Phil

ça n'a rien à voir avec la surchauffe, mais les roues AV (au moins la gauche...) n'auraient pas un carrossage négatif ?

Plus il y a à rattraper, plus c'est long et fatigant avec le marbre (car il y a un ingrédient que je n'ai pas cité : l'huile de coude ). On peut alors commencer par dégrossir à la disqueuse - avec précaution tout de même De plus, on risque davantage de partir de travers, car guider la pièce à la main et à l'oeil, c'est pas pareil que la brider bien perpendiculairement au plan de joint sur un banc de rectification . Sur la longueur du collecteur, 1 mm ce n'est rien, mais 4 ou 5 mm ça commence à faire un bel angle : les vis/goujons de fixation risquent de ne plus être à 90 degrés, et donc de ne plus entrer où ils doivent.

Ces vieux collecteurs en fonte, surtout longs d'un kilomètre comme ici, ont souvent été mis "en banane" par d'indénombrables cycles chaud/froid. Une rectification peut s'imposer, et sera plus efficace que le doublage des joints (qui ont alors deux fois plus de surfaces susceptibles de claquer). Si ce n'est pas trop prononcé (jusqu'à 1 mm), ça peut se faire à la maison avec un marbre et du papier de verre, j'ai déjà posté là-dessus mais je ne sais plus où .

Me semble qu'il y a un post dédié à ce genre de truc

Efficace, efficace... Si on n'a pas une merdouille des années 80-90 , aucune distinction entre un 7"1/4 et un 8" ? Pourtant, lors d'un swap L6-->V8 sur une Falcon ou Comet (non, j'ai pas dit Mustang ), si on laisse le 7 1/4" en place, il a de gros risques d'exploser en vol.

Donc bien un 9" "Traction-Lok" avec rapport 3.50:1 . Il y a marqué quoi d'autre sur la plaquette du pont, et sous la rubrique "axle" de l'autocollant de portière, histoire de chercher les poils sur le caillou ? Car comme dabe, j'ai le bouquin kivabien et je ne trouve pas trace de rapports aussi courts sur les full-size 78 Mais je ne comprends pas comment tu as pu rester bloqué avec un Traction-Lok (nom de Ford pour les diff à glissement limité). Car ça glisse jusqu'à un certain point, ensuite ça embraye et toute la puissance passe sur la roue qui tourne le moins vite. Au contraire, il aurait plutôt fallu insister sur la pédale de droite pour augmenter la différence de vitesse de rotation...

Ce ne sont pas des pièces d'usure... à moins que la fonte soit fendue, et là ce n'est pas "un peu fatigué" c'est ferraille. Les poussoirs ne sont pas hydrauliques sur ce moteur ? Si oui, il n'y a pas de réglage à faire à part lors d'un démontage total. Si les poussoirs sont mécaniques (ou si les hydrauliques sont grippés ou HS) Trop de jeu = claquements de culbuterie à chaud comme à froid, manque de puissance à haut régime et/ou forte charge. Pas assez de jeu = manque de puissance, cafouillages, retours de flammes dans l'admission et/ou l'échappement. Pressions de compression basses. Le symptômes sont d'autant moins visibles qu'il y a beaucoup de cylindres quand seuls un ou deux culbuteurs sont concernés. Sur un L8, bon courage... Un autre truc qui peut faire surchauffer c'est un manque d'avance à l'allumage... mais surtout à haut régime. EDIT : Une fois le moteur chaud, le volet d'air du starter est bien ouvert, ainsi que le réchauffeur (heat riser) ?

En bougeant comment ? En tirant la roue vers toi ? En la faisant tourner ? En la faisant pivoter ? De haut en bas, de gauche à droite, d'avant en arrière ? Et "jeu important" c'est combien ? 1/10mm ? 1mm ? 1cm ?

Si tout est neuf (radiateur, durits, thermostat, pompe à eau) et correctement monté (sens du thermostat, sens du joint de culasse, heat riser s'il y en a un...), il ne reste que le circuit d'eau du bloc entartré ou bouché par des dépôts... Le nettoyage chimique (vinaigre blanc ou Saint-Marc) voire un simple rinçage à l'eau claire peut suffire à améliorer la situation, il suffit de voir la quantité de saleté qui sort. Mais sur un vieux bouzin comme celui-là, si c'est totalement colmaté il faut tout démonter et nettoyer à coups de tournevis.

Heuuuu peu nombreux sont ceux ici à avoir 20 ans à l'époque beaucoup ont des voitures plus vieilles qu'eux.

Si c'était un autobloquant, tu ne serais pas tombé en rade Le coup des roues qui tournent dans le même sens sur un autobloquant, c'est quand on fait tourner une roue, pas l'arbre. Heureusement que le moteur ne fait pas tourner les roues en sens contraire .

Voir la présentation du monsieur

Ben dans un pont il y a deux demi-arbres de roues, un à gauche et un à droite. Et ils ne sont pas toujours de la même longueur . Là je ne sais pas, mais je pense que ça te sautera aux yeux quand l'arbre sera déposé.

