Phil

Typique du "avant de mourir, il était en vie"... Un charbon en bout de course qui a fait contact hier, tu lui mets un coup de démarreur aujourd'hui, il se casse en deux et poubelle. Efffectivement, il vaut mieux éliminer les autres causes avant : - batterie : une tension de 12,5V ne signifie pas qu'elle est OK, surtout en cette saison. Faire un essai avec une autre batterie qu'on sait bonne. - contacts (aux cosses de la batterie, aux cosses du démarreur) : démonter, nettoyer, remonter en serrant bien. Le plus simple, puisque tu vas de toute façon déposer le démarreur, c'est de le déposer et de le tester sur l'établi avec une paire de bons câbles et une bonne batterie. S'il ne fonctionne vraiment pas, tu peux le démonter pour savoir (1) si les charbons sont HS (et un jeu de charbons peut suffire) (2) si le collecteur est dégueu, et un coup de toile émeri peut rattraper le coup, ou (3) si tout est bon à ce niveau, et là c'est peut-être l'induit ou le lanceur ou le stator qui est fusillé, vu le prix d'un démarreur neuf autant changer de démarreur. Si les bagues bronze sont usées, ça se change, ça vaut quedalle, mais il faut trouver le bon modèle, déposer les vieilles et reposer les neuves sans faire le cochon.

Bonjour Sur la plupart des V8 US de cette époque, le réglage du jeu aux soupapes est automatique (à rattrapage hydraulique). Donc pas de réglage, hors le réglage initial quand on refait la distribution, indiqué dans le manuel d'atelier. Si c'est bien la distribution qui claque, c'est qu'un poussoir hydraulique est grippé (ou, moins fréquent, une tige tordue ou l'AAC HS) --> à changer. On en profite pour changer les 16 poussoirs, qui ont passé le même temps à baigner dans la même huile sale. Ce n'est pas une petite opération (1/2 journée en allant vite). Ajouter 1/2 journée pour démonter avant de commander les pièces, et s'apercevoir qu'il faut aussi changer les tiges, la chaîne, les pignons, et les joints de queues de soupapes. Tous les réglages d'allumage se trouvent sur le Net. Typiquement pour un V8 US des années 50 à 70 : 30 degrés Dwell, écartement des rupteurs 0,4 mm, écartement des électrodes de bougies 0,9 mm. Pour l'avance initiale, les données constructeur varient entre 0 et 10 degrés, mais de toute façon sur un moteur de 50 ans avec une distribution aux fraises (la chaîne de distribution ne casse quasiment jamais mais se détend) et des chambres de combustion ultra-calaminées, le réglage "constructeur" est rarement le meilleur. Li'mportant est que ça ne cliquette pas sous forte charge (trop d'avance) et que le moteur ne chauffe pas en roulage sur route (pas assez d'avance). Enfin, il est de bon ton de se présenter dans la partie idoine du forum avant de poser des questions techniques

Ba oui, la manipulation quand tu arrives sur un forum c'est de te présenter et de raconter en quoi le thème du forum (ici les voitures Américaines) te passionne... ensuite, ceux qui savent pourront t'aider dans la mesure de leurs connaissances.

Ou, tant qu'à refaire un moteur, se pencher sur le 273 d'origine, peut-être plus pêchu que ce 318 venu on ne sait d'où et cassé en deux. Une Barracuda 65, c'est quand même pas courant chez nous et même là-bas, alors matching numbers ça peut être rigolo.

1/10 de pouce c'est 2,54 mm

La vitre est en effet maintenue dans le "U" par une bande en "U" en caoutchouc.

Les deux questions sont liées dans le cas d'un import... Voiture de plus de 30 ans = pas de problème d'homologation en cas d'import (attestation FFVE), et TVA à 5,5% si import hors UE, Suisse ou USA notamment. Moins de 30 ans = TVA à 20%+droits de douane (hors UE) et surtout problèmes d'homologation (UE ou pas). On trouve assez facilement, déjà immatriculées en France, des Cadillac Seville ou Eldorado des années 90, avec V8 (4,6 Northstar ou 4,9) et dans ton budget. Attention, dans le lot il y a de redoutables poubelles mal entretenues, c'est de toute façon le problème récurrent des occasions pas chères : une voiture payée 3000, une fois qu'on a mis l'essence, on n'allonge pas 1500 de plus par an dans l'entretien préconisé par le constructeur et la location d'un garage. Résultat, au bout de 5 à 10 ans l'accumulation des "petits problèmes pas graves" en fait une vraie daube et un piège à pigeons sur LBC. On trouve aussi des Ford Crown Victoria, mais beaucoup trop chères pour les bas de gamme qu'elles sont, car convoitées par les amateurs de conversion en "police cars". Et pas mal d'imports à moitié faits côté administratif, à éviter.

