Phil

Sur Dodge 880 de 1963 : 361, 383 (2 ou 3 versions suivant les sources : carbu 2 ou 4 corps ou deux carbus 4 corps), 413, ou 426 Hemi (1 ou 2 carbus 4 corps). Le numéro d'identification du moteur (côté droit du bloc sur 361 et 383, sur l'avant gauche sur 413 et 426) comporte un préfixe. Pour 1963 : T36 : 361 T38 : 383 ? : 413 426-TMP ou 426-2-TMP : 426 Ceci évidemment si le moteur dans la voiture est celui d'origine, et si c'est bien un millésime 1963 (la date de mise en circulation peut être fin 1962).

Il n'e s'agit pas de mettre un pick-up en CGC, mais d'acheter un pick-up et la CG qui va avec. Il risque de ne pas avoir le choix : des pick-up US anciens en CGN, je n'en connais pas, il n'a pas dû en être importé des masses à l'époque. Il va falloir trouver un pick-up Peugeot 403

En 1967, 77 956 Ford Thunderbird : 15 567 coupés, 37 422 coupés landau, 24 967 berlines. Un peu moins en 1968 (la même voiture à quelques détails près). Soit presque autant que la concurrence de chez GM dans le créneau "personal cars" : 82 519 pour trois modèles de trois marques différentes, 42 799 Buick Riviera, 17 930 Cadillac Eldorado, 21 790 Oldsmobile Toronado en 1967. A comparer aux 50 000 Simca 1500 (pardon, 1501 ) produites annnuellement ces années-là.

La CGC transforme un utilitaire en élément de patrimoine à sauvegarder. C'est pour ça que les PL sont dispensés de visite technique annuelle, à condition de ne rien transporter (c'était d'ailleurs l'objectif d'origine de la CGC dans les années 90, la plupart des PL anciens étant condamnés à pourrir). Un peu comme demander à quoi sert le château de Versailles s'il n'y a plus de roi pour y habiter : à le montrer aux générations futures, à y faire des expos ou des spectacles. Pas à le transformer en hôtel ou en appartements (de luxe ou HLM), même si la surface ferait rêver un promoteur. Penns, ton cas va à l'encontre de cet esprit de la loi : acheter un véhicule en CGC pour l'exposer devant sa boutique, oui. Utiliser ce véhicule pour des déplacements et transports professionnels, avec amortissement et frais professionnels déclarés aux impôts, non. Les textes étant un peu flous, c'est un coup à se faire décalquer par un contrôleur fiscal. Le mieux serait de demander (au guichet ou par écrit) au centre des impôts plutôt qu'à la FFVE : ces gens sont en général plutôt intelligents, et savent faire la différence entre une benne Berliet utilisée en loucedé sur des chantiers et un pick-up des années 50 à lettrages fun pour aller voir des clients. Par contre, ils n'aiment pas être pris pour des c*ns : évite de leur dire que tu ne transporteras rien si tu comptes transporter des choses. Ils sauront s'en rappeler.

Les TBird 1967 ne sont ni plus ni moins rares que les 1966 ou 1968 ou 1969 ou 1970 etc. Ni que les Lincoln Continental 1967, Cadillac Eldorado 1967, Plymouth Fury 1967, Pontiac Catalina 1967 ... ou Simca 1300 1967 (qui ici en a vu une récemment ?) En fait, à part les Mustang, Corvette, et autres Camaro/Firebird, presque chaque modèle d'Américaine est rare en France .

Avant que les spotlights utilisent tous les mêmes ampoules sealed beams (dans les années 60), il y avait pas mal de modèles d'ampoules suivant l'époque, la tension, la marque du spotlight... il faut avoir la référence précise de l'ampoule, en général gravée sur le verre (les marques d'ampoules leaders du marché à l'époque : GE et Mazda). Ensuite on tape la référence suivie de "bulb" sur eBay US. Et pour certains modèles, on pleure... Attention, certaines n'existent qu'en 6V (ou qu'en 12V).

Et puis, départ côte Est ou Ouest .