Réponse que j'ai eue sur un autre forum Il faut la largeur du pont - la position droite ou gauche - les cannelures 28 ou 31 - la largeur de l'épaulement de frein - le diamètre de roulement Un axe complet avec le roulement et les goujons vaut dans les 150 USD + 120 USd de frais de port et douanes. Ainsi que le tableau ci-dessous, donnant la largeur totale "flange to flange" des ponts FoMoCo

Si on parle de dureté mesurée entre deux doigts, un pneu est déjà dur à 0 bar . Mais OK sur le tarage du bouchon. Il y a ici plein de passionnés qui ont à peu près n'importe quelle voiture US des années 30 à 70 à circuit de refroidissement non pressurisé (sans vase d'expansion) Mais comme il y a autant de causes de surpression que de gens, c'est un peu compliqué de répondre. Dans l'ordre de complexité : Le niveau de liquide, c'est au-dessus du haut des tubes du faisceau quand le faisceau est vertical (boîtes à eau en haut et en bas). Il est en général indiqué sur la boîte à eau quand le faisceau est horizontal (boîtes à eau à gauche et à droite). Le bouchon est-il étanche ? A quelle pression est-il taré ? Le thermostat en sortie de pompe à eau est-il présent ? sinon, pourquoi ? A quelle température est-il taré ? Fonctionne-t-il ? Le circuit de refroidissement dans le bloc est-il susceptible d'être bouché (par exemple, la voiture est-elle susceptible d'avoir tourné 20 ans à l'eau du robinet ou avec le même liquide de refroidissement ? ) Questions importantes : As-tu la voiture depuis longtemps ? A-t-elle ce problème depuis longtemps ? S'est-il produit après une opération sur le moteur (réglage, démontage ou remplacement d'une pièce) ? Y a-t-il le moindre élément "hi-perf" non d'origine dans ce moteur ? (en fait ce devrait être le point n°1. Les autocollants Comp Cams peuvent être comptés ) Entre "mon grand-père a acheté cette voiture neuve et c'est la première fois qu'elle nous fait ça" et "je viens de l'acheter chez un pro de l'import qui m'a juste dit de changer la pompe à eau, je l'ai fait mais c'est toujours pareil", il y a tout un monde.

Je te suggère de compléter avec des douilles longues, souvent indispensables sur les US.

Tu as cherché un peu ? à quoi ça sert que Ducros... Passque en tapant ça dans Google et en ajoutant "Park Avenue", la première image qui sort c'est ça

Soit là, soit sur le reste du boîtier de chauffage d'où tu as déposé le ventilateur.

A part les roulements et les joints, ce ne sont pas des pièces d'usure. Donc a priori, oublie Rockauto. Avec un peu de bol il y a des spécialistes, sinon pour un arbre de roue (ce qui semble être le cas) c'est d'occase en France (coup de bol) ou aux US avec de gros frais de port. Compte bien les cannelures et mesure précisément la longueur en précisant gauche ou droit : des 9" il y en a 36 sortes des Mustang aux trucks et ce serait ballot de recevoir quelque chose qui ne va pas. Mais comme dit plus haut , il y a quelque part un '75 tout pourri prêt à servir de banque d'organes...

Je ne pense pas que quelqu'un comme CAN-AM ait pu faire la confusion entre ressorts et amortisseurs . Pour le moteur arrière des Renault, je le savais mais j'ai posté sans bien regarder la photo, où je pensais que les batteries étaient (logiquement) montées à l'arrière à la place du moteur. Le sac de sable, oui, j'ai connu ça avec la Simca 1000 d'un copain accro aux demi-tours au frein à main .

Quand le rhéostat est fixé au boîtier de chauffage, la partie "résistance" est à l'intérieur, c'est pour ça que tu ne vois rien... Il suffit de chercher là où un fil est branché .

Quelle année la Park Avenue ? ça ne figure pas dans ton profil et il n'y a pas de sujet dessus dans le showroom... Enfin, je dis surtout ça pour que les éventuels proprios de Park Avenue puissent t'aider. Passque moi, les voitures en plastique... Bon, c'est en général près du ventilateur dans le boîtier de chauffage, et ça ressemble à ce que tu montres. Après, tout dépend si le boîtier est dans le compartiment moteur ou sous le tableau de bord, ce qui dépend des modèles et années. Pour t'aider, ça s'appelle en rosbif "heater blower motor resistor"

Au moins cinq : In 1967, the MARS II was the impetus for a string of five fast-charge stations at Holiday Inns just off of Interstate 94 between Chicago and Detroit. https://www.nytimes.com/ Pourquoi souder les amortisseurs ou les ressorts ? 10 batteries de 15 kg, ça ne fait que 150 kg, comparable au poids d'un moteur/boîte Ventoux ou Cléon standard. Il n'y a pas si longtemps, j'avais posté ça : Lectric-leopard Et sur les voitures électriques US en général : La voiture électrique US, une technologie d'avenir

Dans son dernier post, Eagle ne parle pas du convertisseur mais de la boîte. C'est la pompe (les pompes) de la boîte qui met l'huile sous pression, avec des pressions différentes selon les organes - une bonne partie du diagnostic d'une boîte est la mesure des pressions...

Quelques dizaines de km, et pas très vite, avec une douzaine de batteries au plomb. Bien plus pour les exemplaires conservés et convertis au Ni-Cd plus récemment. Pas idiot pour les flottes "captives" genre circulant dans un espace industriel ou commercial. Avant cela (et sans remonter à la préhistoire des voitures électriques, assez nombreuses au début du 20ème siècle quand les moteurs à essence étaient peu fiables), il y avait la Henney Kilowatt, toujours sur base Renault (Dauphine), une centaine d'exemplaires fabriqués et quelques dizaines vendus en 1959-1960.