Phil

En tout cas moi je n'avais rien vu qui gênait le fonctionnement de ce câble...

Il y a pourtant une solution simple : refaire le fond de benne et les passages de roues en inox En tôle de 15/10, rien de plus facile à former et à nervurer : il y a sur le forum un gusse qui s'appelle CAN-AM, il adore ça et il n'a rien à faire en ce moment

Les Mustang 1965-66 peuvent avoir quatre types de pompe de DA différents : moteur L6 ou V8, avec ou sans clim. Il y a de plus, uniquement en 1965, deux types pour les V8 sans clim (pompe Ford ou Eaton), reconnaissables au diamètre du tube de remplissage. Ne me demande pas si c'est la seule différence, ou si les durits et les pattes de fixation sont aussi différentes, je n'en sais rien, la mienne n'est pas de 1965. Mais je suppose que s'ils signalent des modèles différents c'est qu'il peut y avoir des soucis de montage - tu peux tester pour nous si tu veux . Je ne commande JAMAIS ce genre de pièce sur Rockauto, trop de problèmes de compatibilité (voir ce sujet récent). Je préfère payer plus cher en commandant chez les spécialistes Mustang US, que je peux contacter et qui connaissent le modèle, par exemple les différents types de pompe sont bien mieux décrits dans leurs catalogues que chez Rockauto, avec de vraies photos des vraies pièces et pas des photos "génériques". Les pompes (neuves ou refaites) sont livrées sans poulie. Si tu n'as pas d'extracteur qui peut attraper la poulie là où il faut (et surtout pas par le bord extérieur en tôle), procure-t-en un. Si tu voiles ta poulie en utilisant le mauvais extracteur, il y a encore plus de références de poulies que de pompes, et toutes ne sont pas au catalogue . Et pour les durits, là encore surtout pas Rockauto : j'ai testé, résultat une durit Hecho en Mexico dessertie au premier démarrage, de l'huile partout, commande à repasser, trop énervé pour tester la garantie sur une pièce à 10$.

S'il y en a, soit la DA ne fonctionne plus (clapets et joints bousillés, vérin rayé, control valve coincée) soit elle ne va pas tarder. Contrairement à la boîte, le circuit de DA ne comprend PAS de filtre, donc démontage, vidange et nettoyage complet immédiats si tu ne veux pas tout changer bientôt : pour rire, jette un œil au prix d'une pompe, d'une control valve et d'un vérin... La DA et la boîte auto utilisent le même type d'huile . J'ajouterai aux commentaires précédents que sur ces modèles (et la plupart des Ford de 1954 à 1969-70) il ne faut PAS utiliser la DA déconnectée quand elle a un problème (pompe HS, fuite etc.), mais réparer au plus vite avant de réutiliser la voiture. Le système Bendix fait en effet passer l'effort par une petite rotule, qui subit peu de contraintes quand l'assistance fonctionne normalement, et beaucoup quand elle ne fonctionne pas. L'utilisation prolongée en mode "manuel" (courroie déposée par exemple) provoque une usure mécanique rapide du logement de cette rotule, qui fait partie intégrante de la barre de direction - jusqu'en 67 sur les Mustang. Il faut alors changer toute la barre, indisponible en repro jusqu'aux années 2010 et qui coûte un œil depuis qu'elle l'est. Inutile de me demander comment je sais ça

Franchement, mettre dans une BVA une huile hydraulique qui n'est pas-tout-à-fait-de-la-Dexron-qui-va-bien, ça peut provoquer des soucis de passage de rapports ou une usure un peu plus rapide, mais pas de casse mécanique directe, ni même de gros bruits comme on en entend là. De quelle partie de la boîte ça semble venir ? Peut-être bêtement le cardan AV de l'arbre de transmission... Je n'ai pas repris l'intégralité du sujet, mais tu es sûr d'avoir fait l'appoint d'huile de boîte comme il faut (à chaud, moteur tournant) ? Si ce n'est pas ce que je dis, dépose le carter de boîte : s'il y a eu une casse tu le verras tout de suite (limaille, voire gros morceaux de métal, dans le fond).

