Phil

Les prix catalogues US sont toujours hors taxes locales (entre 0 et 10% suivant les Etats). Les rares fois où j'achète à un vendeur en Californie et que je fais expédier chez ma soeur en Californie, je paye toujours des taxes en plus du prix indiqué. Ceci pour les vendeurs professionnels bien sûr. En faisant expédier en France, on achète donc bien hors taxes aux US.

Toutes les Buick de cette époque avaient le L8 Buick (pas de V8 avant 1953). Il existait en 2 cylindrées, puis 3, suivant le modèle. Les Roadmaster ont toujours eu le plus gros.

D'où sors-tu que c'est une Roadmaster ? Il est inscrit "Super" en énorme au centre du volant Ceux des Roadmaster de 46 à 51 oui. Ceux des Special et Super, non. Douane+TVA. Si tu ne veux plus en payer, il faut vivre aux Emirats... ou plus proche, Andorre ou Monaco. Mais curieusement, les râleurs restent tous ici - vive la France . ... et faire bouffer les ouvriers et ingénieurs de Dassault. Le patron, maintenant, se contente de pissenlits .

Suintement qui s'évapore au fur et à mesure ? Au niveau du radiateur, de son bouchon, d'une pastille de dessablage du bloc, du circuit de chauffage, d'une durit ou... d'ailleurs .

ça se trouve en neuf des collecteurs pour L8 Buick ? J'aurais plutôt tendance à me tourner vers l'occase, mais c'est vrai que depuis les US c'est un peu le loto... avec une mise importante because frais de port . Les gaz d'échappement, c'est 400° en standard et plus de 800° (acier qui vire au rouge cerise) sur des véhicules de compétition. Donc le produit à 120° tu le réserves au circuit de refroidissement... Certains ateliers de soudure soudent la fonte. Mais je n'en ai jamais vu qui accepte d'exercer ses talents sur un collecteur d'échappement : trop de risque que les chauds et froids fassent péter la soudure. Et comme il y a des clients ch**nts, on dit non à tout le monde et on a la paix .

Normalement environ 1" (2,5 cm) du radiateur. Mais mieux vaut un peu trop, le jour où un support moteur à 20$ se fend c'est un radiateur à 400$ qu'il faut refaire... L'avance à l'allumage, ce n'est pas seulement au ralenti mais aussi à tous les régimes (à contrôler à la lampe stroboscopique, ça ne doit pas dépasser 40 degrés d'avance à 3/4 du régime maxi). Du retard à l'allumage, c'est un rendement moindre et donc plus de carburant qui brûle (et qui chauffe) pour obtenir les mêmes performances. D'où une chauffe moteur. Mais c'est surtout sensible à moyen et haut régime, même le flux d'air sur le radiateur ne parvient pas à évacuer les calories.

J'avais ce problème sur la Mustang (capot qui ferme bien sans les ressorts et mal avec) à cause de compas qui avaient un peu de jeu dans les axes, moins de 1mm : les ressorts mettaient les axes dans une position où ça ne fermait pas bien. Remède : compas neufs de bonne qualité (pas ceux à $24.99 la paire, qui ont du jeu en sortie d'usine). Ce sont bien des compas d'Eldorado 1978, et pas de DeVille 77 ou de Fleetwood 79 ?

Si c'est des feuilles séparées et pas un livre relié, un tour dans un copy center, on met la liasse dans le bac d'entrée, on appuie sur le bouton, flop-flop-flop, 5 minutes plus tard tout est en pdf pour quelques pièces (ni encre ni papier)

Wow je viens de chercher sur la carte, c'est pas banal comme coin. Comme tu l'écris dans l'autre sujet, ça doit changer de la Nouvelle-Orléans... et c'est un rêve pour beaucoup, moi compris . Enjoy

Cool

En 1957, ni carter de ventilo ni coupleur thermostatique... Pourquoi pas de flex ? Pour brasser au ralenti (là où c'est utile) c'est quand même bien efficace...

avec son célèbre V8 350ci 5L7 GM Sauf que c'est un "célèbre" 301 Pontiac si j'ai bien suivi... sa finition landow & Fisher. Comme les 4x4 Lada et leur finition crème Niv & A La voiture est en carte grise collection ( assurance pas cher et CT tous les 5 ans) L'assurance n'a rien à voir avec la CG. elle a toujour était bichonné jusqu'à il y a 2 ans, sans doute. Depuis, si elle est "bichonné" comme le sont l'orthographe et la syntaxe...

Ce n'est pas l'orifice de mise à l'air ?

