Phil

Bien sûr que tu auras transport + taxes à payer, puisqu'il faut bien les transporter, et que tout ce qui est importé et vendu chez nous (et dans la plupart des pays du monde) doit payer des taxes . L'ordi sur lequel tu écris, il est venu de Chine par téléportation ? Sur ta facture d'achat, il n'y a pas de TVA ?

Et le numéro de série, en plus d'être frappé quelque part sur une plaque ou sur le châssis (ces années-là, ça dépend beaucoup des marques), est celui inscrit sur la carte grise

Allumeur à l'avant, ce n'est pas un Y-block (donc pas un 292). En 1959, le code moteur est le premier caractère du numéro de série de la voiture. Le deuxième correspond à l'année. C9=292 B9=332 W9=361 Par contre, si le moteur a été changé, c'est plus compliqué vu que le 332 et le 361 ont le même bloc et que les moteurs Ford n'ont pas toujours d'identification explicite (frappée ou de fonderie), certains ne se distinguent qu'en démontant le vilebrequin...

Anti-stall dashpot. La rouille à l'extérieur on s'en tape : si la membrane n'est pas déchirée, tu nettoies et tu remets en place, ce sera mieux qu'un dashpot neuf chinois avec une membrane en carton renforcé à la pisse d'âne. C'est zingué/cadmié, donc si tu as nettoyé à la brosse en laiton et pas à la disqueuse la rouille mettra des années à revenir. L'autre photo que tu montres, aucune idée. Le tuyau est relié à quoi ? Il y a une pièce à changer sur les Ford de cette époque, c'est le filtre à essence vissé à l'entrée du carburateur. Attention, il peut y avoir deux pas de vis différents.

Pour le Y-block 292 ci, de base sur Ranger et Villager. Pour le 332 ci, de base sur Corsair et optionnel sur les autres, et le 361 ci, optionnel sur tous. Ce ne sont pas des Y-blocks mais des FE. Les deux en sens antihoraire, cylindres 1-2-3-4 côté passager, 5-6-7-8 côté conducteur.

ça ne se règle pas, ça se contrôle. Si la courbe d'avance est incorrecte, il peut y avoir un ressort cassé ou décroché, un plateau d'allumeur grippé, un truc qui coince... ou un ressort d'origine remplacé au fil du temps par un ressort d'allumeur Ducellier, d'essuie-glace Marchal ou de lave-linge Vedette . J'ajoute qu'un problème de carburation ou d'allumage donne plutôt des ratés / étouffement / calage / retours de flamme / pêts dans l'échappement (etc.) à des régimes variés, même à vide. Le manque de puissance (car c'est de ça qu'il s'agit) peut venir d'un moteur rincé (je l'ai déjà écrit) ou d'un problème de distribution : arbre à cames sans cames, poussoirs usés ou fuyards ou grippés, tiges usées ou tordues, culbuteurs usés ou dévissés, queues de soupapes usées ou tordues, têtes de soupapes grillées, ressorts de soupapes avachis ou cassés, sièges bouffés. Également une chaîne de distribution usée à la corde. Ceci avec des pièces d'origine. L'utilisation d'arbres Crane Cams, de poussoirs Summit, de tiges Lunati, de soupapes Trick Flow et de ressorts Comp Cams sur des culasses alu Edelbrock (fallait bien que je le place celui-là ) peut démultiplier à l'infini les causes de pannes. Demande à Alex.

L'avance initiale (à l'arrêt ou au ralenti) oui, mais l'avance centrifuge a-t-elle été vérifiée ? L'avance doit monter à 35 / 40° de vilebrequin à haut régime. Sinon, des soupapes qui ouvrent mal, soit à cause d'un (ou plusieurs) poussoir(s) grippé(s), ou à régler (tige ou surface du poussoir ou queue de soupape usée), ou parce qu'une (des) soupape(s) a(ont) bouffé son(leur) siège(s). Tu vas me dire que les poussoirs hydrauliques, ça ne se règle jamais. Oui mais, il faut rajouter "sauf quand on refait le moteur ou que tout le bazar est usé au-delà des limites du rattrapage hydraulique".

