Phil

Bah si l'aiguille ne bouge pas, c'est que le moteur ne chauffe pas. Donc roule et basta.

Tu veux savoir quoi ? (1) A quoi servent les tirettes et boutons du tableau de bord, ou (2) comment on démonte le bloc chauffage ? (1) livret du conducteur dans la boîte à gants (2) manuel d'atelier, ou Google "Camaro 3gen heating system" (Google images pour une vue éclatée)

Il n'est pas surprenant qu'un expert en voitures de collection gagne sa vie comme expert en voitures de collection, par exemple pour des ventes aux enchères . Si le contact était Nicolas Hulot, là on serait étonné

Tu n'as pas demandé à combien se serait monté le supplément pour refaire l'aile ARG dans la foulée ?

Quand j'ai acheté la voiture, les étriers d'origine avaient presque 30 ans, je leur en ai fait faire une quinzaine de plus. Les trucs chinois ont fait pas loin de 10 ans. Ils fonctionnent toujours bien après nettoyage, c'est ma parano qui me pousse à les changer. Donc, quand je dis que je ne veux jamais plus avoir affaire aux pistons d'étriers, j'entends "jusqu'à la fin de ce siècle" voire après - soyons optimiste . C'est en ce sens que ton expérience me semble à poursuivre avant de tirer des conclusions Tiens, une photo de piston en bakélite trouvée sur un forum de camions Ford. Faire ça à un piston en inox de 5mm d'épaisseur me semble compliqué. ça prouve peut-être que ce n'est pas fait pour les vraies voitures d'homme (les Ford ), de toute façon vérification faite ça ne se trouve pas pour les Mustang 1gen, il doit y avoir une raison.

Pas sûr qu'ils soient aussi insensibles aux chocs, aux fortes pressions, aux températures élevées et surtout aux années et décennies qui passent que du bon gros inox massif. Bon, pour diminuer les masses non suspendues (et gagner 3/100 s au tour de Nascar ou dans la descente de la Moyenne Corniche) ça doit être top . De plus, je n'ai pas vu ça dans les catalogues de mes fournisseurs habituels donc je suis allé au plus simple

Sur la Mustang, une petite fuite de liquide de frein m'avait inquiété en juin : bilan, traces de liquide sur l'étrier AVG. Donc démontage, nettoyage, changement des joints, remontage après constat d'un piston d'étrier douteux (chromage dur boursouflé sur 1 mm²). Bon c'était du chinois fait pour durer 5 ans, il a fait un peu plus, rien d'alarmant . Donc, après un été passé à arpenter l'Hexagone (de Montpellier à Brest avec quelques zigzags, plus de 3000 km) sans fuite mais avec une vague arrière-pensée sur ce piston, je commande aux US un jeu complet de pistons en inox massif, histoire de ne plus j.a.m.a.i.s avoir de soucis de ce côté. Il m'arrive donc 4 pistons : deux dans leur pochette individuelle en plastique à bulles, elle-même dans un sachet étanche scellé. Et deux qui se baladent dans le colis en jouant les castagnettes . En regardant de plus près, voici ce qu'ose m'envoyer ce fournisseur pour stopper la tonne et demi de ma voiture le jour où un semi lituanien pilera devant (ou une poussette surgira de derrière une camionnette de livraison) : Pour mémoire, la gorge en haut c'est pour le cache-poussière. Le joint qui doit tenir 100 bars de pression hydraulique, lui, porte sur la surface usinée, "lisse" comme le coin de l'oeil (ou le trou du q, c'est vous qui voyez) de Brigitte (Macron ou Bardot, c'est...). Petit mail énervé, il se propose de mettre 2 pistons neufs dans ma prochaine commande. lol, on en est là. Pas sûr qu'aux grandes heures du siècle dernier, on ait osé faire ça chez Pigeot pour le marché des Colonies...

Pourquoi le condamner ? Ce n'est pas un "compartiment" mais un tuyau qui passe dans la boîte à eau, sans communication avec elle (une communication à ce niveau, ça s'appelle une fuite). Tu laisses l'entrée et la sortie ouvertes picétou.