Par curiosité, je viens d'essayer de mesurer la profondeur entre le haut du tube et le fond du carter d'origine avec un bout de corde à piano. Ce n'est pas bien précis, le fil continuant à s'enfoncer un peu après que l'extrémité ait touché la paroi (?) du carter. Mais le premier contact se fait à environ 50,5 cm. Ce qui correspond, à plein, à au moins 6 cm d'huile au fond du carter dans sa partie avant (la moins profonde). Sûr qu'il vient d'une Mustang ? Tu l'as vu dans la voiture ? C'est incroyable le nombre de 289/302 de Mustang, de 383 de Charger et de 350 de Corvette qu'on peut trouver chez des vendeurs pas-embobineurs-du-tout alors que les trois quarts de ces moteurs ont été installés dans des berlines et des camionnettes...

Justement, il ne t'en manque pas La jauge de mon moteur mesure au total (de la butée du tube jusqu'au bout) 48,5 cm. Les 44,5 sont entre cette butée et le repère FULL, donc le niveau maxi de l'huile dans le carter. En pratique, si tu ajoutes de l'huile, il y en aura trop et elle va partir, soit dans l'admission via le reniflard, soit par une fuite créée par la surpression... due au trop-plein d'huile . Du coup, tu te retrouveras avec un niveau soi-disant à zéro. Essaie quand même de trouver une jauge d'origine, à moins que le tube ait lui aussi été changé... ou que le moteur soit autre chose qu'un 289. Il a encore sa plaquette en alu boulonnée au collecteur d'admission ? Sinon, le numéro de fonderie du bloc est sur le côté, souvent derrière le démarreur (qu'il faut déposer...), et même avec ça, l'identification n'est pas univoque. Si l'identification est douteuse, la meilleure méthode c'est - vidanger, changer le filtre à huile - ajouter 4,5 litres (pour un carter d'origine bien sûr avec un carter grande contenance genre Moroso ou Milodon, se référer aux spécifications du fabricant du carter, et avec un carter grande contenance chromé sans marque, se les prendre à deux mains et se les mordre vigoureusement ) - démarrer le moteur, le faire tourner une minute pour remplir le filtre - l'arrêter, attendre une minute pour que l'huile redescende de la culbuterie dans le carter - mesurer le niveau - faire un repère sur la jauge à cet endroit ("full" ou "maxi") et un autre 2 cm plus bas ("add" ou "mini").

Visiblement elle n'est pas d'origine, il semble même qu'une encoche a été ajoutée (entre A et D de ADD) 44,5 entre quoi et quoi ? Sur la mienne, entre le haut du tube du moteur et le repère FULL.

Y a-t-il du bruit quand tu fais tourner les roues à la main, moteur arrêté ? Si "facilement" implique de démonter le pont, je n'appelle pas ça "facilement" En revanche, déposer les tambours pour voir (1) s'ils ne sont pas pleins d'huile (2) si la surface intérieure des tambours ne ressemble pas à un champ labouré (3) s'il reste de la garniture sur les mâchoires (4) s'il n'y a pas un ressort décroché ou une rondelle qui se balade ça c'est facile.

Euuuuuh quand (comme tu l'as sans doute fait) on tape "carte grise" sur Google, tout ce qui ne se termine pas par "gouv.fr" (par exemple obtenirmacartegrise.fr), ce n'est pas l'ANTS mais un intermédiaire privé, comme il s'en est créé par paquets en quelques mois ... et c'est lui, pas l'Etat, qui te dit "ferme ta gueule et paye"

Et pour mesurer quoi ? Le monsieur te dit dans son premier message qu'il a perdu ses clés

Si tu entames une restauration, garde les pneus pour la fin... A part ça, lettrages blancs = beurk

Ah oui j'avais pas vu le système de soudage à l'étain Pfff 80 litres de vapeurs d'essence dans un réservoir fermé qui explose à 50 cm de toi, c'est plus que les sourcils qui prennent. RPJCPC

