Phil

Depuis, j'ai trouvé depuis pas mal de nouvelles cartes du même endroit. Je ne vais pas vous les imposer mais l'une d'elles, du milieu des années 60, présente un intérêt certain pour les amateurs d'autos : Agrandissement : L'El Camino '59 y dépasse une Corvette C2 "split window" Plus à droite, de même couleur bronze, une autre Corvette, mais une C1. La noire tout à droite n'est sans doute pas une Américaine. Elle a de faux airs à la fois de coupé Mercedes 190SL et de Jaguar XK120/140/150, mais j'ai de gros doutes (la Benz n'a pas de vitres AR, et les Jaguar sont plus petites avec une ligne plus prononcée). Le reste, je vous le laisse comme quizz

Ils se ressemblent tous (cherche "bumper jack" sur Google), sauf que l'embase et la partie pliée qui se met sous le pare-chocs peuvent avoir plein de formes différentes... Chaque morceau (embase et crochet) peut avoir des numéros frappés, parfois l'année mais pas toujours, l'identification de ces trucs est un cauchemar.

Ooooooooh moi qui m'attendais à du Summit Von Dutch chromé pinstripé à croix de Malte... C'est qu'il se civilise le garçon

A moins qu'il existe un club de fondus d'Edsel qui se fait ch*er à les scanner et à les mettre en ligne, non. Il faut trouver un manuel papier d'occasion sur eBay ou autre, et le faire venir en France. Pour une Edsel, c'est pas gagné.

Si c'est un Holley, ce n'est pas un 2100 (qui est un Ford /Autolite / Motorcraft) mais un 2300. Si ça ce n'est pas 2 trous (avec des numéros même) où on peut placer une vis d'extrémité d'une biellette... Si ça n'est pas une vis de réglage... Après, la valeur de réglage dépend du modèle, du moteur, de l'année etc. Il te faut le manuel d'atelier.

En général sur les US, oui. La procédure, c'est de placer la biellette de commande dans un des (2 ou 3 ou 4 ou 5) trous du levier. --> Google, "accelerator pump setting" + marque du carburateur. Le trou à choisir est spécifique à chaque modèle de voiture, voir le manuel d'atelier.

Faut enlever toutes les bougies pour pouvoir tourner le vilebrequin sans forcer sur le levier comme une bourrique et passer le PMH d'un quart de tour comme qui rigole . sans parler de te niquer les doigts et le reste quand ça va riper et t'envoyer la main avec le poids du corps dessus direct dans les pales du ventilo. Ceux qui ont un Flex-a-Lite ne se posent même pas la question . Une solution simple pour savoir si les graduations du damper sont aux fraises ou pas, c'est d'enlever un cache-culbuteurs et de tourner jusqu'à repérer sur le cylindre 1 (ou le 6 suivant le cache-culbuteurs enlevé) le croisement des soupapes entre AOA et RFE*. ça donne le PMH à une paire de degrés près. * Google donne toutes les explications nécessaires.

Sur ton moteur, entre le PMH et 5 degrés avant (ou après), le piston descend de 17 centièmes. Avec un comparateur incliné qui se promène au mieux sur la surface granuleuse du piston, au pire au bord des creux des soupapes, jamais tu n'auras cette précision.

Pour faire bref : quand la pédale est à fond et que la voiture est lancée, elle va vite sur le plat et monte les côtes ? Si oui, ça ne s'appelle pas un manque de puissance ... j'ai l'impression que depuis le début, le problème principal c'est de décrire les symptômes Ce que tu décris, c'est un problème de reprise : pompe de reprise mal réglée ou HS, avance à l'allumage (dépression ou centrifuge) défaillante, circuit de progressivité du carbu bouché (usage de E10 ou pire de E85)...

Une prise d'air, ça se sent seulement au ralenti et à faible charge. Quand on ouvre les gaz on envoie 100 fois plus d'air que par la prise, et par ailleurs il n'y a plus de dépression dans la pipe et donc plus de prise. Pareil pour le réglage de richesse : les vis règlent le débit d'essence dans le circuit de ralenti. Dès qu'on ouvre, toute l'essence passe par le circuit de progressivité et par les gicleurs principaux, le circuit de ralenti ne laisse quasiment plus rien passer. Elle cafouille ou elle manque de puissance ? C'est pas pareil...