On se demande bien à quoi sert la protection IP68 dans les piscines et les salles de bain, et ce qu'en penserait Alexandra (Alexandrie)

1,3 kOhm ça me paraît beaucoup pour du 12V (ou du "faux 6V") où les résistances des petits composants vont de quelques Ohm (2 Ohm pour une ampoule de phare) à quelques dizaines d'Ohm (30 Ohm pour une loupiote de tableau de bord). C'est ce que tu mesures avec la sonde plongée dans de l'eau à 85°C ? parce que la valeur intéressante c'est celle-là. Pas celle où la sonde est froide, et où la jauge va rester à zéro quelle que soit la sonde. Une résistance, ça ne "sort" pas, c'est une caractéristique du composant . Le diamètre d'un tuyau, c'est une caractéristique du tuyau qui se mesure au pied à coulisse. Il est lié au débit qui "sort" du tuyau, et qui se mesure avec un débitmètre (ou un seau d'eau et un chronomètre). Mais on ne mesure pas le débit au pied à coulisse, surtout quand (comme ici) le robinet est fermé . On ne mesure pas la résistance (en Ohm) d'un composant quand il est sous tension, sinon on mesure aussi la résistance du reste du circuit. En revanche, tu peux mesurer la tension (en Volt) aux bornes de ta sonde. En principe, elle va passer régulièrement de 0 à 12V comme expliqué ci-dessus. ça veut seulement dire que le circuit n'est pas coupé ni en court-circuit. NB Avec tes connaissances en électricité, ne mets jamais seul ton multimètre en mesure d'intensité (I, en Ampère), c'est le seul truc qui peut le cramer si c'est branché au mauvais endroit. Ou alors prévois une collection de fusibles, voire quelques multimètres supplémentaires . Il repart à la sonde picétou (à moins qu'ils aient inventé des bitoniots dans les années 70 qui m'auraient échappé). En revanche, il peut venir d'ailleurs. Le circuit est alimenté par un fusible, mais sans le schéma électrique (mes grimoires sont en caisses ) pour savoir s'ils utilisent la même couleur de gaine c'est difficile de te répondre.

L''huile ne va pas dans les tubes fins du radiateur, seulement dans le gros tube de refroidissement de boîte qui est dans la boîte à eau basse (ou sur le côté, ça dépend des radiateurs). Il suffit de nettoyer ce tube et c'est bon.

C'est l'autre compartiment (refroidissement moteur) qu'il faut mettre sous pression pour savoir pourquoi (si c'est le cas) du LDR est passé dans l'huile de boîte.

ça vient de la boîte (pas d'alu dans le convertisseur) mais ça va dans le convertisseur comme toute l'huile de la boîte. Certes elle est filtrée, mais à ce niveau de limaille... Pour vidanger complètement le convertisseur de toute cette mr2, il faut l'ouvrir comme une boîte de conserve, le nettoyer, le ressouder, l'équilibrer. Ce qui coûte assez cher, souvent plus qu'un convertisseur neuf. A ma connaissance, une boîte en Hollande fait ça, sinon renvoi aux US, frais de port et taxes en plus...

Tu es sûr que c'est une pièce séparée du reste du joint, et pas simplement un morceau qui dépasse ? Il y a ça chez Steele Rubber, soit seulement le joint de moulure, soit avec le joint vertical. https://www.steelerubber.com/search?c=/front-door-vent-window-rubber&year=1968&make=buick&model=electra&style=2-door-convertible Pas donné, surtout que c'est vendu par paires (pour les deux portes) mais c'est de la bonne came que tu ne changeras plus jamais de ton vivant.

T'inquiète, ceux qui n'ont pas fait des c*nneries en voiture à 20 ans (et même beaucoup plus : il y a des ados très attardés, on a des noms ) ne doivent pas avoir une vie très intéressante - automobilement parlant. Pour ce qui est de la réparation, ne fais surtout rien tout seul. Soit il y a quelqu'un qui peut t'accompagner (ton grand-père peut-être ? un pote mécanicien ? mais pas un pote qui n'y connaît pas plus que toi, qui a plein d'idées géniales mais qui ne paiera pas les conséquences de ses idées). Sinon, la solution raisonnable c'est un garagiste spécialisé. Oui il faut payer, mais le résultat est (en principe) garanti. Il y a quand même quelques adresses reconnues en RP. Reconnues, ça ne veut pas dire que ce sont des bisounours qui te rendront une voiture neuve pour un Mars, ils prendront même quelques billets de 100 en plus s'ils voient (et ils le verront) que tu n'y connais rien. Mais au moins, ils ne te rendront pas ta voiture en plus mauvais état que tu leur apportes (il y en a des comme ça aussi). Le plus simple c'est de leur demander un devis pour changer les trois carters (moteur-convertisseur-boîte) : trois carters chinois chromés (pas sûr qu'il y ait autre chose de dispo en neuf pour ta voiture), une paire de joints, 10 litres d'huile, deux filtres, 2-3h de main-d’œuvre, et ils te rendent tes vieux carters. S'il y a une fuite au radiateur, pareil, changement pour un neuf et ils te rendent le vieux (dans le même état, pas démonté au burin merci) pour le jour où tu sauras le reposer toi-même après l'avoir apporté à un atelier de réfection. Tout ça devrait dépasser un peu le billet de mille, sachant que le carter à 20$ sur les catalogues US vaut 100€ quand il arrive ici : il y a le port, les taxes, la marge du revendeur, celle du garagiste et encore les taxes (ça s'explique en traduisant "TVA"). Ah oui, apporter des pièces que tu as achetées toi-même, c'est comme apporter une bouteille de vin : chez un pote ça se fait, au restau pas du tout . EDIT La fuite à l'arrière du bloc c'est le plus ch**nt, c'est peut-être un grand classique (le joint de palier AR) qui implique beaucoup de démontage, donc des sous, le tout pour un joint à 10$. Si elle n'est pas importante tu peux laisser couler et refaire le niveau de temps en temps. Demande quand même un devis aussi, histoire de sauter au plafond de l'atelier - si tu es curieux du goût de l'Everit .

