Phil

Si la transmission des infos est électrique, peut-être. Si c'est par câble, il faut changer le pignon d'entraînement sur la boîte, pour autant qu'il soit disponible avec le nombre de dents qui convient. Tu peux aussi démonter le compteur et (1) coller un autocollant sur le fond de compteur avec les vraies vitesses ou (2) tordre l'aiguille à la pince à becs fins

Selon les constructeurs et les documentations (manuels d'atelier, fiches techniques de concessions, manuels techniques généralistes...), la raison d'être change. Seul point commun, le ballast est apparu au passage des systèmes électriques en 12V, au milieu des années 50. Sur certains docs, les bobines sont toujours des bobines 6V, les mêmes que celles des anciens modèles - et des modèles des autres marques du même groupe pas encore passées au 12V. Le passage à 8 ou 9V (mais toujours pas 12) se fera quelques années plus tard. La présence d'un résistor ballast s'impose alors, uniquement pour faire baisser la tension. Résistor court-circuité lors du démarrage chez Ford et GM pour faciliter l'allumage, ou dont la résistance augmente en quelques dizaines de secondes en chauffant par effet Joule chez MoPar. Dans tous les cas, si on supprime le ballast, l'intensité dans le circuit primaire double. La bobine surchauffe,et les rupteurs sont fusillés en quelques minutes, condensateur ou pas. Dans d'autres docs, la bobine est une 8V, étudiée pour pouvoir supporter une intensité élevée. Le ballast n'est là que pour protéger les rupteurs. Enfin, la plupart des docs constructeurs font état de bobines 12V, point barre. Histoire sans doute de ne pas perturber les mécanos. NB : une bobine 6V, 8V ou 12V ça n'existe pas au sens strict : on peut alimenter n'importe quelle bobine avec une tension supérieure ou inférieure à sa tension nominale, ce qui change est son efficacité ou le moment où elle claque. D'ailleurs, la tension d'une voiture n'est pas de 12V (tension nominale de la batterie) mais de 12,5V arrêtée, 14V en fonctionnement, et 10V au moment du démarrage. Et ça ne fait pas claquer les composants.

Les roues et pneus sont aux dimensions d'origine ? Le pont n'a pas été changé (pour un plus long, venant par exemple d'une Firebird 3,8 ou V8) ? Et le compteur ? S'il vient par exemple d'une Firebird avec un moteur 2,8 (et sans doute un pont plus court), il peut être étalonné différemment

Le reniflard peut être sur un cache-culbuteurs ou sur le bloc. Il sert d'entrée d'air pour la ventilation du carter, et aussi de remplissage d'huile en ôtant le filtre. C'est le tube noir avec un champignon dessus présent sur la première image Le système de ventilation peut être de type (1) "road draft" : l'air propre entre dans le moteur par le reniflard, à cause de la surpression du compartiment moteur créée par le ventilateur et/ou l'avancement de la voiture. L'air chargé en vapeurs d'huile et en cochonneries diverses (résidus de combustion passés par les segments...) ressort par un tube qui va vers l'arrière bas du moteur, vers la route. C'était le système sur toutes les US jusqu'au début des années 60. (2) ensuite a été imposé par l'état de Californie puis les réglementations fédérales le PCV (positive crankcase ventilation = ventilation forcée du carter). L'air entre toujours par le reniflard, mais les vapeurs sont aspirées par l'admission du moteur via un système à dépression : un clapet (PCV valve), ouvert à l'arrêt, est fermé par la dépression du ralenti pour que le mélange au ralenti ne devienne pas pauvre. Il s'ouvre quand la charge (la pression sur l'accélérateur) augmente et laisse passer les saletés dans l'admission. - Clapet bloqué fermé ou obturé par le cambouis = les vapeurs d'huile sous pression ressortent où elles peuvent, par l'entrée, par la sortie, par un joint qu'elles pètent au passage, le compartiment moteur est dégueu d'huile. - Clapet bloqué ouvert ou mi-ouvert = obligation d'ouvrir en grand les vis de richesse pour obtenir un ralenti potable, démarrage à froid difficile. - Système condamné par un abruti ignorant qui croit gagner des ch en supprimant tout ce qui ressemble à un truc anti-pollution, ou qui veut faire joli en mettant un filtre racing K&N sur chaque cache-culbuteurs (chromé) : mêmes symptômes, selon la façon donc le système est condamné. Plus, une huile moteur qui se charge en contaminants provenant de la combustion : vapeur d'eau, oxydes d'azote, acides nitrique ou sulfurique notamment.

200 W sous 12 V continus, ça fait près de 20 Ampères (200 divisé par 12), donc à pleine charge le relais 30A est pas mal sollicité... Autant le court-circuiter.

C'est quoi une "nova supercharger" ??? Si tu parles d'une Nova sur laquelle quelqu'un a monté un compresseur volumétrique, laisse tomber les modifications annexes...

Ba ton premier relais ne sert à rien, débranche son - noir et relie direct les deux barres de laiton par un gros câble.

C'est quoi le tube n°6 ? Et c'est quoi le but exactement ? Si tu parles du tube noir et que tu veux mettre ce genre de filtre à la place, réfléchis un peu et demande-toi comment tu vas pouvoir verser de l'huile dans le trou en bas avec un bidon sans en mettre partout... Sans parler que si tu supprimes la liaison vers l'entrée du carbu, le reniflard va vouloir recracher des vapeurs d'huile quand même (surpression du bas moteur), et ça sera partout dans le compartiment moteur, de préférence en faisant péter un joint ou deux. EDIT : vu le tube n°6 sur le magnifique schéma d'entrée d'air sur une Nova de 1988, avec un 1600 essence à arbre à cames en tête d'origine Toyota... Bref, rien à voir avec ta voiture.