Quelle voiture ? Pour voir si la pompe à eau débite, ouvrir le bouchon du radiateur (à froid), démarrer, et attendre que le thermostat s'ouvre. On doit alors voir le liquide circuler. Si le liquide circule à froid, c'est que le thermostat a été enlevé, signe qu'un précédent propriétaire avait déjà ce problème. Dans ce cas, remets-en un. Les causes de chauffe sont multiples : pompe à eau fatiguée, circuit colmaté (dans le radiateur, dans le bloc), ralenti trop bas, chaîne de distribution trop détendue, avance à l'allumage insuffisante. Si un changement de pompe et un nettoyage du bloc n'améliore rien, changer le ventilateur d'origine (quasi plat) pour un à pales flexible peut améliorer le symptôme au ralenti.

La pression peut partir par plein d'autres endroits que le bas moteur, à commencer par le joint de culasse et les soupapes...

Ces derniers chiffres sont bien dans la norme. En revanche, ceux que tu donnes plus haut sont catastrophiques, en-dessous de 6 ou 7 bars le moteur ne devrait quasiment plus tourner.

Il n'est pas normal que le booster modifie le ralenti. Et même si le booster est HS (fuite), si une prise d'air augmente le ralenti c'est qu'il est réglé hyper trop riche. Les chiffres de compression, c'est en quelle unité ? Parce que en bars (ou kg/cm²) ça devrait tourner entre 9 et 10... du coup c'est tous les chiffres qui paraissent un peu étranges Tu as bien fait les mesures pied au plancher, en faisant tourner au démarreur (allumage désactivé) plusieurs secondes ?

Tous les ponts ont un différentiel (enfin sur les voitures "modernes", je ne parle pas des ancêtres ou des engins de TP...). La question est de savoir s'il est autobloquant (ou à glissement limité) ou pas.

En principe, il y a un "reniflard" de chaque côté, un pour faire entrer l'air et l'autre pour faire sortir les vapeurs d'huile, a priori vers l'admission (gamelle de filtre à air ou embase du carbu). Et un clapet ("PCV valve") pour s'assurer que la circulation se fait dans le bon sens. As-tu modifié quoi que ce soit au système d'origine, et si oui as-tu bien compris avant comment ça fonctionne et à quoi ça sert ? L'erreur la plus fréquente est de confondre valve PCV et valve EGR (ou autre), et de se dire "oué tout ça c'est de l'antipollution, ça bouffe du hp donc je vire sans me poser de question". Toutes les Américaines ont un système de ventilation du icarter moteur depuis les origines de l'automobile ou presque, et un PCV ("positive crankcase ventilation") depuis les années 50-60, histoire de ne pas balancer l'huile sous les pneus des motos qui passent derrière. Et ça protège les qualités de l'huile moteur sans bouffer un seul trognon de hp,. 1500 tours pour un 4 cylindres de moto japonaise c'est normal, pour un V8 US c'est énorme, d'origine c'est 500 à 700. Si les pièces que tu as changées empêchent le ralenti d'être stable en-dessous, il faut songer à changer de convertisseur aussi. Celui d'origine a une "stall speed" d'environ 1600-1700 tours, autrement dit à 1500 il veut à toute force faire avancer la voiture. Et si tu as le pied sur le frein, c'est moteur vs. frein = le moteur ralentit, non sans perdre un paquet de puissance au profit de l'huile de boîte sous forme de chaleur.

En anglais, le signe $ est avant le nombre, et le marqueur décimal est un point (exemple : $16.60). Ici, $ est après et le marqueur décimal est une virgule, on devine facilement que tu as utilisé un traducteur. Et en français, ch. = chaque . En anglais, ea. = each = chaque. J'évite absolument les traducteurs automatiques, surtout sur les sites techniques. Sinon, on se retrouve à se demander ce qu'est une "tête de cylindre" (= cylinder head = culasse) et autres concetés...

Les joints spi modernes ont une âme métallique recouverte d'une couche de plastique (caoutchouc ? silicone ?) qui assure l'étanchéité quand on le monte. Donc à sec, après avoir bien dégraissé et vérifié que l'alésage n'a pas de marques profondes.

16,60 dollars la paire .

Fenêtre de recherche du forum, "huile pont", "chercher tous les termes", tu verras que personne (surtout Gilles) n'en a jamais parlé Oui. Voir le manuel d'atelier. "Serrer jusqu'à ce que ça bloque", je ne sais pas ce que ça veut dire, on peut toujours ajouter un quart de tour. "Serrer jusqu'à ce que ça casse", ça oui

http://www.hydroe.com/Parts_Available.html Kit de joints pour le moteur : 15$ Moteur complet : 229$ interrupteur (pas d'origine) 15,95$

Rockauto n'est jamais clair quand on utilise la version en français, traduction de mr2 . En anglais, "windshield glass / glass only" = pare-brise seul, autrement dit sans joint s'il y en a un. Quant aux frais de port, 440$ ça paraît raisonnable pour un truc livré chez toi. Tu aurais voulu combien pour un colis hyper fragile et grand sakomme qui vient des US ? 50$ ? même pour traverser la France, personne ne prend si peu que ça...