Phil

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  1. Phil

    ranchero 79

    Ton carbu a 3 prises de dépression : La 2 (grosse section et gros débit) est utilisée par l'assistance de freinage. L'avance à dépression de l'allumeur peut utiliser la 1 ou la 3, ou les deux s'il a une capsule "dual advance vacuum", reconnaissable (devine un peu... ) aux deux tubes qui en sortent. S'il n'en utilise qu'une (a priori la 1) l'autre doit être bouchée. S'il en utilise deux... je ne me rappelle plus, voir le manuel d'atelier ou le Net .
  2. Phil

    ranchero 79

    Voir le branchement de l'avance à dépression sur le carbu, en particulier s'il y a un système "dual advance".
  3. Non, il faut une peinture pour moteurs, qui tient les hydrocarbures et les températures élevées, par exemple de la Restom (fais une recherche avec ce mot sur le forum ). Pas de peinture soi-disant "haute température" en bombe. Et encore, sur les collecteurs ça ne dure pas autant que les contributions...
  4. Un relais ou un commodo défectueux, c'est un défaut électrique la mauvaise masse peut même se situer à ces endroits. En électricité, tout est possible . Mais comme pour tout, on commence par ce qui est facile à vérifier et qui ne nécessite pas de commander des pièces - toi, tu fais souvent le contraire : commander des pièces d'abord, les changer et voir si c'est toujours en panne . Les masses, c'est une plaie à diagnostiquer, il faut déjà avoir accès aux clignotants (pas évident sur un truc des années 2000) et voir si les fils de masse (a priori noirs, mais dans les années 2000 ils ont pu inventer des trucs...) sont bien branchés (on tire dessus pendant que ça marche et on voit si ça change quelque chose). Normalement, un fil de masse fait 10 ou 20 cm et va du périphérique en question (ici le clignotant) à une vis fixée dans la carrosserie. Donc pour les clignos pas la peine de dépiauter le faisceau sous les sièges ou le ciel de toit . Sous la voiture, il ne passe pas tellement de fils, et aucun qui va aux clignotants... sous le tableau de bord, c'est une autre histoire. Mais aucune raison qu'il y ait de la merde autour, même sur des véhicules très anciens c'est en général bien propre. Evidemment, dans les années 2000 il y en a des fils... magie des gadgets et des loupiotes qui s'allument partout. Commence par te procurer un schéma électrique de ta voiture (ce ne sera certainement pas du gratuit sur le Net) avant de tout toucher. En principe, pour ces années, ça doit faire une centaine de pages, dont une demi-douzaine pour les feux et clignotants - assure-toi que tu les comprends bien avant de toucher. Si c'est du multiplexé et si les masses semblent bonnes, tu ne touches à rien et tu fonces chez un électricien auto. En principe, entre le réservoir et le moteur . Repère les canalisations d'essence et suis-les jusqu'à tomber sur un cylindre métallique. Attention, à cette époque, les canalisations d'essence utilisent souvent des raccords clipsés pour lesquels il faut une pince dédiée. Si c'est le cas, il faut trouver cette pince, si tu es impatient ou radin tu essaies avec tes 10 doigts, un tournevis, une pince multiprise... et tu casses le raccord en plastoc, et toute l'essence part par terre, et tu es dans la mr2 jusqu'à la fontanelle . Quand je démonte une bougie, ce n'est pas pour voir la référence mais pour voir si elle est propre Quand on trouve une référence qui n'est pas chez Rockauto, on se rappelle qu'il n'y a pas que Rockauto dans la vie , on cherche "AC Delco 12621258" dans un moteur de recherche, et on trouve que la référence commerciale est 41-110. On retourne chez Rockauto, on voit que ACDelco 41-110 c'est pour les Tahoe après 2007, donc que ça a déjà été changé. On remarque à la page 6-7 du manuel du conducteur (en ligne ici) que le changement de bougies c'est tous les 100.000 miles (160.000 km), donc qu'on peut se passer de Rockauto un moment et aussi qu'on aurait pu voir que la bougie qu'on a déposée était quasi neuve.
  5. Ba c'est marqué : un si tu as la clim sur la voiture, l'autre sinon...
  6. Phil