L'huile ne peut pas sortir d'un collecteur d'échappement, mais peut-être du collecteur d'admission. Autres endroits : carter de distribution, embase d'allumeur, cache-culbuteurs, sonde de pression d'huile, et évidemment filtre à huile. Sans parler de ce qui peut partir par terre quand on veut faire l'appoint avec un bidon plein . Un suintement à un cache-culbuteurs part directement sur l'échappement, en faisant de la fumée et des odeurs, éventuellement une petite tache par terre si ça fuit beaucoup. Dernière possibilité (ça s'est vu) : la jauge d'huile n'est pas d'origine (un peu plus courte). Dans ce cas, tu as l'impression qu'il manque de l'huile, tu en rajoutes, mais comme il y en a trop ça part dans le moteur. C'est un 289 ? Sur le mien (je viens de mesurer), la jauge mesure 445mm entre la partie qui bute sur le tube qui la reçoit et le repère FULL, plus 20mm entre FULL et ADD.

La fuite que tu montres, c'est peanuts . Mets un demi-litre d'huile par terre, étale bien et raconte-nous s'il reste un endroit sec dans ton garage . A ta place, je chercherais une surconsommation d'huile par le moteur - ce qui n'empêche pas, comme dit ton mécano, de vérifier régulièrement le niveau. A toujours faire dans les mêmes conditions, moteur arrêté depuis plusieurs minutes au moins, voiture sur le plat. As-tu déposé les bougies pour voir l'état des électrodes - normales ? blanches ? noires sèches ? noires grasses ? Le problème des mélanges, c'est quand on met de l'huile synthétique détergente dans un moteur qui n'a tourné qu'à la minérale pendant des lustres : les dépôts se décollent et vont boucher des endroits qui ne devraient pas l'être.

Sur ta jauge, il y a trois traits : un marqué "FULL", un sans rien et un marqué "ADD". Entre deux traits il y a un demi-litre. Et un demi-litre, ça laisse une sacrée grosse flaque par terre... Ton moteur doit bouffer de l'huile par ailleurs. Une fuite au niveau de la cloche du convertisseur peut aussi bien être de l'huile moteur (joint spi AR de vilebrequin) que de l'huile de boîte (joint spi d'entrée). A vérifier. Et pour répondre à ta question, si le moteur n'a pas été refait et/ou préparé "piste", huile minérale 15W40 de base (hypermarché), au moins aussi bonne que tout ce qui pouvait être préconisé à l'époque.

Si tu peux connaître (ou retrouver par ton livret du conducteur ou directement par le numéro de série de la voiture) la valeur d'origine de la résistance intégrée à la clé, ça se trouve au kilo sur eBay. Exemple : https://www.ebay.com/itm/New-OEM-VATS-Key-B62-P11-GM-Logo-For-Buick-Cadillac-Chevy-Olds-Door-Key-B45/161873574131?hash=item25b06ab8f3%3Ag%3AQN0AAOSwhcNaVGtz&fits=Year%3A1992|Make%3ABuick|Model%3APark+Avenue 40$ port compris TTC (au vu des frais de port, autant en prendre 2 ou 3), reste à la faire tailler par un serrurier. Si ça te paraît trop cher, va chez Renault demander le prix d'une clé de Scenic .

Rhô pinaise, ya même Huggy (Antonio Fargas au générique)

Quelques autres dans l' "atelier d'artiste" Une Thunderbird '56 à l'échelle 1/10° en bété - la même présentée plus haut il y a 13 ans Un cabriolet Mustang '66 au 1/8° Le flash améliore l'éclairage mais montre tous les défauts Et une Cadillac Sedanet (fastback) de 1948, en iroko au 1/8° Sur des full-size à cette échelle, on tombe dans le lourd : 75 cm et une bonne dizaine de kg. Merci Je n'ai pas fait celles-ci moi-même, mais faites faire (voir en haut). Aucune idée du temps total, les sculpteurs se partageant le travail (dégrossissage, sculpture, ponçage) à partir de billes corroyées, et pas mal de résultats ratés partant au feu . L'entraînement venant, la sculpture seule devait prendre moins de 50 heures. Entre l'achat du bois, le corroyage, l'acheminement, la fourniture des modèles/photos et des tables de conversion, et la supervision des travaux, c'était un boulot en soi . J'en ai quand même sculpté quelques-unes, il faudrait que je les photographie.

