Phil

En Nascar on est toujours proche du régime maxi, donc on se tape comme de l'an quarante qu'elle tourne bien ou mal à bas régime, ni que l'allumage s'adapte. Va voir n'importe quel run de drag, tu vas voir comment ça tourne à bas régime . L'air provient de l'entrée du carbu et pas d'ailleurs. Le reste des tuyaux c'est des reniflards, conformes aux règlements FIA (pas de rejets d'huile sur la piste...).

Je dirais plutôt Seattle, avec à ses pieds la mosaïque bien reconnaissable tes grands-parents y sont peut-être allés pour l'expo de 62 ?

ben ça s'appelle des goupilles....

Mais si le liquide est plus chaud, il va échanger moins de calories avec le moteur, et donc moins bien le refroidir C'est incroyable la quantité de raisonnements foireux sur les circuits de refroidissement. Du genre "le thermostat empêche le liquide de circuler trop vite, sinon il n'a pas le temps d'échanger des calories"... Sûr qu'à poil en plein vent glacé, plus le vent est fort, moins il nous prend de calories et plus on a chaud .

Tape "postmodern" dans le moteur de recherche du forum Bon, je m'y suis fait avoir aussi ici :

Là, faut m'expliquer Bon, la question n'est pas "que vaut une distribution par cascade de pignons sur un moteur d'avion biélorusse Zitrouski à trois arbres à cames en tête latéraux inversés sauf un ?" mais "que pensez-vous de remplacer l'ensemble pignons/chaîne de mon 455 par une cascade de pignons ?" Moi j'en sais rien, mais si vous voulez je peux vous parler des poignées de cocotte Seb .

Et le filtre de boîte, tu ne le changes pas ?

Meuuunon. Quand tu achètes n'importe quoi à un Américain, ce n'est pas toi qui es tendancieux, c'est toujours lui . En l'occurrence, le mot "factory" serait apparu au moins 10 fois dans l'annonce si le kit était d'usine.

Ba il y a les tenants de la 75W90 et ceux qui ne jurent que par la 80W90 voire la 75W80 ou la (78 un quart)W(87 trois huitièmes). Tous sont d'accord pour dire qu'il faut qu'il y ait le bon niveau : le bon niveau, c'est celui qui dégueule par le trou de remplissage la moitié de ce que tu y as mis, le temps que tu retrouves le bouchon qui a roulé par terre sous la boîte à outils. Et s'il n'est pas sous la boîte à outils, c'est en trébuchant dessus que tu prends un shampooing d'huile de pont qui finit de dégueuler. là, tu as devant toi au moins 3 semaines à regretter qu'ils ne préconisent pas plutôt du Dop pour leurs ponts àlakon. D'autres questions ?

Ba ça dépend des marques et années : il suffit de regarder sur ta jauge En général tu y trouveras un truc du genre "use lubricant #1S29-6GB-D9-BG34N-G8-750a", bref inutilisable. Mets de la Dexron II picétou.

... au ralenti ? car quand la voiture roule, ce n'est pas le ventilateur qui donne le flux d'air. Carburant à l'éthanol, indice d'octane, plomb remplacé par des additifs divers et variés... tout ça oblige à changer les réglages de carburation/allumage, avec des effets variables sur le dégagement de chaleur. ça c'était pour jouer les avocats du diable. Dans l'autre sens, la majorité des pannes (en tout cas de ma propre expérience ) viennent du dernier truc qu'on a touché ou installé. Donc réfléchis bien avant de mettre ce truc, qui va dépendre d'une sonde, d'un relais et d'un interrupteur made in China, et de plein de connexions dont (comme le nom l'indique, ou presque) au moins une ne demandera qu'à se déconnecter tellement elle est conne.

"Has been fitted" ça veut dire qu'ils ont jeté des pièces d'un kit W30 dans une voiture qui ne l'avait pas d'origine. "original engine etc." ça veut dire que la voiture a le moteur d'origine (qui n'avait pas ces pièces au départ). Bref, autant à voir avec l'autre annonce qu'entre "Les Misérables" dédicacé par Victor Hugo et le même en livre de poche...

W30 c'est une option moteur avec plus de puissance (ram air, AAC/culasse/collecteurs différents). Celle-ci en est une, avec, selon le vendeur, tout 100% d'origine (jamais restaurée, jamais repeinte) y compris les jantes et même les pneus (conservés au garage pendant que la voiture roulait avec des Cragar). Et tous les docs d'origine fournis. Vu des US où le modèle est mythique, le prix peut se justifier. C'est celui d'une R8 Gordini ou d'une R5 Turbo 1 dans le même état avec le même historique.