Quelques photos datant de septembre 2015, elle n'a pas bougé depuis La bugne sur l'aile AVD c'est moi qui l'ai faite il y a 20 ans en reculant mon pickup un peu vite L'intérieur à poil

Ce ne sont pas des "repros" : le modèle est toujours fabriqué chez Goodyear, et toujours en structure diagonale bien sûr. Remarque qui ne s'applique pas seulement aux pneus, mais à toute la voiture

Et la fermentation alcoolique, elle produit quoi ? du Monsieur Propre ? Les polyphénols sont bien sûr présents dans les fruits. Mais si on les laisse fermenter (voire mûrir un peu trop) c'est bien le glucose que les levures font virer à l'alcool éthylique - également appelé éthanol .

La mesure doit se faire comme ceci : A priori, la photo que tu montres est celle d'une roue en 5x114 (cote ci-dessus = 114 mm, ça correspond à l'entraxe de 11 cm donné par le vendeur). C'est le modèle de nombreuses Ford et Lincoln - mais pas de la tienne . Demande au vendeur de vérifier sur ses roues, et vérifie sur les tiennes, sans oublier de mesurer le diamètre du grand trou central histoire de ne pas y revenir à deux fois.

Bienvenue à toi La difficulté n'est pas de le ramener et de le faire rouler, mais de l'immatriculer chez nous. Agé de moins de 30 ans, ton pick-up devra faire l'objet d'une homologation via une réception à titre isolé. A savoir que s'il n'est pas homologué, tu peux rouler quelques mois en France avec les plaques canadiennes, ensuite tu te mets dans l'illégalité, et ta voiture (avec dossier d'importation à ton nom) est invendable autrement que pour la pièce. Avec du temps et de l'argent (quelques billets de mille) un véhicule en parfait état ne devrait pas poser trop de problème à ce niveau, il y a même des professionnels qui peuvent se charger de ton dossier de A à Z (quelques billets de mille en plus). Mais il faut savoir si le jeu en vaut la chandelle pour un pick-up de près de 10 ans. Remarque : s'il est immatriculé à ton nom et si tu es résident au Canada rentrant t'installer en France, l'importation ne sera pas soumise aux droits de douane ni à la TVA. C'est toujours ça de pris .

5x5", ou encore 5x127mm. Attention, le diamètre du trou central pour faire passer le moyeu et le roulement a aussi son importance.

C'est peut-être c*n à dire, mais les électrodes de bougies sont au bon écartement ? Sur les Américaines avec allumage électronique c'est 1,5 mm, contrairement à la R18 de tonton Robert et ses 0,6 mm...

Ce qui n'est pas clair pour tout le monde (en particulier pour toi ) c'est que le DOT5 est un liquide au silicone, et n'est donc absolument pas miscible avec les DOT3 ou DOT4 . Comme écrit plus haut dans ce vieux sujet, le liquide de frein à la norme DOT supérieure au DOT4 est dénommé DOT5.1, et il est miscible avec les DOT3 et DOT4 (mais pas avec le DOT5). La vidange de circuit de frein tous les deux ans, qui fait ça ? Avec un liquide normal c'est quand on remarque un changement de teinte dans le bocal, tous les 5-10 ans dans le cas de mes voitures. Et avec un liquide au silicone, c'est aussi souvent que le changement de la moquette de coffre ou le graissage de l'allume-cigare . @Pretender : avec le silicone, le but n'est pas d'arsouiller sur les circuits, il a les mêmes propriétés que le DOT5.1. C'est pour éviter d'avoir à vidanger le circuit tous les X années (voir ci-dessus) sur une voiture qui roule peu ou pas, genre voiture de musée ou de TBird .

Imperial, c'était la concurrence directe (aux US) de Cadillac chez GM et Lincoln chez Ford. Pour ces trois marques, dans les sixties c'est le même combat : côté pièces, on trouve presque tout en mécanique et presque rien en carrosserie et accastillage - rien à voir avec une Mustang / Camaro / Thunderbird / Corvette / Chevelle. Côté corrosion, ce sont des nids à rouille si elles sont restées garées sous la pluie quelques mois en 50 ans. Côté encombrement, c'est pareil à 10 cm près. Et côté consommation, c'est le début des big blocks et l'avant-choc pétrolier, donc glouglou à pleins tubes.

Air froid = plus d'oxygène = mélange plus pauvre. Air froid = plus d'oxygène = meilleure combustion si ton carbu est mal réglé (trop riche, à cause de gicleurs trop gros ou d'un niveau de cuve trop haut).

C'était le carbu d'origine réglé aux specs d'origine avec un filtre à air propre et un volet de starter bien ouvert ? Ma thèse à moi, c'est que ces trucs-là ont été ajoutés par des gens appelés ingénieurs motoristes, que l'augmentation du coût de fabrication a été approuvée par des gens appelés comptables, et que la réduction du bénéfice sur un truc que le client ne voit pas est le genre de chose avec lequel les firmes US n'ont jamais plaisanté depuis Henry Ford. L'histoire industrielle regorge de ratés, mais ce petit volet d'air est resté en production depuis l'introduction des filtres papier au milieu des années 50 à la généralisation de l'injection électronique dans les années 90. Même le Zénith 32 du Cléon-fonte de ma RiCinq est alimenté par un accordéon à deux positions "hiver" et "été", et pourtant un gain de performances n'aurait pas été un luxe. Evidemment, sur une voiture de Nascar dont le moteur est fait pour casser sur la ligne d'arrivée et sera de toute façon changé entre une course par temps froid et la suivante par temps chaud, c'est une toute autre logique qui s'applique .