Quel âge a la chaîne de distribution ? Quel est l'état de l'arbre à cames ? Si la chaîne tendue comme le double menton de Donald T donne 10 degrés de retard à l'ASC (arbre sans cames), pas étonnant que ça ne marche pas bien avec les spécifications d'origine pour tout le reste (carburation, allumage) à moins de compenser à mort dans tous les sens.

Pis aussi, surtout pour les Mustang, d'un bouquin (ou d'une url si on est accro au smartphone) qui décode les divers codes moteur/options etc. ça permet de discuter sereinement. Et de lunettes de vision nocturne : si on est aveuglé par le chrome en ouvrant le capot, on le referme et on part en courant . Bien chercher aussi les traces d'accident mal réparé (tôles gondolées dans le compartiment moteur ou au fond du coffre).

25.000 pour un coupé dont on doit changer les planchers et longerons ? on croit rêver... 10.000 pour une restauration "complète dans les règles de l'art" ? On croit rêver aussi. Va la voir avec quelqu'un qui connaît bien le modèle, ça va peut-être te réveiller.

Si tu ne fais rien toi-même : Mécanique (moteur et trains roulants) 5.000 Sellerie et accastillage 5.000 Tôlerie 5.000 à 10.000, beaucoup plus si c'est un cas grave du genre la Pontiac de CAN-AM Peinture 5.000 ... on continue ?

4.1

Il faut le raccorder à un endroit qui est très chaud avant que le moteur soit vraiment chaud. Donc le collecteur d'échappement et pas ailleurs. Il faut enlever cette plaque (donc sans doute déposer le collecteur), et savoir si elle a été mise là parce que tout est pourri dessous (possible). Beaucoup te diront qu'on se passe du starter. Il suffit de régler le mélange de ralenti plus riche, et le ralenti plus haut. Diminuer l'avance peut aussi aider. Ce sont les mêmes qui demandent benoîtement des conseils parce que leur voiture consomme beaucoup. EDIT : si tu fais 12 messages pour poser 12 questions liées, c'est pas trop facile de te répondre...

Tout ça, plus se méfier comme de la peste de tout ce qui est en immatriculation étrangère avec soi-disant quasi rien à faire pour immatriculer - si c'est si facile, pourquoi le proprio ne le fait-il pas ? Pour des détails, voir le "post officiel des planches pourries" En général, un des caractères du VIN désigne le type de moteur. Pour savoir quoi, demander sur le forum, ou simplement taper sur Google "[marque, modèle et année de voiture] VIN decoder". Pour savoir si le moteur correspond, ça dépend des constructeurs. Chez certains (Chevrolet) la fonderie du moteur comporte un numéro indiquant sur quoi c'est monté, c'est très documenté sur le Net : à moins de tomber sur exactement le même (et dans ce cas, on est full legal) le swap se voit direct. Sans parler, évidemment, d'un swap L6-->V8 carbu 2 corps --> 4 corps. Chez d'autres (Ford) le numéro de fonderie du bloc est caché derrière le démarreur, et un même numéro peut désigner tout un tas de choses. Oui bien sûr. Surtout pour des modèles très collectionnés, genre Camaro, Corvette, Mustang, pickups, Thunderbird, Tri-Chevy... Google, "[modèle] parts". Et puis, dire que Rockauto est fiable, ça se discute quand on commande un radiateur pour sa voiture, et qu'on se retrouve avec un radiateur dont les trous ne sont pas en face des trous de la voiture, et que la référence est pourtant la bonne, avec un retour à l'envoyeur qui coûte un pognon de dingue (c) ben non c'est pas fiable. Hein July ?

Le moteur d'essuie-glaces est électrique ou à dépression ? Sinon, la prise sur le carbu est le réchauffeur de starter ("choke"), à relier par un tube métallique à un collecteur d'échappement pour que le volet d'air s'ouvre quand le moteur chauffe. Si ce volet reste fermé, ce n'est pas étonnant que le moteur manque de puissance, il n'a pas d'air pour l'alimenter...