    Modèles réduits en bois

    Voilà en détail la fabrication d'une roue un peu sophistiquée. En fait, et bien évidemment, 4 roues - les photos ne représentent pas toutes la même Le modèle original, un peu tarabiscoté : Il s'agit de le reproduire à l'échelle 1:10, pour une roue d'environ 7 cm de diamètre. Les contours sont esquissés à la scie-cloche des deux côtés d'une planchette d'iroko On adoucit les bords et on entame la partie inclinée à la gouge plate Ne pas confondre une gouge (outil de sculpteur plat ou le plus souvent courbé, affûté des deux côtés) avec le classique ciseau (outil de menuisier ou d'ébéniste, plat, biseauté, et affûté d'un seul côté) Une fois dégrossi Le trou du foret de centrage de la scie-cloche sera bouché par une grosse cheville home-made. On l'agrandit à la fraise conique de 12 mm, pour usiner le siège de la vis à tête fraisée qui servira d'axe de roue. Wala, l'usinage conique est visible au fond. On met en place en force la cheville (usinée à la barbare au touret, si j'avais un tour à bois je ne m'emm**derais pas comme ça ). Découpe à la scie, pas tout à fait à ras pour ne pas endommager la roue. Wala Après passage au papier de verre gros grain Ensuite, gouge creuse (n°11, la plus creuse) de 1mm pour les encoches Wala Non, je n'ai pas compté les encoches, je ne m'appelle pas Roger Z. (pour ceux qui le connaissent) La cheville est provisoirement enlevée pour (1) finir de découper la roue à la scie-cloche, et (2) raccourcir la cheville côté intérieur pour laisser la place à la tête de vis. Ensuite, on ponce (grain 120, finition au 320) Et on teinte la partie "pneu" au brou de noix Toute une série de roues est traitée en même temps, les vis permettant de les aligner sur un support bricolé le brou de noix "bonne maman" est le meilleur Ensuite, on vernit (2 couches de vernis marine brillant avec égrenage au 320 entre couches) Résultat Détail Evidemment, les fibres du bois ne permettent pas la finesse de l'original J'ai choisi de laisser les flancs noirs, le "blanchiment" de l'iroko à l'acide oxalique ne donne pas de bons résultats (j'ai essayé ). Et pour passer le brou de noix dans les rainures sans en faire baver partout, les volontaires sont bienvenus - apporter son pinceau en poils de morbaque .
  7. L'avance à l'allumage est bien réglée ? (0° en statique, 24° maxi d'avance centrifuge à 4000 tours) Du retard à l'allumage peut provoquer une chauffe moteur. De même pour un ralenti trop bas, en particulier si la pompe à eau a des heures de vol au compteur.
  8. J'ai rien compris Un clignotant tout seul ne se met pas "en détresse", pour des feux de détresse il faut les clignotants des deux côtés...
  9. Je ne vois pas pourquoi ton arbre de transmission se serait vrillé depuis que tu l'as. Si tu avais mis un moteur de 1000 ch et fait lever l'avant sur 400m départ arrêté... tu nous l'aurais dit, non ? En déposant l'arbre, as-tu fait des repères (craie, peinture) pour le montage des croisillons ? Car ils doivent être remontés dans la même position, pas à 180 degrés.
  10. Sacré équipage Et pourquoi pas ? Turbine de centrale électrique, moteur de cargo...
  11. Phil

    Oregon for ever...