Ou un problème de métrologie... Une boîtoto, ce n'est pas seulement un assemblage de pièces, il y a des cales d'épaisseur/entretoises un peu partout, et des réglages de base, pour que des jeux de fonctionnement soient respectés. Si, lors d'un passage de rapport, une bande ou un embrayage est actionné alors qu'un autre n'est pas dégagé, ça bouffe les deux à vitesse grand V à chaque passage (et sur un an, il y en a, des passages...). Comme si, sur une boîte manuelle, tu passais tous les rapports sans débrayer et sans synchros et que tu t'étonnes de retrouver des dents au fond alors que tu n'as pas tiré sur le moteur. Tirer sur le moteur, ça ne fait qu'accélérer l'usure.

Poubelle. Si tu ne veux pas investir dans un jeu neuf (je comprends) il y aura bien quelqu'un sur le forum ou ailleurs qui a changé celles de son F-body 3gen, et qui a conservé ses anciennes plaquettes qui seraient dans un meilleur état que ça. Pour l'explication, je n'en ai pas de toute faite... je tente quand même : un joli insecte exotique qui aurait fait son nid à cet endroit, avec des bouts de carton qui auraient absorbé toute l'humidité du quartier au fil des années ? Nid parti sur la route au premier freinage...

Oui, obligatoire pour une immatriculation en carte grise normale. Pareil pour ma Mach 1 (1973) où j'ai dû à l'époque faire frapper le VIN sur la joue d'aile par un atelier agréé avec un beau certificat. Le cabriolet (1966) et la Cadillac (1952) ont leurs numéros frappés d'usine, même s'ils sont bien planqués.

La plaque VIN rivetée (bidouillage possible), et pire les autocollants (faciles à reproduire), ne sont pas des identifiants valides au CT français (et, je pense, dans toute l'Europe). Ils cherchent des numéros frappés à froid sur la caisse. Les Américaines n'en ont en général plus depuis les années 70. C'est un motif de contre-visite sur les voitures de moins de 30 ans : obligation d'effectuer une frappe à froid sur les imports récents. Sur les plus de 30 ans (donc aussi les CGC), pas de contre-visite :

Sympa Si tu veux refaire le plan vers 00:20 en remplaçant la voiture par un bogosse, je peux étudier mes disponibilités

Un relais ça peut marcher "à moitié" (rester collé, faire un mauvais contact...), et donc envoyer moins que les 12V nécessaires. Mais pas plus. Ce qui est après peut donc mal fonctionner (et das ce cas on change le relais), mais pas être fusillé par le relais.

On avait vu ça Quoi quoi ? Ton folding de 1959 vendu neuf à la boutique Kodak du père Marty à Figeac ? Sors le MIG et restaure-le

Tu as bien compté les portes ? Pas étonnant qu'une sportive ait des suspensions dures. Et depuis 30 ans, les Américaines doivent faire face à la concurrence teutonne...

C'est du 12V pas du 220, donc (1) tu peux faire tremper entièrement la sonde dans l'eau sans risquer de t'électrocuter (2) il faut de vrais contacts bien francs, pas de la rosette de lacet de Converse taille 34. Le plus radical (à part la soudure) est de coincer les câbles contre le laiton entre des mors de pince-étau.

La casserole, c'est vraiment de l'eau bouillante dedans ? Tu laisses le temps à la sonde de monter en température ? Tu la relies bien au fil d'un côté et à la masse de l'autre pour faire le test ? (ou tu utilises un ohmmètre, et si c'est le cas sur quel calibre et qu'indique-t-il ?)