$105,000 https://www.hemmings.com/classifieds/cars-for-sale/oldsmobile/442/1926753.html Mais avant de la vendre à ce prix en France... question notoriété chez nous, Oldsmobile c'est pas Mustang

Question : la voiture chauffe seulement à l'arrêt (embouteillages, feux qui durent...) ou aussi en roulant ? Dans le deuxième cas, un ventilateur n'apportera rien. Dans le premier, remplacer l'hélice d'origine par une à pales flexibles (flex-a-lite) ou débrayable peut grandement aider, s'il y a la place.

ça existe certainement, mais je réserverais ça à un entraxe "rare". Ce que n'est pas le Chevrolet, pour lequel on trouve des jantes dans toutes les bonnes boutiques.

Les compresseurs pas chers, ça n'accroche pas comme il faut, la tige filetée n'inspire pas confiance... Je préfère ça : Pas de risque pour mettre et enlever les sangles (elles ne font que maintenir le ressort comprimé), en revanche il faut s'y prendre à plusieurs fois car il n'y a pas beaucoup de place. Plus de détail dans ce sujet :

Le Haynes, c'est "multi-années" donc attention à ce qui y est dit, surtout pour les circuits électriques et les accessoires. Pour de la grosse mécanique, m'étonnerait qu'ils aient changé en cours de route sans que ce soit signalé. Comme je l'ai déjà expliqué (peut-être à toi ), sur certains modèles les rotules sont rivetées aux triangles, donc "non démontables" sauf à la disqueuse. Ce qui n'empêche pas qu'il existe des rotules de remplacement, livrées avec des boulons, ce qui les rend démontables. Pour le compresseur de ressorts, oui on peut facilement s'en passer, je m'en passe très bien. Mais si un ressort te saute à la mâchoire, ce n'est pas moi qui te l'ai dit.

Pour les ressorts, on en a parlé pas mal, cherche dans le forum avec "compresseur ressort" et l'option "tous les termes de la recherche" En bref, il faut sortir les ressorts, un compresseur n'est pas obligatoire, mais les autres astuces sont "ne faites pas ça à la maison" . Avant de toucher, bien étudier le manuel d'atelier et bien comprendre comment tout est monté et ce qui sert à quoi, pour savoir dans quel ordre faire les choses, ce qu'il faut repérer avant, et de quelles clés et outils tu auras besoin, tant pour démonter que pour remonter et faire un réglage approximatif de la géométrie. Et surtout quelles sont les pièces à changer, ce qui se trouve et ce qui ne se trouve pas, pour éviter de se retrouver 3 mois avec un puzzle par terre en attendant LA pièce introuvable.

Tu peux aussi essayer en remplaçant "Lincoln" par "Ford", c'est le genre de pièce qu'ils ne s'emm*rdent pas à concevoir spécifiquement. Par exemple chez les fournisseurs qui ont un catalogue de pièces pour Mustang Fox (la Mustang, ça a du bon des fois )

Tu tapes "Lincoln wiper linkage bushings" dans Gogol, c'est bien le diable si tu ne trouves pas quelque chose qui ressemble à ton truc cassé.

Justement En France, des gens assez friqués pour payer l'essence à l'hectolitre s'achetaient des Américaines. De l'autre côté, des classes "moyennes inférieures" soucieuses d'économie se sont tournées vers de petites voitures européennes (surtout VW et Renault, plus marginalement Peugeot, Citroën ou Fiat) puis japonaises. Une autre clientèle prisait les sportives anglaises (Jaguar, MG, Triumph, Healey...) ou les berlines ou sportives Mercedes - la 190SL a été conçue d'abord pour le marché US, qui fut ensuite le premier client des "Pagode", loin devant l'Allemagne. La concurrence avec le marché de l'occasion, le lancement des "compactes" US au début des années 60, et aussi des problèmes de finition et de corrosion auront raison des ambitions de Renault sur ce marché.

Tu parles de moteur de lève-vitre, puis d'ouverture : c'est pour lever/baisser la vitre, ou pour ouvrir la porte ?

Chaque explosion dans un cylindre, c'est un choc exercé sur le vilebrequin par le piston/bielle, l'ensemble produit des vibrations. Sur un V8 bien conçu, les vibrations "primaires" sont nulles - en théorie. Il reste néanmoins des vibrations secondaires (harmoniques). Un damper (et pas "dumper" ), c'est une masse d'inertie qui absorbe les vibrations harmoniques (son vrai nom, c'est "harmonic balancer"). Plus la masse est éloignée de l'axe de rotation, plus l'inertie est grande, et donc plus elle est efficace. Il y a donc une partie extérieure en fonte pleine bien ronde et lourde, et une partie centrale (un moyeu) plus légère, qui ne sert à rien sauf à faire tourner l'autre et à fixer les poulies d'accessoires. Les deux parties sont reliées par un élément en caoutchouc qui joue le rôle d'amortisseur pour éviter l'entrée en résonance.