    Pfffff ça donne envie tout ça
  12. Phil

    Modèles réduits en bois

    Deux modèles finis aujourd'hui Un cabriolet Mustang au 1:10 en iroko On notera les fentes au bout du capot et du coffre, pas rare et pas inquiétant (ça ne devrait plus bouger). Egalement le mélange hérétique entre moulure latérale de '65 et enjoliveurs de roues de '66 Les roues sont celles montrées dans les messages précédents, la partie "pneu" a été teintée (pas peinte) au brou de noix. Et puis un pot de yaourt au 1:8, toujours en iroko, presque aussi longue que la Mustang au 1:10 mais nettement plus haute. Les roues, avec leurs simples "dog dish", sont moins une purge à faire .
  13. Si on entre dans le domaine de la croyance...
  14. Ce connecteur est (sans doute) le détecteur de point mort (pour empêcher de démarrer sur D ou R) et de marche arrière (pour allumer les feux de recul). Donc demande-toi comment c'est commandé sur ta voiture, et comment ça l'était sur l'autre. Il se peut que l'une d'elles ait un gadget dont les Américains ont le secret, genre buzzer qui signale que les ceintures ne sont pas attachées quand la boîte quitte la position P, ou kickdown électrique. De toute façon, si c'est la seule différence entre ces deux TH400, je mange ma Mustang morceau par morceau Crois-tu qu'entre une compacte sportive et une péniche de 2 tonnes, les rapport sont censés passer au même moment ? Les débits et pressions sont différents dans les circuits hydrauliques. Donc clapets différents, ressorts tarés différents, et probablement valve body différent. Sans parler du convertisseur. Et aucune garantie que ta voiture soit agréable à conduire avec des réglages (inréglables ) qui ne sont pas faits pour elle.
  15. Ce n'est pas parce qu'il décolle qu'il est bien réglé . L'écartement maxi (en sommet de came) doit être de 0,4 mm. Non. Elle est alimentée en permanence, mais pas mise à la masse en permanence. C'est le rupteur qui la met à la masse. Quand le rupteur est ouvert, la tension est la même (12V) aux deux bornes, puisqu'aucun courant ne circule. Quand le rupteur est fermé, la tension à la borne - est 0 (c'est normal, puisqu'elle est alors à la masse). La tension à la borne + est 8V si tu as une résistance ballast, 12V sinon. Aucun intérêt, elle est de 10000V pendant une fraction de seconde (quand le rupteur s'ouvre) et 0 sinon. Il faudrait un oscilloscope HT, je ne sais pas si ça existe dans le commerce... L'autre condensateur a probablement été mis là comme antiparasite pour la radio.
  16. C'est-à-dire ? Il faut mettre la sonde dans une casserole d'eau et la faire bouillir. La partie "thermistance" doit voir sa résistance diminuer graduellement, alors que la partie "on/off" doit voir la résistance passer d'un coup de l'infini à zéro. Le tout en mesurant entre la borne concernée et la masse de la sonde.
  17. Phil

