encore, il faudrait que les Chevy guys donnent leur avis... Sur les Chevrolet, il semble qu'il y ait eu deux montages : un avec une résistance dans un bloc céramique (qui ne ressemble pas au truc de NorRockauto, mais c'est pas la première fois ) boulonné à la cloison pare-feu ou pas loin, et un avec un fil résistif sous gaine textile sortant d'un connecteur de la cloison pare-feu et allant vers la bobine. Un truc à te procurer si tu veux pas mal bricoler sur ta voiture, ce serait un manuel d'atelier (shop manual) constructeur. ça existe en version (1) papier comme à l'origine : très pratique, pas donné, et surtout frais de port prohibitifs depuis les US (gros pavés de 1000 pages). (2) numérique : pas très cher, frais de port modérés (CD) ou nuls (téléchargement en ligne après paiement). N'existe pas à ma connaissance en gratuit, sauf sites avec Ukrainiennes vérolées à loilpé et plantage de ton ordi vérolé tout pareil . Souvent tirés de scans pourris (figures en noir+ blanc au lieu de nuances de gris) compilés en pdf mal indexés. Inutilisable quand tu es sous la voiture avec les mains grasses, sauf à imprimer. Pour ça, il faut avoir accès à une imprimante au boulot passque imprimer un pavé de 1000 pages ça coûte cher même avec un abonnement en copy center. Non, je n'en ai pas à vendre pour ta voiture .

Comme je dis d'habitude : prends la version anglaise de Rockauto (dans la bande jaune en haut), leurs traduction automatiques sont atroces . Chevrolet > 1974 > Caprice > 5.7 350 V8 > Ignition > Ballast Resistor Au lieu de traduire "ballast" par "ballast [de stockage]", ils le traduisent par "ballast [de voie ferrée]" = "empierrement" Je suis surpris qu'ils ne vendent pas de kit complet d'allumage tête + rotor + vis + condensateur (+ fils). Si les frais de ports sont élevés (plusieurs entrepôts), j'ai encore ça avec des frais de port France --> France .

Tu parles de la bobine ? Circuit BT : entre les deux bornes. Quelques Ohm. Circuit HT : entre le plot central et n'importe laquelle des deux bornes. Quelques milliers d'Ohm. Les valeurs varient selon les bobines, ce qui est important dans un premier temps c'est si l'une de ces deux résistances est infinie (bobinage coupé) ou nulle (bobinage en court-circuit). La réponse est dans la question vade retro Satanas . En fait, le HEI est beaucoup plus fiable en ce sens qu'il ne se dérègle jamais - et donc qu'il ne faut jamais le régler. Inconvénient, quand il est en rade il est en rade, et mr2ique à diagnostiquer au multimètre (voir ci-dessus). Alors que le rupteur se dérègle petit à petit, donc prévient avant la panne. Et puis un rupteur, ça ne se bouffe pas en 10.000 km, alors vu les km qu'on fait faire à nos voitures... un contrôle de l'écartement et une lichette de graisse sur le toucheau tous les ans ou tous les 2 ans, c'est pas la mort. En plus, avec un rupteur on peut régler l'avance statique à l'allumage sans lampe stroboscopique (au choix : voltmètre, ohmmètre, riz-la-+-mètre, si si ). Pour faire court, certains disent du rupteur "pffff encore un truc qu'on doit régler, ça c'est ch*ant". Moi je dis "ooooh un truc qu'on peut régler, ça c'est rigolo" . Et puisque c'est d'origine sur ta voiture, pourquoi te priver de ce plaisir ?