Tu ne confondrais pas avec le thermostat du circuit de refroidissement ? Que le moteur aspire de l'air à 30° au lieu de 0° n'aide pas tellement à son réchauffage. Surtout quand il est déjà chaud (en hiver, le volet reste fermé que le moteur soit chaud ou froid). Comme je l'ai écrit plus haut, ça permet surtout d'avoir un AFR un peu plus constant, histoire de diminuer la taille des gros gicleurs principaux qui évitent un mélange trop pauvre par temps froid, et donc de diminuer la consommation/pollution par temps chaud.

Sensor = capteur. C'est en général un bête bilame dans la gamelle de filtre à air (la casserole en ferraille peinte qui contient le filtre), qui ouvre ou ferme le volet selon que l'air extérieur est chaud ou froid. Et il est également relié à une prise de dépression du carburateur ou du collecteur d'admission, pour ouvrir en grand le volet quand on appuie fort sur l'accélérateur (forte charge = faible dépression). Ce ne sont que des généralités : en fonction des marques, modèles, moteurs et années, voire de certaines options genre clim ou dispositif antipollution, le fonctionnement peut varier légèrement.

Quand on vend un véhicule en papiers français, on fait un CT en France. Si un Anglais veut acheter ta Clio pour l'emmener là-bas, tu vas aller en Angleterre faire un CT ? Rien ne t'interdit d'aller voir la voiture avec un billet de 50 et de l'emmener dans un centre de CT pour voir s'il y a un gros os. Sinon, tu peux toujours lui demander une copie du CT polonais .

Au ralenti, ton moteur aspire des dizaines de litres d'air par seconde. Si par hasard il y a quelques gouttes de rosée dans le collecteur, elles sont aspirées et rejetées quasi instantanément. En revanche, de l'humidité dans la tête d'allumeur c'est ratatouillage garanti. As-tu soigneusement passé l'intérieur de la tête à l'air comprimé (et pas seulement nettoyé avec un chiffon) ? Tout doit être parfaitement sec et propre. Toujours question humidité, dans le réservoir c'est pas bon non plus : ça passe dans le carbu et ça se mélange à l'essence dans les gicleurs. Et ça ratatouille, pas par présence d'eau mais par manque d'essence dont l'eau a pris la place. Et un filtre à essence ne l'arrête pas (sauf filtre décanteur). Donc, comme dit plus haut, faire un essai avec une bouteille d'essence propre et un tuyau. Enfin, les flaques d'eau ça ne fait rien sauf quand ça gicle sur le circuit haute tension. Les nids-de-poule, ça fait bouger les câbles électriques et ça met en évidence les mauvais contacts. Pour diagnostiquer ça, bon courage, parce que par Internet c'est carrément pas possible.

Comme d'hab, Google, "Buick 350 engine identification", des milliers de pages web sur le sujet...

Pour la mécanique, Il te faut le chassis service manual. Le Fisher est utile pour tout ce qui concerne la caisse (intérieur, vitrages, ouvrants, chauffage...) Le "assembly manual" c'est si tu veux entreprendre une restauration totale "frame-off". Sur certains modèles que je connais, ce n'est pas un levier mais une prise d'air, à brancher sur une dépression moteur. Sur d'autres c'est un truc automatique à bilame, qui s'ouvre quand la température du compartiment moteur augmente. Si c'est vraiment un réglage manuel, c'est ouvert (vers l'extérieur) l'été et fermé (vers le collecteur d'échappement) l'hiver, pour éviter un mélange trop riche qui fait consommer davantage ou trop pauvre qui fait des trous dans les pistons. Comme l'a écrit STG, c'est un "canister" qui filtre les vapeurs d'essence du reservoir pour éviter qu'elles ne partent dans l'atmosphère. S'il est colmaté (ou si un des tuyaux qui y vont ou qui en partent est bouché ou coupé) les vapeurs partent n'importe où, y compris dans le compartiment moteur ou l'habitacle. ça doit se changer, mais je ne sais pas s'il y a un intervalle recommandé par le constructeur, c'est le genre de truc prévu pour durer plus que les 15 ans au bout desquels 95% des voitures US partent à la casse... Il y a plein de trucs sur Internet en tapant "vapor canister replacement", va voir et raconte-nous .

C'est pour ça que quand ils passent quelque temps chez nous, on les appelle les peaux-rouges Pas fichus de chercher l'ombre pour boire un jaune, faut être fada