Déterrage de ce (très) vieux sujet, que j'ai fini par retrouver mais dont les photos avaient disparu . Et mise à jour par de nouvelles images, merci à EdgarPot d'avoir ravivé la passion Un coupé Corvette 1969 big block à l'échelle 1/8 (1) après ponçage - en fait, re-ponçage fait ce mois, un premier ayant été fait en 2001 ou 2002 et pas mal de poussière s'étant déposée entre-temps Après passage d'une couche de vernis marine brillant Après ponçage de la première couche de vernis au 400, deuxième couche, ponçage au 1000, troisième couche, montage des roues en ébène (un peu grandes, les roues ) : La miniature qui a servi de modèle pour la fabrication était un cabriolet Revell au 1/18

Dans mes Ricaines, j'ai toujours mis ce que je trouvais (super ou ordinaire, puis SP95 ou SP98, puis E10) sauf E85 et huile de friture . Sauf exception, nos V8 sont assez peu compressés, tournent lentement, avec des culasses en fonte et des sièges de soupapes taillés dedans. Avec une Européenne ou Japonaise de la même époque, ce n'est pas la même chanson : régime de croisière bien au-delà de la zone rouge de nos V8, culasses alu avec sièges rapportés, 50 ch au litre en bas de gamme... le seul binz que j'aie eu, c'est sur 700 km d'autoroute à fond, les sièges de soupapes d'échappement du 1600 de ma 404 se sont bouffés à vitesse grand V alors que je tournais au 95+additif. Et pas de centièmes ni de dixièmes de mm... 1,5 à 4 mm selon les cylindres, excusez du peu. Du coup, elle marchait beaucoup moins bien .

Le numéro de fonderie (casting number) est le même que l'ancien, 1 313 901. Le diamètre est différent de l'ancien ? Les autres numéros, à usage interne à l'usine, peuvent indiquer le lot de fonderie, ou le mois/la semaine/le jour de fabrication, voire l'équipe travaillant en 3x8... Ce qui pose problème, c'est que les fabricants ne trouvent souvent rien de mieux que d'avoir des références de pièces (références des catalogues dans lesquels les garagistes et concessionnaires commandaient des pièces à l'époque) différentes des numéros de fonderie... mais pas toujours . Dans mes grimoires, je trouve en références de pièces pour Roadmaster 1946 à 1951 : - collecteur, partie AV : 1 288 764 (comme le numéro de fonderie que tu montres) - collecteur, partie AR : 1 288 765 Là-dessus, tous mes bouquins sont d'accord entre eux. Pour la partie centrale, c'est infiniment plus compliqué. On trouve successivement : Bouquin de 1948 : Roadmaster 1946-48, 1 393 438 Bouquin de 1950 : Roadmaster 1946-49, 1 393 438. Roadmaster 1950, 1 390 298 Bouquin de 1951 : Roadmaster 1946-51, 1 314 132 Bouquin de 1952 : Roadmaster 1946-49, 1 314 132. Mentionne une compatibilité avec certains modèles 1940-42, mais aucune référence donnée pour les modèles post-1949. Bouquin de 1955 : Roadmaster 1946-51, 1 390 880. Roadmaster 1952, 1 345 378 ça veut dire, en gros, que quand le moteur était modifié la pièce l'était, mais qu'ils ont fabriqué plus tard des pièces "universelles" (s'adaptant à tous les changements survenus). Ce que ça ne dit pas, c'est si le 1 313 901 a été utilisé à un moment ou un autre, et quand... ni même si le numéro de fonderie correspond à un quelconque référence de pièce.

Si tu pouvais poster un schéma où apparaît ce fameux "tube" que je ne vois nulle part sur mes schémas à moi...

Sans être un spécialiste... ce ne sont pas les culbuteurs qui sont à rouleaux ? Les poussoirs, eux, étant en général (sur les US) hydrauliques.

C'est sans doute vrai mais totalement stupide : un circuit de clim contient 2 kg de gaz qui, en principe, ne se vide pas dans l'atmosphère s'il n'y a pas de fuite. Alors que le moteur de la voiture, quoi qu'on y fasse, aura recraché des dizaines de kg de CO2 à chaque plein .