Bien sûr que tu auras transport + taxes à payer, puisqu'il faut bien les transporter, et que tout ce qui est importé et vendu chez nous (et dans la plupart des pays du monde) doit payer des taxes . L'ordi sur lequel tu écris, il est venu de Chine par téléportation ? Sur ta facture d'achat, il n'y a pas de TVA ?

Et le numéro de série, en plus d'être frappé quelque part sur une plaque ou sur le châssis (ces années-là, ça dépend beaucoup des marques), est celui inscrit sur la carte grise

Allumeur à l'avant, ce n'est pas un Y-block (donc pas un 292). En 1959, le code moteur est le premier caractère du numéro de série de la voiture. Le deuxième correspond à l'année. C9=292 B9=332 W9=361 Par contre, si le moteur a été changé, c'est plus compliqué vu que le 332 et le 361 ont le même bloc et que les moteurs Ford n'ont pas toujours d'identification explicite (frappée ou de fonderie), certains ne se distinguent qu'en démontant le vilebrequin...

Anti-stall dashpot. La rouille à l'extérieur on s'en tape : si la membrane n'est pas déchirée, tu nettoies et tu remets en place, ce sera mieux qu'un dashpot neuf chinois avec une membrane en carton renforcé à la pisse d'âne. C'est zingué/cadmié, donc si tu as nettoyé à la brosse en laiton et pas à la disqueuse la rouille mettra des années à revenir. L'autre photo que tu montres, aucune idée. Le tuyau est relié à quoi ? Il y a une pièce à changer sur les Ford de cette époque, c'est le filtre à essence vissé à l'entrée du carburateur. Attention, il peut y avoir deux pas de vis différents.

Pour le Y-block 292 ci, de base sur Ranger et Villager. Pour le 332 ci, de base sur Corsair et optionnel sur les autres, et le 361 ci, optionnel sur tous. Ce ne sont pas des Y-blocks mais des FE. Les deux en sens antihoraire, cylindres 1-2-3-4 côté passager, 5-6-7-8 côté conducteur.

ça ne se règle pas, ça se contrôle. Si la courbe d'avance est incorrecte, il peut y avoir un ressort cassé ou décroché, un plateau d'allumeur grippé, un truc qui coince... ou un ressort d'origine remplacé au fil du temps par un ressort d'allumeur Ducellier, d'essuie-glace Marchal ou de lave-linge Vedette . J'ajoute qu'un problème de carburation ou d'allumage donne plutôt des ratés / étouffement / calage / retours de flamme / pêts dans l'échappement (etc.) à des régimes variés, même à vide. Le manque de puissance (car c'est de ça qu'il s'agit) peut venir d'un moteur rincé (je l'ai déjà écrit) ou d'un problème de distribution : arbre à cames sans cames, poussoirs usés ou fuyards ou grippés, tiges usées ou tordues, culbuteurs usés ou dévissés, queues de soupapes usées ou tordues, têtes de soupapes grillées, ressorts de soupapes avachis ou cassés, sièges bouffés. Également une chaîne de distribution usée à la corde. Ceci avec des pièces d'origine. L'utilisation d'arbres Crane Cams, de poussoirs Summit, de tiges Lunati, de soupapes Trick Flow et de ressorts Comp Cams sur des culasses alu Edelbrock (fallait bien que je le place celui-là ) peut démultiplier à l'infini les causes de pannes. Demande à Alex.

L'avance initiale (à l'arrêt ou au ralenti) oui, mais l'avance centrifuge a-t-elle été vérifiée ? L'avance doit monter à 35 / 40° de vilebrequin à haut régime. Sinon, des soupapes qui ouvrent mal, soit à cause d'un (ou plusieurs) poussoir(s) grippé(s), ou à régler (tige ou surface du poussoir ou queue de soupape usée), ou parce qu'une (des) soupape(s) a(ont) bouffé son(leur) siège(s). Tu vas me dire que les poussoirs hydrauliques, ça ne se règle jamais. Oui mais, il faut rajouter "sauf quand on refait le moteur ou que tout le bazar est usé au-delà des limites du rattrapage hydraulique".