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Tout ce qui a été posté par Phil
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Si tu ne fais rien toi-même : Mécanique (moteur et trains roulants) 5.000 Sellerie et accastillage 5.000 Tôlerie 5.000 à 10.000, beaucoup plus si c'est un cas grave du genre la Pontiac de CAN-AM Peinture 5.000 ... on continue ?
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Il faut le raccorder à un endroit qui est très chaud avant que le moteur soit vraiment chaud. Donc le collecteur d'échappement et pas ailleurs. Il faut enlever cette plaque (donc sans doute déposer le collecteur), et savoir si elle a été mise là parce que tout est pourri dessous (possible). Beaucoup te diront qu'on se passe du starter. Il suffit de régler le mélange de ralenti plus riche, et le ralenti plus haut. Diminuer l'avance peut aussi aider. Ce sont les mêmes qui demandent benoîtement des conseils parce que leur voiture consomme beaucoup. EDIT : si tu fais 12 messages pour poser 12 questions liées, c'est pas trop facile de te répondre...
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Tout ça, plus se méfier comme de la peste de tout ce qui est en immatriculation étrangère avec soi-disant quasi rien à faire pour immatriculer - si c'est si facile, pourquoi le proprio ne le fait-il pas ? Pour des détails, voir le "post officiel des planches pourries" En général, un des caractères du VIN désigne le type de moteur. Pour savoir quoi, demander sur le forum, ou simplement taper sur Google "[marque, modèle et année de voiture] VIN decoder". Pour savoir si le moteur correspond, ça dépend des constructeurs. Chez certains (Chevrolet) la fonderie du moteur comporte un numéro indiquant sur quoi c'est monté, c'est très documenté sur le Net : à moins de tomber sur exactement le même (et dans ce cas, on est full legal) le swap se voit direct. Sans parler, évidemment, d'un swap L6-->V8 carbu 2 corps --> 4 corps. Chez d'autres (Ford) le numéro de fonderie du bloc est caché derrière le démarreur, et un même numéro peut désigner tout un tas de choses. Oui bien sûr. Surtout pour des modèles très collectionnés, genre Camaro, Corvette, Mustang, pickups, Thunderbird, Tri-Chevy... Google, "[modèle] parts". Et puis, dire que Rockauto est fiable, ça se discute quand on commande un radiateur pour sa voiture, et qu'on se retrouve avec un radiateur dont les trous ne sont pas en face des trous de la voiture, et que la référence est pourtant la bonne, avec un retour à l'envoyeur qui coûte un pognon de dingue (c) ben non c'est pas fiable. Hein July ?
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Le moteur d'essuie-glaces est électrique ou à dépression ? Sinon, la prise sur le carbu est le réchauffeur de starter ("choke"), à relier par un tube métallique à un collecteur d'échappement pour que le volet d'air s'ouvre quand le moteur chauffe. Si ce volet reste fermé, ce n'est pas étonnant que le moteur manque de puissance, il n'a pas d'air pour l'alimenter...
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Bien sûr que tu auras transport + taxes à payer, puisqu'il faut bien les transporter, et que tout ce qui est importé et vendu chez nous (et dans la plupart des pays du monde) doit payer des taxes . L'ordi sur lequel tu écris, il est venu de Chine par téléportation ? Sur ta facture d'achat, il n'y a pas de TVA ?
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Et le numéro de série, en plus d'être frappé quelque part sur une plaque ou sur le châssis (ces années-là, ça dépend beaucoup des marques), est celui inscrit sur la carte grise
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Allumeur à l'avant, ce n'est pas un Y-block (donc pas un 292). En 1959, le code moteur est le premier caractère du numéro de série de la voiture. Le deuxième correspond à l'année. C9=292 B9=332 W9=361 Par contre, si le moteur a été changé, c'est plus compliqué vu que le 332 et le 361 ont le même bloc et que les moteurs Ford n'ont pas toujours d'identification explicite (frappée ou de fonderie), certains ne se distinguent qu'en démontant le vilebrequin...
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Anti-stall dashpot. La rouille à l'extérieur on s'en tape : si la membrane n'est pas déchirée, tu nettoies et tu remets en place, ce sera mieux qu'un dashpot neuf chinois avec une membrane en carton renforcé à la pisse d'âne. C'est zingué/cadmié, donc si tu as nettoyé à la brosse en laiton et pas à la disqueuse la rouille mettra des années à revenir. L'autre photo que tu montres, aucune idée. Le tuyau est relié à quoi ? Il y a une pièce à changer sur les Ford de cette époque, c'est le filtre à essence vissé à l'entrée du carburateur. Attention, il peut y avoir deux pas de vis différents.
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Pour le Y-block 292 ci, de base sur Ranger et Villager. Pour le 332 ci, de base sur Corsair et optionnel sur les autres, et le 361 ci, optionnel sur tous. Ce ne sont pas des Y-blocks mais des FE. Les deux en sens antihoraire, cylindres 1-2-3-4 côté passager, 5-6-7-8 côté conducteur.
