Phil

Quand le rhéostat est fixé au boîtier de chauffage, la partie "résistance" est à l'intérieur, c'est pour ça que tu ne vois rien... Il suffit de chercher là où un fil est branché .

Quelle année la Park Avenue ? ça ne figure pas dans ton profil et il n'y a pas de sujet dessus dans le showroom... Enfin, je dis surtout ça pour que les éventuels proprios de Park Avenue puissent t'aider. Passque moi, les voitures en plastique... Bon, c'est en général près du ventilateur dans le boîtier de chauffage, et ça ressemble à ce que tu montres. Après, tout dépend si le boîtier est dans le compartiment moteur ou sous le tableau de bord, ce qui dépend des modèles et années. Pour t'aider, ça s'appelle en rosbif "heater blower motor resistor"

Au moins cinq : In 1967, the MARS II was the impetus for a string of five fast-charge stations at Holiday Inns just off of Interstate 94 between Chicago and Detroit. https://www.nytimes.com/ Pourquoi souder les amortisseurs ou les ressorts ? 10 batteries de 15 kg, ça ne fait que 150 kg, comparable au poids d'un moteur/boîte Ventoux ou Cléon standard. Il n'y a pas si longtemps, j'avais posté ça : Lectric-leopard Et sur les voitures électriques US en général : La voiture électrique US, une technologie d'avenir

Dans son dernier post, Eagle ne parle pas du convertisseur mais de la boîte. C'est la pompe (les pompes) de la boîte qui met l'huile sous pression, avec des pressions différentes selon les organes - une bonne partie du diagnostic d'une boîte est la mesure des pressions...

Quelques dizaines de km, et pas très vite, avec une douzaine de batteries au plomb. Bien plus pour les exemplaires conservés et convertis au Ni-Cd plus récemment. Pas idiot pour les flottes "captives" genre circulant dans un espace industriel ou commercial. Avant cela (et sans remonter à la préhistoire des voitures électriques, assez nombreuses au début du 20ème siècle quand les moteurs à essence étaient peu fiables), il y avait la Henney Kilowatt, toujours sur base Renault (Dauphine), une centaine d'exemplaires fabriqués et quelques dizaines vendus en 1959-1960.

Ba non, entre le 12V de la batterie et le 12V du bout du fil débranché, il y a l'ampoule... qui va s'allumer si on branche le fil Pour le fil mystère, je ne garantis rien mais s'il commence à fondre en faisant des étincelles partout, enlève-le .

Pour les numéros, on ne fera pas mieux que toi (tu crois quoi, qu'on a tous les numéros en tête ? on regarde aussi les sites web ). Le plus simple pour être sûr : le manuel d'atelier donne une partie du décodage, le Fisher ("Fisher body manual" ou quelque chose d'approchant) une autre partie, le reste se trouve dans les listes de pièces détachées (pas facile à trouver, et pas très utile en dehors de ça à part les éclatés). Pour tes traductions (enfin les traductions automatiques de mr2) : Body = carrosserie (pas "corps") Plant = usine

90% des problèmes de carburateur sont en réalité des problèmes d'allumage. ... et inversement

Si la sonde a deux fils, c'est qu'elle sert à deux choses. Sur les modernes, c'est en général la mise en marche du ventilateur électrique (à une température différente de l'allumage du témoin). Sur la tienne, ce peut être lié à la clim (coupure de la clim en cas de surchauffe) mais aussi à n'importe quel gadget exotique inventé en 1971 et supprimé en 1973 tellement c'était c*n... Pas sûr que l'ampoule doive s'allumer quand on met le contact : les années 70 c'est le début du remplacement des jauges à aiguille par des voyants, donc pas encore aux standards actuels. Mets successivement chacun des deux fils à la masse (clé de contact sur ON), un des deux doit allumer l'ampoule, et l'autre c'est le fil mystère. Dans tous les cas, il est normal qu'il y ait 12V aux deux : la masse se fait par le corps de la sonde, d'où le montage sans Teflon - s'il y en a, tu tiens ton problème. Et ça veut aussi dire que l'ampoule n'est pas claquée. Si elle ne s'allume pas quand on met son fil à la masse, il faut sans doute changer la sonde, en prenant garde de prendre le bon modèle (et c'est pas gagné, surtout avec Rockauto...).