Bienvenue sur le forum tu peux poster un message de présentation dans la section ad hoc . Un véhicule immatriculé à l'étranger peut circuler en France, sinon on n'aurait aucun touriste l'été . Si la voiture était immatriculée en France, tu aurais 15 jours pour circuler avec avant de faire les papiers à ton nom. Dans le cas d'un import, l'imprimé 846A que vont te délivrer les douanes mentionne la possibilité pour le véhicule de circuler en France avant immatriculation pendant 4 mois, ou 1 mois, ou 15 jours, ou... pas du tout. En fonction de ce qui est écrit dessus, tu seras dans la légalité... ou pas. Et ne demande pas pourquoi la durée varie : ça dépend des périodes, des ports d'arrivée (Fos ou le Havre), de l'âge du capitaine... et peut-être aussi des périodes (de ces dames des douanes ). Soit dit en passant, un document douanier n'a aucune valeur pour la police, et inversement, certains en ont fait l'expérience. Là aussi, ne demande pas pourquoi. Mais le doublement avec une infraction (radar, bruit excessif, priorité grillée...) n'arrange jamais les choses.

"Floating pin", c'est quand l'axe est libre à la fois dans le piston et la bielle. Dans ce cas, des C-clips ou snap rings sont nécessaires. L'axe libre dans la bielle, ce peut être "oscillating rod". Et l'axe libre dans le piston, "oscillating pin".

Quand tu laisses le contact à l'arrêt, soit le rupteur est ouvert et la bobine n'est pas alimentée et elle reste toute froide, soit il est fermé et la bobine est alimentée en permanence, et elle chauffe . En marche normale, la coupure du rupteur permet de ne l'alimenter qu'environ deux tiers du temps (angle dwell environ 30° sur les 45° de chaque cylindre) et elle chauffe déjà. PS : sur ton truck 78, il est possible que tu sois en allumage électronique, donc pas de rupteur, donc ce que je dis plus haut est un peu faux. Peut-être n'as-tu pas le bon modèle de bobine : une bobine 8V ancien modèle faite pour être alimentée via un ballast, ben si tu lui colles 12V en permanence, elle chauffe.

Le "+ démarrage" est justement le + permanent (12V) L'autre a la résistance ballast en série, et il fournit environ 8V en marche normale pour ne pas faire surchauffer la bobine d'origine. Avec un voltmètre, tu peux mesurer ces 8V rupteurs fermés, mais s'ils sont ouverts la mesure sera de 12V (en l'absence de courant, le ballast ne fait pas chuter la tension). Pour savoir si tu as un ballast, mesure à l'ohmmètre la résistance entre le + bobine et le + batterie, contact mis.Quant à savoir où il est... c'est souvent au beau milieu d'un faisceau, sous l'isolant.

Moi, quand je commande un silex poli avec la référence du néolithique, le fournisseur chinois me sort un balai à chiottes Les codes couleur d'il y a 50 ans sont pour la plupart obsolètes depuis qu'ils sont passés à des bases aqueuses. On trouve sur le Net des listes de "références équivalentes" plus ou moins fiables, le mieux c'est comme dit plus haut de passer au scan une zone jamais repeinte et à l'abri des UV (intérieurs de portes, dessous de tableau de bord, seuils de portes...).

Vu, je me suis même trompé de 2 ans, je viens d'éditer mon message . Après, si je me suis gourré, c'est à cause de la doc assez touffue qui existe sur tous ces modèles, en particulier au niveau des équipements de série, optionnels, ou pas dispo, qui changent tous les ans. Donc, farfouille sur le Net pour trouver des dépliants d'époque, que ce soit sur écran ou à la vente sur eBay ou autres : quand on s'apprête à lâcher un billet de 10.000, on n'est pas à quelques dizaines d'euros près. La différence de gamme entre DeVille et Eldo est minime, il faut dire que GM avait 5 marques (Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, Cadillac) qui proposaient des full-size finalement assez similaires par la construction et très différentes pour les options proposées. C'est un peu comme demander la différence entre une Renault 5 L et une Renault 5 TL. Comme pour beaucoup d'anciennes, ce qui doit décider ton choix, ce n'est pas tant le modèle précis que l'état du véhicule : entre une Eldo propre avec une peinture à refaire et une Deville propre avec une peinture propre, au même prix le choix devrait être vite fait, à moins de faire une fixation sur le 500 ci.