    Chevrolet Suburban 67-72

    Sur un truc de 50 ans, vérifier TOUT... les Ricains sont spécialistes du rafistolage, non seulement au rivet pop (ici aussi) mais aux vieux journaux tapissés au plâtre et peints en candy apple red verni, ça s'est vu.
  18. Bon, j'ai la réponse, le rouge (en fait rouge à liseré blanc) va bien au tableau de bord. Le jaune (jaune à liseré blanc) va au système de clim (Automatic Temperature Control), peut-être pour couper le compresseur quand une surchauffe moteur est détectée. A priori, une des bornes de la sonde est donc un "on-off", l'autre est une thermistance. A toi de tester laquelle fait quoi (à moins que ce soit bêtement marqué dessus...), et de brancher les fils en conséquence au lieu de vider les stocks de tous les vendeurs de sondes sur eBay .
  19. Si un de tes deux fils (jaune et rouge) est une masse, ben si tu le mets à la masse ça ne fera rien... S'ils ont deux rôles différents, tu verras lesquels en mettant chacun à la masse
  20. Tu veux dire qu'il y a deux fils (un jaune et un rouge) qui arrivent à la sonde, c'est ça ? (passque c'est pas très clair avec toutes ces virgules) Normal, la sonde est adaptable à plein de modèles de voitures, qui n'ont pas forcément un fil jaune et un fil rouge. Avec le fil jaune ou le fil rouge ?
  21. Il peut y avoir une jauge + un voyant, et là il faut deux fils. Ou un fil pour la jauge et un fil pour le déclenchement d'un ventilateur électrique .
  22. Ce n'est pas une pompe "de reprise", simplement une pompe électrique . Utile pour réamorcer le circuit en cas de vapor lock, mais aussi quand la voiture n'a pas tourné depuis un moment - c'est pour ça qu'on parle parfois de "pompe d'amorçage". Une pompe rotative se monte en amont de la pompe principale, au plus près du réservoir, typiquement boulonnée à un longeron du châssis. Ceci pour qu'il y ait en permanence de l'essence dedans, et pas de l'air (ce qui se produit si elle est trop haut et qu'il y a justement du vapor lock). Prévoir un circuit de dérivation de la pompe pour quand elle est inactive. Une pompe à membrane peut se monter n'importe où, sans circuit de dérivation. Prévoir également, soit un contacteur à inertie si la pompe doit être utilisée en permanence, soit une temporisation si elle l'est occasionnellement : l'interrupteur manuel, on n'oublie jamais de l'éteindre... sauf le jour où on oublie parce qu'on est mal réveillé, que Madame gueule qu'on est en retard, qu'on a des problèmes avec la porte du garage, qu'on vient de se rappeler de sortir les poubelles, qu'un imbécile derrière klaxonne... Ceci pour éviter l'essence qui déborde de partout, notamment sur le collecteur d'échappement et/ou l'allumeur avec des rupteurs qui font des étincelles. En 6V, le choix est hélas limité. Peut-être existe-t-il sous nos latitudes des choses en 2 roues ou en nautisme à voir. Dans tous les cas, mettre le prix dans un modèle de bonne qualité (aller glaner les infos sur les forums US), rien de plus énervant qu'un truc "de secours" qui tombe en panne avant le truc principal. Et faire un montage "trouble-free" en conduites rigides avec des raccords à collets battus, modification bien excusable de la ligne d'origine - les puristes remplacent toute la ligne et conservent celle d'origine pendue au plafond du garage . Sinon, pour lutter contre le vapor lock, il se fait moins dans le carburateur que dans les lignes où l'essence est en dépression (en amont de la pompe). Isoler (gaine néoprène) les tubes métalliques en amont de la pompe (où est-elle sur ton moteur ?) et les éloigner si possible des sources de chaleur (échappement, culasses). Coincer (ou fixer par un tendeur) une bouteille ou un bidon d'eau froide dans le compartiment moteur, par exemple à côté du radiateur. En cas de vapor lock, ouvrir le capot et arroser la pompe à essence d'eau froide, c'est magique . Et envisager, s'il y a la place, le remplacement du ventilateur quasi-plat d'origine par un plus véloce, flexible ("flex-a-lite") ou débrayable.
  23. Phil

    jauge air fuel ratio

    Un dépressiomètre, c'est bien un manomètre inversé. Quelques remarques sur la jauge AFR : - Il faut prévoir l'installation, qui risque de coûter 10 fois plus en sauce que les 20$ de lapin. Installation de la sonde sur le tube d'échappement en bout de collecteur, avec perçage et soudage. Installation de la jauge au tableau de bord (emplacement, alimentation), jauge qui ne servira que pour les réglages de ralenti (voir posts ci-dessus) et sera peu utile en route, en plus de faire moche. - pour un moteur en V à diagnostiquer proprement, il faudrait dans l'idéal deux sondes, une sur chaque collecteur. - la solution cheap, c'est de récupérer une (ou deux) sonde(s) lambda sur une épave et de remplacer la jauge en déco de Noël par ton bête multimètre. Car oui, un "air fuel ratio sensor" c'est une sonde lambda... - et, comme d'habitude, 90% des problèmes de carburation sont des problèmes d'allumage - et inversement
  24. Le moteur n'est pas bien dans l'axe, ou il se désaxe quand il se met en route (le couple du moteur le déplace). A vérifier de visu.
  25. Le seul truc d'origine pour éviter les fuites ou les desserrages, c'est que le filetage est conique : pas de frein filet, ni rien. Le contact doit être parfait entre le laiton de la sonde et la fonte du moteur.