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ça ne se règle pas, ça se contrôle. Si la courbe d'avance est incorrecte, il peut y avoir un ressort cassé ou décroché, un plateau d'allumeur grippé, un truc qui coince... ou un ressort d'origine remplacé au fil du temps par un ressort d'allumeur Ducellier, d'essuie-glace Marchal ou de lave-linge Vedette . J'ajoute qu'un problème de carburation ou d'allumage donne plutôt des ratés / étouffement / calage / retours de flamme / pêts dans l'échappement (etc.) à des régimes variés, même à vide. Le manque de puissance (car c'est de ça qu'il s'agit) peut venir d'un moteur rincé (je l'ai déjà écrit) ou d'un problème de distribution : arbre à cames sans cames, poussoirs usés ou fuyards ou grippés, tiges usées ou tordues, culbuteurs usés ou dévissés, queues de soupapes usées ou tordues, têtes de soupapes grillées, ressorts de soupapes avachis ou cassés, sièges bouffés. Également une chaîne de distribution usée à la corde. Ceci avec des pièces d'origine. L'utilisation d'arbres Crane Cams, de poussoirs Summit, de tiges Lunati, de soupapes Trick Flow et de ressorts Comp Cams sur des culasses alu Edelbrock (fallait bien que je le place celui-là ) peut démultiplier à l'infini les causes de pannes. Demande à Alex.
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L'avance initiale (à l'arrêt ou au ralenti) oui, mais l'avance centrifuge a-t-elle été vérifiée ? L'avance doit monter à 35 / 40° de vilebrequin à haut régime. Sinon, des soupapes qui ouvrent mal, soit à cause d'un (ou plusieurs) poussoir(s) grippé(s), ou à régler (tige ou surface du poussoir ou queue de soupape usée), ou parce qu'une (des) soupape(s) a(ont) bouffé son(leur) siège(s). Tu vas me dire que les poussoirs hydrauliques, ça ne se règle jamais. Oui mais, il faut rajouter "sauf quand on refait le moteur ou que tout le bazar est usé au-delà des limites du rattrapage hydraulique".
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La solution la moins désagréable, c'est un problème d'avance à l'allumage (avance centrifuge ou à dépression). A vérifier à la lampe stroboscopique. La plus désagréable, c'est un moteur rincé ou des soupapes/poussoirs grippés. A vérifier au compressiomètre.
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Préfecture en ligne, une certaine forme d'extermination...
Phil a répondu au sujet de Parkaveniste dans Carte Grise
Pour rouler avec la voiture, il faut avoir une carte grise et une assurance. Pour obtenir une carte grise, il faut avoir une assurance, pas rouler avec la voiture . Et pour aller faire le CT, en théorie tu mets la voiture sur une dépanneuse. En pratique, ça dépend de l'humeur des gendarmes locaux, mais avec un dossier en cours, une assurance en règle et un rendez-vous au CT, il faudrait vraiment qu'ils soient mal lunés - -
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Frappe à froid obligatoire sur les imports d'époque, sinon ça dépend des constructeurs et des années, assez rare après les années 60. En revanche, la plaque au bas du pare-brise est présente sur TOUS les véhicules US à partir de 1968 ou 69.
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En Sport Fury cabriolet, oui. Mais si tu ajoutes toutes les Fury (I, II, III), VIP et Suburban, en cabriolets, berlines, breaks et coupés sur la même plateforme (avec 99% de pièces communes avec ta voiture), c'est plutôt dans les 250.000 exemplaires . Ceci rien que pour les Plymouth 1969, en sachant que les Chrysler et Dodge de 10 ans avant à 10 ans après ont encore plus de 90% de pièces communes côté moteurs et trains roulants. Et si tu ne parles que de l'accastillage, va trouver une garniture de portière de la bonne couleur pour une Renault 14 ou une Citroën Visa...
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Préfecture en ligne, une certaine forme d'extermination...
Phil a répondu au sujet de Parkaveniste dans Carte Grise
Comme pour n'importe quelle voiture : tu appelles ton assureur avec le numéro d'immatriculation (numéro US), s'il refuse tu changes d'assureur. -
Plaque visible à travers le bas du pare-brise côté conducteur .
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Oui, sur toutes les MoPar jusqu'au passage au 12 V en 1956.
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plus d'assistance après changement de master vac
Phil a répondu au sujet de Alexandre Kachler dans Freinage
Selon les modèles, il y a une ou deux tiges : une entre pédale et booster, l'autre entre booster et maître-cylindre. L'une, ou l'autre, ou les deux, doit être réglée avec un jeu bien spécifié. Plus éventuellement la garde à la pédale, si elle est réglable. -
ça s'appelait "fret accompagné", au prix du kilo de bagages (moins cher à l'époque que le fret aérien) avec les intermédiaires (transitaire, etc.) en moins, j'ai ramené ma R100 BeuMeu des tropiques comme ça Il fallait quand même (1) voyager soi-même sur le vol en question (2) prévenir quelques jours à l'avance, et ne pas débarquer à l'aéroport avec la moto, la b*te au canon (2) que la moto soit immatriculée à son nom pour pouvoir partir par la route après être allé la récupérer en zone de fret avec un bidon d'essence. On pouvait même faire ça avec une voiture (j'en ai connu qui l'ont fait), ça coûtait cher mais guère plus qu'en conteneur maritime, et pas sur le même vol (avion cargo). Mais c'était en un temps "que les moins de trente ans...", où les plaques constructeur précisaient encore "Made in West Germany" .
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Le W650 (celui des années 60-70, pas des années 2000), on en trouve chez nous sans problème. Je ne sais pas si la différence de tarif justifie qu'on se complique avec un import. Essaie en remplaçant W650 par W1 (le nom officiel) : https://houston.craigslist.org/search/mca?query=Kawasaki+W1
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Surpression, puis pétage de joint (carter, cache-culbuteurs) là où il est le plus fragile.