Phil

Du coup, il te faut prendre le plus court Le damper n'est pas fixé par son cache il y a (en principe) une clavette, qui ne donne qu'une seule position de montage.

Vous connaissez le floppotron ?

Sur celui qui ne fait pas descendre la jauge à zéro quand tu le débranches.

+1

pompe et jauge.

Si ton bloque piston est trop long, le milieu entre les deux repères sur le damper n'est pas le PMH mais le PMB . Il te faut alors prendre le milieu de l'arc le plus long.

Si le moteur est d'origine (TPI, injection multipoint), la pompe à essence électrique est immergée dans le réservoir. S'il y a une trappe d'accès au fond du coffre tout va bien, sinon il faut déposer le réservoir. Le grand classique, c'est le filtre à essence qui n'a jamais été changé (pourquoi changer tant que ça marche ?), les saletés qui s'y accumulent donnent du boulot en plus à la pompe, qui finit fumée.

Depuis, j'ai trouvé depuis pas mal de nouvelles cartes du même endroit. Je ne vais pas vous les imposer mais l'une d'elles, du milieu des années 60, présente un intérêt certain pour les amateurs d'autos : Agrandissement : L'El Camino '59 y dépasse une Corvette C2 "split window" Plus à droite, de même couleur bronze, une autre Corvette, mais une C1. La noire tout à droite n'est sans doute pas une Américaine. Elle a de faux airs à la fois de coupé Mercedes 190SL et de Jaguar XK120/140/150, mais j'ai de gros doutes (la Benz n'a pas de vitres AR, et les Jaguar sont plus petites avec une ligne plus prononcée). Le reste, je vous le laisse comme quizz

Ils se ressemblent tous (cherche "bumper jack" sur Google), sauf que l'embase et la partie pliée qui se met sous le pare-chocs peuvent avoir plein de formes différentes... Chaque morceau (embase et crochet) peut avoir des numéros frappés, parfois l'année mais pas toujours, l'identification de ces trucs est un cauchemar.

Ooooooooh moi qui m'attendais à du Summit Von Dutch chromé pinstripé à croix de Malte... C'est qu'il se civilise le garçon

A moins qu'il existe un club de fondus d'Edsel qui se fait ch*er à les scanner et à les mettre en ligne, non. Il faut trouver un manuel papier d'occasion sur eBay ou autre, et le faire venir en France. Pour une Edsel, c'est pas gagné.

Si c'est un Holley, ce n'est pas un 2100 (qui est un Ford /Autolite / Motorcraft) mais un 2300. Si ça ce n'est pas 2 trous (avec des numéros même) où on peut placer une vis d'extrémité d'une biellette... Si ça n'est pas une vis de réglage... Après, la valeur de réglage dépend du modèle, du moteur, de l'année etc. Il te faut le manuel d'atelier.

En général sur les US, oui. La procédure, c'est de placer la biellette de commande dans un des (2 ou 3 ou 4 ou 5) trous du levier. --> Google, "accelerator pump setting" + marque du carburateur. Le trou à choisir est spécifique à chaque modèle de voiture, voir le manuel d'atelier.

Faut enlever toutes les bougies pour pouvoir tourner le vilebrequin sans forcer sur le levier comme une bourrique et passer le PMH d'un quart de tour comme qui rigole . sans parler de te niquer les doigts et le reste quand ça va riper et t'envoyer la main avec le poids du corps dessus direct dans les pales du ventilo. Ceux qui ont un Flex-a-Lite ne se posent même pas la question . Une solution simple pour savoir si les graduations du damper sont aux fraises ou pas, c'est d'enlever un cache-culbuteurs et de tourner jusqu'à repérer sur le cylindre 1 (ou le 6 suivant le cache-culbuteurs enlevé) le croisement des soupapes entre AOA et RFE*. ça donne le PMH à une paire de degrés près. * Google donne toutes les explications nécessaires.

Sur ton moteur, entre le PMH et 5 degrés avant (ou après), le piston descend de 17 centièmes. Avec un comparateur incliné qui se promène au mieux sur la surface granuleuse du piston, au pire au bord des creux des soupapes, jamais tu n'auras cette précision.

Pour faire bref : quand la pédale est à fond et que la voiture est lancée, elle va vite sur le plat et monte les côtes ? Si oui, ça ne s'appelle pas un manque de puissance ... j'ai l'impression que depuis le début, le problème principal c'est de décrire les symptômes Ce que tu décris, c'est un problème de reprise : pompe de reprise mal réglée ou HS, avance à l'allumage (dépression ou centrifuge) défaillante, circuit de progressivité du carbu bouché (usage de E10 ou pire de E85)...

