Phil

C'est quoi déjà le titre du sujet ?

En mettant le 0 du damper face au repère du pointeur (pas besoin de peinture), tu es au PMH du piston 1. Si les deux soupapes du 1 sont fermées avec éventuellement un poil de jeu aux culbuteurs c'est le PMH fin de compression. Si elles sont toutes les deux entrouvertes, culbuteurs en tension, c'est l'autre (fin d'échappement). Et au même moment, c'est le contraire sur le piston 6. Un tour (de vilebrequin) plus loin, tout est inversé. Et encore un tour de vilebrequin plus loin (c'est-à-dire en tout 2 tours de vilebrequin, ou 4 demi-tours, ou 1 tour d'AAC), tout est revenu comme au début. C'est aussi c*n que ça.

+1. Si ça ne monte toujours pas et que les poussoirs baignent (comment le sais-tu ?) c'est qu'ils sont grippés et que l'huile ne passe pas au travers. --> Dépose de l'admission et pose de poussoirs neufs. Plus éventuellement des tiges, mais contrairement aux poussoirs ce n'est pas une purge de les passer au diluant et à la soufflette, c'est même rigolo si tu as au mur le poster d'un ennemi personnel .

Trop large = sangles camion à cliquet. Trop étroit = cric bouteille et chevrons/cales en bois.

La tige entre booster (Mastevac) et maître-cylindre est probablement trop courte. Si elle est réglable, tu sais ce qui te reste à faire*. * à trouver sur le Net ou ailleurs la procédure de réglage avant de toucher quoi que ce soit. Si tu la règles trop longue, les freins vont finir par bloquer, ce qui peut être ennuyeux si tu es à 20 km de chez toi.

Sur les photos, il semble que les soupapes elles-mêmes (ou au moins les culbuteurs) ne soient pas dans la même disposition sur les deux culasses. A gauche de l'image, en 2+2+2+2. A droite en 1+2+2+2+1. La question reste entière EDIT : (1) je ne me rappelle plus, c'est un 351 ou un 400 ? (2) il y a des numéros de fonderie sur les culasses ? juste histoire d'être sûr qu'une ne vient pas d'un 351 de Mercury Cyclone 1969 et l'autre d'un 400 de F-250 1982...

Je ne ferais pas ça. Comment être sûr de resserrer "juste comme il faut" ? Et une fois le nouveau miroir en place, c'est mort. Plutôt, comme dit plus haut, noyer ça sous le dégrippant/lubrifiant, en laissant bien les vis comme elles sont.

Déposer les tambours, tout mesurer et vérifier l'absence de fuite en soulevant les cache-poussière, ça se fait rapidement et pas besoin de laisser sur cales, on remonte dans la foulée en attendant les pièces. C'est quand tu commences à tordre des pattes et à forcer sur des ressorts rouillés (et les péter) pour sortir les garnitures, ou à péter des tuyaux ou des raccords en essayant de les dévisser que les choses peuvent devenir irréversibles. Ne me demande pas comment je sais ça Profites-en pour tout noyer de WD40. L'inconvénient possible du rétro qui se dérègle tout le temps à cause du vent à haute vitesse (testé pour vous sur moto... ) ne te concerne pas vu la config de ton miroir bien symétrique.

wheel well trim, fender wheel molding... Sans doute bien quand c'est d'origine posé à l'usine. En aftermarket chinois, ça nique la peinture quand on les pose, ça se tortille, ça ne demande qu'à partir et c'est un nid à rouille. Been there, done that.

Le condensateur n'est-il pas simplement un antiparasite (pour la radio) branché en parallèle ?

On démonte d'abord, on commande ensuite. Ne serait-ce que pour vérifier le diamètre des tambours, la largeur des garnitures et le diamètre des cylindres (souvent inscrit dans la fonderie) s'il y a plusieurs tailles. Et si tu as un tambour ovalisé (à-coups sur un gros freinage), tu vas être bien avancé avec ton kit. Si tout le bazar est plein de liquide de frein d'un côté (ou si simplement en soulevant le cache-poussière d'un cylindre il y a du liquide qui suinte) tu commandes ce qu'il faut. Si tout est bien sec (éventuellement poussiéreux) avec des garnitures pas trop usées, dépoussiérage et réglage.

La prise de dépression à gauche de l'image (à droite de la voiture) vient directement de la dépression moteur. L'autre va à la commande au tableau de bord. Puis au lave-glace, qui a trois entrées de dépression (je ne sais pas pourquoi, ça m'a l'air un peu compliqué).

Les silentblocs moteur/boîte sont du type d'origine (en caoutchouc), ou "hi-perf" en polyuréthane ultra-dur ? Ces derniers sont de redoutables amplificateurs de vibrations... Sinon, la possibilité d'avoir remonté l'arbre à 180 degrés si personne n'a fait de marques dessus avant démontage est... de 1 sur 2 en théorie, et en pratique plutôt 9 sur 10 (loi de Murphy) .