La solution la moins désagréable, c'est un problème d'avance à l'allumage (avance centrifuge ou à dépression). A vérifier à la lampe stroboscopique. La plus désagréable, c'est un moteur rincé ou des soupapes/poussoirs grippés. A vérifier au compressiomètre.

Pour rouler avec la voiture, il faut avoir une carte grise et une assurance. Pour obtenir une carte grise, il faut avoir une assurance, pas rouler avec la voiture . Et pour aller faire le CT, en théorie tu mets la voiture sur une dépanneuse. En pratique, ça dépend de l'humeur des gendarmes locaux, mais avec un dossier en cours, une assurance en règle et un rendez-vous au CT, il faudrait vraiment qu'ils soient mal lunés -

Renseigne-toi juste avant si le réalisateur n'est pas Tarantino

Frappe à froid obligatoire sur les imports d'époque, sinon ça dépend des constructeurs et des années, assez rare après les années 60. En revanche, la plaque au bas du pare-brise est présente sur TOUS les véhicules US à partir de 1968 ou 69.

En Sport Fury cabriolet, oui. Mais si tu ajoutes toutes les Fury (I, II, III), VIP et Suburban, en cabriolets, berlines, breaks et coupés sur la même plateforme (avec 99% de pièces communes avec ta voiture), c'est plutôt dans les 250.000 exemplaires . Ceci rien que pour les Plymouth 1969, en sachant que les Chrysler et Dodge de 10 ans avant à 10 ans après ont encore plus de 90% de pièces communes côté moteurs et trains roulants. Et si tu ne parles que de l'accastillage, va trouver une garniture de portière de la bonne couleur pour une Renault 14 ou une Citroën Visa...

Comme pour n'importe quelle voiture : tu appelles ton assureur avec le numéro d'immatriculation (numéro US), s'il refuse tu changes d'assureur.

Plaque visible à travers le bas du pare-brise côté conducteur .

Oui, sur toutes les MoPar jusqu'au passage au 12 V en 1956.

Selon les modèles, il y a une ou deux tiges : une entre pédale et booster, l'autre entre booster et maître-cylindre. L'une, ou l'autre, ou les deux, doit être réglée avec un jeu bien spécifié. Plus éventuellement la garde à la pédale, si elle est réglable.

ça s'appelait "fret accompagné", au prix du kilo de bagages (moins cher à l'époque que le fret aérien) avec les intermédiaires (transitaire, etc.) en moins, j'ai ramené ma R100 BeuMeu des tropiques comme ça Il fallait quand même (1) voyager soi-même sur le vol en question (2) prévenir quelques jours à l'avance, et ne pas débarquer à l'aéroport avec la moto, la b*te au canon (2) que la moto soit immatriculée à son nom pour pouvoir partir par la route après être allé la récupérer en zone de fret avec un bidon d'essence. On pouvait même faire ça avec une voiture (j'en ai connu qui l'ont fait), ça coûtait cher mais guère plus qu'en conteneur maritime, et pas sur le même vol (avion cargo). Mais c'était en un temps "que les moins de trente ans...", où les plaques constructeur précisaient encore "Made in West Germany" .

Le W650 (celui des années 60-70, pas des années 2000), on en trouve chez nous sans problème. Je ne sais pas si la différence de tarif justifie qu'on se complique avec un import. Essaie en remplaçant W650 par W1 (le nom officiel) : https://houston.craigslist.org/search/mca?query=Kawasaki+W1

Surpression, puis pétage de joint (carter, cache-culbuteurs) là où il est le plus fragile.