Une prise d'air, ça se sent seulement au ralenti et à faible charge. Quand on ouvre les gaz on envoie 100 fois plus d'air que par la prise, et par ailleurs il n'y a plus de dépression dans la pipe et donc plus de prise. Pareil pour le réglage de richesse : les vis règlent le débit d'essence dans le circuit de ralenti. Dès qu'on ouvre, toute l'essence passe par le circuit de progressivité et par les gicleurs principaux, le circuit de ralenti ne laisse quasiment plus rien passer. Elle cafouille ou elle manque de puissance ? C'est pas pareil...

Quel âge a la chaîne de distribution ? Quel est l'état de l'arbre à cames ? Si la chaîne tendue comme le double menton de Donald T donne 10 degrés de retard à l'ASC (arbre sans cames), pas étonnant que ça ne marche pas bien avec les spécifications d'origine pour tout le reste (carburation, allumage) à moins de compenser à mort dans tous les sens.

Pis aussi, surtout pour les Mustang, d'un bouquin (ou d'une url si on est accro au smartphone) qui décode les divers codes moteur/options etc. ça permet de discuter sereinement. Et de lunettes de vision nocturne : si on est aveuglé par le chrome en ouvrant le capot, on le referme et on part en courant . Bien chercher aussi les traces d'accident mal réparé (tôles gondolées dans le compartiment moteur ou au fond du coffre).

25.000 pour un coupé dont on doit changer les planchers et longerons ? on croit rêver... 10.000 pour une restauration "complète dans les règles de l'art" ? On croit rêver aussi. Va la voir avec quelqu'un qui connaît bien le modèle, ça va peut-être te réveiller.

Si tu ne fais rien toi-même : Mécanique (moteur et trains roulants) 5.000 Sellerie et accastillage 5.000 Tôlerie 5.000 à 10.000, beaucoup plus si c'est un cas grave du genre la Pontiac de CAN-AM Peinture 5.000 ... on continue ?

4.1

Il faut le raccorder à un endroit qui est très chaud avant que le moteur soit vraiment chaud. Donc le collecteur d'échappement et pas ailleurs. Il faut enlever cette plaque (donc sans doute déposer le collecteur), et savoir si elle a été mise là parce que tout est pourri dessous (possible). Beaucoup te diront qu'on se passe du starter. Il suffit de régler le mélange de ralenti plus riche, et le ralenti plus haut. Diminuer l'avance peut aussi aider. Ce sont les mêmes qui demandent benoîtement des conseils parce que leur voiture consomme beaucoup. EDIT : si tu fais 12 messages pour poser 12 questions liées, c'est pas trop facile de te répondre...

Tout ça, plus se méfier comme de la peste de tout ce qui est en immatriculation étrangère avec soi-disant quasi rien à faire pour immatriculer - si c'est si facile, pourquoi le proprio ne le fait-il pas ? Pour des détails, voir le "post officiel des planches pourries" En général, un des caractères du VIN désigne le type de moteur. Pour savoir quoi, demander sur le forum, ou simplement taper sur Google "[marque, modèle et année de voiture] VIN decoder". Pour savoir si le moteur correspond, ça dépend des constructeurs. Chez certains (Chevrolet) la fonderie du moteur comporte un numéro indiquant sur quoi c'est monté, c'est très documenté sur le Net : à moins de tomber sur exactement le même (et dans ce cas, on est full legal) le swap se voit direct. Sans parler, évidemment, d'un swap L6-->V8 carbu 2 corps --> 4 corps. Chez d'autres (Ford) le numéro de fonderie du bloc est caché derrière le démarreur, et un même numéro peut désigner tout un tas de choses. Oui bien sûr. Surtout pour des modèles très collectionnés, genre Camaro, Corvette, Mustang, pickups, Thunderbird, Tri-Chevy... Google, "[modèle] parts". Et puis, dire que Rockauto est fiable, ça se discute quand on commande un radiateur pour sa voiture, et qu'on se retrouve avec un radiateur dont les trous ne sont pas en face des trous de la voiture, et que la référence est pourtant la bonne, avec un retour à l'envoyeur qui coûte un pognon de dingue (c) ben non c'est pas fiable. Hein July ?

Le moteur d'essuie-glaces est électrique ou à dépression ? Sinon, la prise sur le carbu est le réchauffeur de starter ("choke"), à relier par un tube métallique à un collecteur d'échappement pour que le volet d'air s'ouvre quand le moteur chauffe. Si ce volet reste fermé, ce n'est pas étonnant que le moteur manque de puissance, il n'a pas d'air pour l'alimenter...