En matière d'Américaines, il faut absolument préciser l'année . L'Eldorado existe depuis 1953, la DeVille depuis 1949. Les deux ont été fabriquées non stop jusqu'en 2002. Jusqu'en 1966, l'Eldorado est un modèle "full options ou presque", appelé "Biarritz" en cabriolet jusqu'en 1964. Voir les catalogues d'époque pour le détail des options, qui changeaient chaque année. Le "bas de gamme" Cadillac (qui reste un haut de gamme GM) s'appelle Series 62 puis Calais. Cabriolet dispo dans cette gamme jusqu'en 1964. A partir de 1967, les Eldorado sont également un haut de gamme, mais en traction avant avec moteur longitudinal et boîte/pont accolée au moteur, et sur une plateforme différente du reste de la gamme. Uniquement en coupé (1967-72)[EDIT 1967-70] puis également en cabriolet (1973-76)[EDIT 1971-76]. Moteur 500 ci (8,2 litres) à partir de 1970.

As-tu le manuel d'atelier Buick 1969 ? J'imagine que non, sinon tu aurais épluché le chapitre "brakes" avant de poser toutes ces questions Les Chevrolet de la même époque pouvaient avoir des freins à disque, voici ce que j'ai trouvé en matière de rectification de disques voilés ou trop usés : A noter que les Chevy pouvaient avoir deux épaisseurs d'origine, 1" ou 1"1/4 (selon les modèles de voitures sans doute, on ne freine pas un break Caprice comme un coupé Nova). On peut imaginer qu'ils faisaient la même chose chez Buick, même si les disques n'étaient pas les mêmes. Dans les deux cas, tu peux rectifier de presque 1 mm. En voyant tes photos, il semble qu'on en soit bien loin.

Les étriers ne sont pas peints d'origine, c'est normal qu'ils soient rouillés. Tu peux les peindre, mais à la première purge le liquide de frein va bouffer la peinture - c'est pour ça qu'ils ne sont pas peints . De toute façon, vu l'épaisseur de fonte, ça va prendre quelques siècles avant que la rouille fasse des trous dedans Le "kit de restauration d'étriers", c'est un jeu de joints pour les pistons et peut-être un purgeur neuf, ça ne fera pas partir la rouille Soit l'alésage du cylindre d'étrier est rouillé et ça fuit et il faut refaire ou changer l'étrier, soit ça ne fuit pas et ça n'a pas besoin d'être changé. Voir aussi si le piston n'est pas grippé - ce qui pourrait expliquer une insuffisance de freinage. Pour tes disques, si un vrai mécanicien (pas un employé de chez Norauto) t'a dit qu'ils étaient trop usés pour les rectifier, il va falloir en chercher des neufs. Mais sur les photos, on dirait que l'usure ne dépasse pas quelques dixièmes de mm, de quoi tenir pas mal d'années si tu n'utilises pas la voiture tous les jours.

Pfff c'est rien ça.

Oui oui bien sûr environ 4x9" (10 x 24 cm) plié, 22x17" (57 x 44 cm) déplié. La partie avant de chaque Scenicruiser visible ici mesure en fait 6 cm de long sur le papier.