Pound per square inch. Unité de pression, comme dans les pneus...

souder un fer à béton et dévisser...

Ce qui aurait évité des recherches inutiles suite à ta première question...

Prochaine étape : une Mustang

Ne pas confondre le taux de compression avec la pression de compression (mesurée au compressiomètre), qui elle peut varier et pas qu'un peu (segments rincés, soupapes grillées). Avec ce genre de moteur, tu dois avoir 150-160 psi, le plus important étant que la pression soit la même sur tous les cylindres.

Sur la figure, le cercle est légendé "eccentric", donc c'est bien ça : l'excentrique, c'est un cylindre fixé excentré - comme son nom l'indique - en bout d'arbre à cames. (bon c'est pas du GM mais du Ford, c'est juste pour montrer comment c'est quand c'est bien conçu et que ça marche )

En-dessous de 1/4", les dénominations officielles ne donnent plus le diamètre mais des numéros (#) de #0 à #12, genre #4-40 UNC ou #4-48 UNF (où 40 et 48 représentent toujours le nombre de filets par pouce, UNC=gros pas, UNF=pas fin). Le #10-24 UNC fait bien 3/16" (0,19") de diamètre, donc c'est la même chose que du 3/16"-24 UNC si ça existait.

Le taux de compression, non ou très peu (dépôts de calamine dans les chambres) : comme la cylindrée, c'est une donnée géométrique du moteur

Ni le carbu Holley ni la pipe Edelbrock ne changent le taux de compression, mais comme ils ne sont pas d'origine ça ne fait que compliquer l'identification. Suffixe CKL = 350 boîte auto, Californie donc carbu 2 corps dégonflé à 145 hp, taux de compression 8.5:1. Monté sur full-size Chevrolet et peut-être sur camionnettes.

Avant de changer le relais tu devrais le tester (et tester la tension à ses bornes), histoire de voir si ce n'est pas autre chose (alarme, sécurité, capteur, faisceau coupé) qui l'empêche d'être alimenté... surtout que sur ces modèles injectés fin 80s il commence à y avoir pas mal d'électronique et de boîtes noires. Quand il y a une coupure de courant chez toi, tu changes toutes les ampoules ?

Vidéo postée il y a... longtemps retrouvée et regroupée

Non. Ce que tu montres, c'est le levier de la pompe. Selon les moteurs, soit il est assez long pour porter directement sur l'arbre à cames, soit il le fait via une tige de poussée (push rod). C'est de ça que parle Gilles. Cette tige doit coulisser librement dans son alésage, mais après quelques décennies il se peut qu'elle soit déformée, marquée, pleine de cambouis, et donc qu'elle se coince.

Dans la série "que choisir pour laver mes chaussettes, Dash ou Ariel ?" Ce sont deux éditeurs concurrents. Si l'un des deux était meilleur partout, l'autre aurait disparu... Le mieux reste le manuel d'atelier (shop manual) du constructeur, mais ce n'est pas le même prix. https://www.ebay.fr/itm/1987-PONTIAC-FIREBIRD-SERVICE-MANUAL/283189200074?hash=item41ef6444ca:g:FmgAAOSwlOJbYe92

Il y a des marques/modèles de voitures où le bras peut se positionner sous l'arbre alors qu'il devrait être au-dessus (ou le contraire) si on emboîte la pompe un peu de travers et qu'on force. Bon, il y a aussi des gens qui ont une tendance naturelle à emboîter tout de travers et à forcer mais quand la question est "quelles sont les c*nneries à ne pas faire ?", ben je réponds

Ne pas laisser traîner les tuyaux débranchés plus bas que le niveau d'essence dans le réservoir... Peut-être (ça dépend des modèles) bien vérifier que le bras de la pompe est bien positionné sur l'arbre à cames au moment de l'emboîter, et mettre un peu d'huile sur la surface de contact.

Sur pas mal de GM, les premiers numéros du VIN correspondent effectivement au type de véhicule, les derniers sont le "vrai" numéro de série (serial number).