Ton carbu a 3 prises de dépression : La 2 (grosse section et gros débit) est utilisée par l'assistance de freinage. L'avance à dépression de l'allumeur peut utiliser la 1 ou la 3, ou les deux s'il a une capsule "dual advance vacuum", reconnaissable (devine un peu... ) aux deux tubes qui en sortent. S'il n'en utilise qu'une (a priori la 1) l'autre doit être bouchée. S'il en utilise deux... je ne me rappelle plus, voir le manuel d'atelier ou le Net .

Voir le branchement de l'avance à dépression sur le carbu, en particulier s'il y a un système "dual advance".

Non, il faut une peinture pour moteurs, qui tient les hydrocarbures et les températures élevées, par exemple de la Restom (fais une recherche avec ce mot sur le forum ). Pas de peinture soi-disant "haute température" en bombe. Et encore, sur les collecteurs ça ne dure pas autant que les contributions...

Un relais ou un commodo défectueux, c'est un défaut électrique la mauvaise masse peut même se situer à ces endroits. En électricité, tout est possible . Mais comme pour tout, on commence par ce qui est facile à vérifier et qui ne nécessite pas de commander des pièces - toi, tu fais souvent le contraire : commander des pièces d'abord, les changer et voir si c'est toujours en panne . Les masses, c'est une plaie à diagnostiquer, il faut déjà avoir accès aux clignotants (pas évident sur un truc des années 2000) et voir si les fils de masse (a priori noirs, mais dans les années 2000 ils ont pu inventer des trucs...) sont bien branchés (on tire dessus pendant que ça marche et on voit si ça change quelque chose). Normalement, un fil de masse fait 10 ou 20 cm et va du périphérique en question (ici le clignotant) à une vis fixée dans la carrosserie. Donc pour les clignos pas la peine de dépiauter le faisceau sous les sièges ou le ciel de toit . Sous la voiture, il ne passe pas tellement de fils, et aucun qui va aux clignotants... sous le tableau de bord, c'est une autre histoire. Mais aucune raison qu'il y ait de la merde autour, même sur des véhicules très anciens c'est en général bien propre. Evidemment, dans les années 2000 il y en a des fils... magie des gadgets et des loupiotes qui s'allument partout. Commence par te procurer un schéma électrique de ta voiture (ce ne sera certainement pas du gratuit sur le Net) avant de tout toucher. En principe, pour ces années, ça doit faire une centaine de pages, dont une demi-douzaine pour les feux et clignotants - assure-toi que tu les comprends bien avant de toucher. Si c'est du multiplexé et si les masses semblent bonnes, tu ne touches à rien et tu fonces chez un électricien auto. En principe, entre le réservoir et le moteur . Repère les canalisations d'essence et suis-les jusqu'à tomber sur un cylindre métallique. Attention, à cette époque, les canalisations d'essence utilisent souvent des raccords clipsés pour lesquels il faut une pince dédiée. Si c'est le cas, il faut trouver cette pince, si tu es impatient ou radin tu essaies avec tes 10 doigts, un tournevis, une pince multiprise... et tu casses le raccord en plastoc, et toute l'essence part par terre, et tu es dans la mr2 jusqu'à la fontanelle . Quand je démonte une bougie, ce n'est pas pour voir la référence mais pour voir si elle est propre Quand on trouve une référence qui n'est pas chez Rockauto, on se rappelle qu'il n'y a pas que Rockauto dans la vie , on cherche "AC Delco 12621258" dans un moteur de recherche, et on trouve que la référence commerciale est 41-110. On retourne chez Rockauto, on voit que ACDelco 41-110 c'est pour les Tahoe après 2007, donc que ça a déjà été changé. On remarque à la page 6-7 du manuel du conducteur (en ligne ici) que le changement de bougies c'est tous les 100.000 miles (160.000 km), donc qu'on peut se passer de Rockauto un moment et aussi qu'on aurait pu voir que la bougie qu'on a déposée était quasi neuve.

Ba c'est marqué : un si tu as la clim sur la voiture, l'autre sinon...