Quelques nouveautés, tirées d'un dépliant publicitaire de 1955, format un peu plus que A2 Détail :

Refaire un bas moteur ne booste rien du tout, ça rend le moteur plus apte à encaisser les hauts régimes sans casser. En gardant le reste d'origine (avec une puissance maxi à 4000 tours pour ton moteur de camion) ça te permettra peut-être de faire 800.000 miles au lieu de 500.000. Pas plus d'intérêt que de mettre un set de Dunlop Sportmax sur une mob bleue. Le combo culasse/arbre/carbu (et collecteur admission / échappement), là oui, ça booste le moteur. Au sens où il aura à peu près la même puissance qu'avant aux mêmes régimes (voire un peu moins aux très bas régimes), mais le diagramme de distribution sera décalé vers le haut, avec la possibilité de monter à 5500 ou 6000 ou plus, avec évidemment un gain de puissance (puissance = couple X régime). Ceci te permettra, à 6000 tours, de casser le moteur en 2 km de ligne droite si le bas moteur n'a pas été revu (i.e. de te retrouver le c*l par terre au premier changement de rapport sous la pluie avec un Hayabusa chaussé en pneus cross à tétines). La réponse est donc "les deux mon général" Soit dit en passant, la logique du "plus de puissance" comme dit Gilles c'est sans fin, et il faut avoir de solides moyens derrière. L'ami Mustangmax (membre du forum hélas plus connecté depuis bien longtemps) avait testé le truc façon jusqu'auboutiste avec sa Firebird 73. 450 ch dans un moteur neuf de chez Butler et tous les trains roulants revus de fond en comble (sujet ici). Je l'ai conduite, l'accélération/freinage en ligne droite sans le moindre gravier sur la route était vraiment fun - genre 0-180-0 entre tous les ronds-points. Pour le reste, tapecul innommable, gros raffut, bref pas à mon goût. Elle a fini dans un fossé si ma mémoire est bonne.

Avec les plaquettes tendres de l'époque, les disques n'étaient pas considérés comme des pièces d'usure (ils n'apparaissent même pas dans les listes des centaines de pièces "standard", alors qu'on y trouve les plaquettes et les nécessaires de réfection des étriers). Et ils n'étaient qu'en option (pour la première année en 1969) sur toute la gamme Buick y compris la Riviera. Peu de fabrication et peu d'usure = peu de refabrication. Et aussi peu de chances d'en trouver sur une épave. @Pretender : le diamètre ne fait pas tout, il faut aussi que le trou du moyeu soit le même, ainsi que le déport. Si les mêmes avaient été utilisés sur d'autres marques, les forums spécialisés américains ne manqueraient pas de le signaler. Un disque avec des rayures c'est pas très grave, c'est l'épaisseur restante qui compte. Conclusion : ne freine plus .

Si tes disques sont bons, laisse-les tranquilles et prends des plaquettes "tendres" plutôt que des "hi-perf" plus dures qui vont les bouffer, comme sur les voitures actuelles où on change les disques tous les deux jeux de plaquettes. On peut faire rectifier des disques qui n'ont pas été trop usés, et en général une seule fois. Comme dit plus haut, il y a une épaisseur minimum, le risque de casser le disque en plein freinage (pas la peine de faire un dessin) augmentant quand l'épaisseur diminue. Comme tout ce qui touche aux freins en général, beaucoup de professionnels ne toucheront pas tes disques même du bout des doigts s'ils n'ont pas la valeur d'épaisseur recommandée par le constructeur - qui n'existait peut-être même pas à l'époque. Quant à les trouver d'occasion en bon état s'ils sont introuvables en neuf...

Ah ben si tu la lui laisses, il va y passer dans les 500 heures. A 800 euros ça fait 1,60€ de l'heure, faut vous préparer à partir très vite dans l'autre sens, toi et ta voiture

C'est sûr qu'avec un ou deux cylindres dans le sac, il faut que les autres compensent. Mais c'est pareil avec une ou deux bougies qui ne donnent pas (fils de bougies HS ou inversés...)

400 à 600 cfm c'est du standard pour un 302 pas poussé dans ses retranchements. 650 cfm c'est trop mais pas dramatique : ce chiffre représente le débit d'air maxi (cfm = cubic feet per minute) ouvert en grand à fond de régime. En conduite cool c'est beaucoup moins. 20 litres aux 100 avec un 302 c'est énorme, il y a un os quelque part, à chercher du côté des réglages carbu/allumage, ou pourquoi pas d'une fuite dans le circuit d'essence.