Ah. Supposons que PV=1400 kg, PTAC=PTRA=2 tonnes. Donc F3-F2=zéro. Si tu es seul dans la voiture avec le réservoir pas vide (donc poids de la voiture = 1500 kg) et que tu tractes 500 kg, hors la loi ou pas ?

Oil press = oil pressure = pression d'huile Il s'allume quand la pression d'huile est insuffisante. Ce qui se produit évidemment quand le moteur s'arrête de tourner (et la pompe à huile avec), quelle que soit l'origine de la panne...

Le lave-glace fonctionne également à dépression. S'il n'est pas branché, il faut boucher. De façon générale, sur un système à dépression il ne doit pas y avoir d'appel à l'air libre (équivalent à une "fuite de dépression"). Ce système n'est pas bien efficace, surtout avec des joints de 70 ans tout secs. Ce n'est pas pour rien qu'ils sont passés à l'électrique quelques d'années plus tard (1957 ou 58 de mémoire).

Pour réduire encore un peu la marge... en 1978 c'était du quasi standard depuis l'apparition du bouzin dans les années 50

La C4 était limitée aux "petits" moteurs jusqu'au 351. Mais ils pouvaient aussi recevoir une C6, sans doute selon le véhicule (voiture ou camion).

Rien à ajouter, mes grimoires sont en cartons... Le C9 de fonderie signifie en effet 1969 chez Ford, mais il indique en général l'année de début de production du modèle de pièce, pas l'année de fabrication réelle. Par exemple mon moteur a un numéro de pièce de 1965 (C5AE-blabla), alors que la "vraie" date de fabrication (indiquée par d'autres numéros de fonderie planqués) est de début 66. Mieux, les boîtes dites "C4" ou "C6", lancées en 1964 et 1966, ont été produites jusque dans les années 90, avec beaucoup de pièces de fonderie toujours estampillées C4 ou C6.

Oui je comprends mieux Mais c'est souvent derrière ces pastilles que la mr2 s'accumule en strates. Quand on a un bloc à poil, les enlever (pas pour "remplacer pour remplacer" mais pour sortir le tournevis voire le burin pour nettoyer derrière) c'est pas déconnant. Leurs dimensions (en pouces) sont plutôt standard, genre un boulon de 5/16 c'est un boulon de 5/16. La différence c'est qu'un boulon de 5/16 qu'on a dévissé, on peut en général le remettre en place contrairement à une pastille . Donc bien vérifier les dimensions exactes (diamètre/profondeur) sur les éventuels forums spécialisés US.

Les blocs Windsor (302, 351W) utilisaient aussi des bougies en 18mm, contrairement au 351 (modified) Cleveland dont est doté ton camion à l'origine. Le moteur a peut-être été changé contre un (hyper courant) 302 ou (moins répandu) 351W. L'identification "facile" d'un moteur Ford de ces années, c'est la série de caractères frappés sur la plaquette en alu boulonnée sur le collecteur d'admission, qu'on voit dès qu'on ouvre le capot. Le plus souvent enlevée par un précédent proprio - alléger d'un truc qui ne sert à rien, c'est répandu comme idée sans parler des pipalu-hi-perf dénuées de tout taraudage pour y fixer cette plaquette. Sur mon 289, la cylindrée est indiquée - sur chaque culasse, en enlevant le cache-culbuteurs. (également sur le dessous côté admission, donc en déculassant ). Tout ça à condition qu'il n'y ait pas eu un mix de culasses et de bloc. - sur le bloc en enlevant le collecteur d'admission Il y a aussi un numéro de bloc à l'extérieur pas facile à lire : côté gauche vers le bas, bien caché par le démarreur quand tout est en place. Et pas immédiat à décoder.

C'est quand même plus "propre" de faire ça sur un circuit quasi sec, laissé quelques jours avec les pastilles de dessablage enlevées, la soufflette faisant le reste. Les poussières et écailles de rouille volent partout mais on voit mieux ce qui reste et on peut finir au tournevis.

Tu es sûr que c'est une question de contacts à ce niveau ? La pompe électro-hydraulique réclame de la puissance. En 6V, si le contact n'est pas parfait il peut y avoir des ratés (pareil que pour un démarreur). Et quand il n'y a pas de pression, interrupteur actionné en montée (électrovanne ouverte) la vitre redescend à cause du ressort de rappel. Sinon, pour changer les interrupteurs, ils sont introuvables en neuf (refabrication), donc occasion sur eBay US en priant pour qu'ils ne soient pas pourris. Quelques images que j'avais faites en 2012 quand je me suis penché sur les bitoniots Tout se démonte (bakélite et laiton powaaaa) Les contacts du fond et les lames contact Le principe de fonctionnement B=+batterie C=électrovanne du vérin M=moteur électro-hydraulique

Il y a aussi la voie de l'allègement...

Remplace les flexibles par la même occasion, après 30 ans c'est pas du luxe - surtout si le liquide a aussi 30 ans . Et (à moins qu'il y ait un ABS) un coup de soufflette dans les tuyaux rigides pendant que tout est démonté, avec des chiffons partout autour.