Tu as monté correctement la flexplate sur le bout du vilo ? Les 5 vis ne forment pas un pentagone régulier, il n'y a qu'une façon de les monter sans rien tordre .

Il est constamment ouvert ou constamment fermé ? C'est bizarre ton branchement : un seul relais pour tous les accessoires, pas besoin de mettre un relais, il suffit d'alimenter directement les interrupteurs avec un gros +, autrement dit brancher le fil blanc du n°87 directement au + . Via un fusible ou un circuit breaker évidemment.

ça ne ressemble pas à de la pièce Ford d'origine. Sans doute un démarreur aftermarket, on ne peut rien faire avec cette référence.

pitin de gruyère ce n'est plus de la restauration, c'est de la fabrication. Bravo en tout cas

Sur Dodge 880 de 1963 : 361, 383 (2 ou 3 versions suivant les sources : carbu 2 ou 4 corps ou deux carbus 4 corps), 413, ou 426 Hemi (1 ou 2 carbus 4 corps). Le numéro d'identification du moteur (côté droit du bloc sur 361 et 383, sur l'avant gauche sur 413 et 426) comporte un préfixe. Pour 1963 : T36 : 361 T38 : 383 ? : 413 426-TMP ou 426-2-TMP : 426 Ceci évidemment si le moteur dans la voiture est celui d'origine, et si c'est bien un millésime 1963 (la date de mise en circulation peut être fin 1962).

Il n'e s'agit pas de mettre un pick-up en CGC, mais d'acheter un pick-up et la CG qui va avec. Il risque de ne pas avoir le choix : des pick-up US anciens en CGN, je n'en connais pas, il n'a pas dû en être importé des masses à l'époque. Il va falloir trouver un pick-up Peugeot 403

En 1967, 77 956 Ford Thunderbird : 15 567 coupés, 37 422 coupés landau, 24 967 berlines. Un peu moins en 1968 (la même voiture à quelques détails près). Soit presque autant que la concurrence de chez GM dans le créneau "personal cars" : 82 519 pour trois modèles de trois marques différentes, 42 799 Buick Riviera, 17 930 Cadillac Eldorado, 21 790 Oldsmobile Toronado en 1967. A comparer aux 50 000 Simca 1500 (pardon, 1501 ) produites annnuellement ces années-là.

La CGC transforme un utilitaire en élément de patrimoine à sauvegarder. C'est pour ça que les PL sont dispensés de visite technique annuelle, à condition de ne rien transporter (c'était d'ailleurs l'objectif d'origine de la CGC dans les années 90, la plupart des PL anciens étant condamnés à pourrir). Un peu comme demander à quoi sert le château de Versailles s'il n'y a plus de roi pour y habiter : à le montrer aux générations futures, à y faire des expos ou des spectacles. Pas à le transformer en hôtel ou en appartements (de luxe ou HLM), même si la surface ferait rêver un promoteur. Penns, ton cas va à l'encontre de cet esprit de la loi : acheter un véhicule en CGC pour l'exposer devant sa boutique, oui. Utiliser ce véhicule pour des déplacements et transports professionnels, avec amortissement et frais professionnels déclarés aux impôts, non. Les textes étant un peu flous, c'est un coup à se faire décalquer par un contrôleur fiscal. Le mieux serait de demander (au guichet ou par écrit) au centre des impôts plutôt qu'à la FFVE : ces gens sont en général plutôt intelligents, et savent faire la différence entre une benne Berliet utilisée en loucedé sur des chantiers et un pick-up des années 50 à lettrages fun pour aller voir des clients. Par contre, ils n'aiment pas être pris pour des c*ns : évite de leur dire que tu ne transporteras rien si tu comptes transporter des choses. Ils sauront s'en rappeler.

Les TBird 1967 ne sont ni plus ni moins rares que les 1966 ou 1968 ou 1969 ou 1970 etc. Ni que les Lincoln Continental 1967, Cadillac Eldorado 1967, Plymouth Fury 1967, Pontiac Catalina 1967 ... ou Simca 1300 1967 (qui ici en a vu une récemment ?) En fait, à part les Mustang, Corvette, et autres Camaro/Firebird, presque chaque modèle d'Américaine est rare en France .

Avant que les spotlights utilisent tous les mêmes ampoules sealed beams (dans les années 60), il y avait pas mal de modèles d'ampoules suivant l'époque, la tension, la marque du spotlight... il faut avoir la référence précise de l'ampoule, en général gravée sur le verre (les marques d'ampoules leaders du marché à l'époque : GE et Mazda). Ensuite on tape la référence suivie de "bulb" sur eBay US. Et pour certains modèles, on pleure... Attention, certaines n'existent qu'en 6V (ou qu'en 12V).

Et puis, départ côte Est ou Ouest .

Bienvenue sur le forum tu peux poster un message de présentation dans la section ad hoc . Un véhicule immatriculé à l'étranger peut circuler en France, sinon on n'aurait aucun touriste l'été . Si la voiture était immatriculée en France, tu aurais 15 jours pour circuler avec avant de faire les papiers à ton nom. Dans le cas d'un import, l'imprimé 846A que vont te délivrer les douanes mentionne la possibilité pour le véhicule de circuler en France avant immatriculation pendant 4 mois, ou 1 mois, ou 15 jours, ou... pas du tout. En fonction de ce qui est écrit dessus, tu seras dans la légalité... ou pas. Et ne demande pas pourquoi la durée varie : ça dépend des périodes, des ports d'arrivée (Fos ou le Havre), de l'âge du capitaine... et peut-être aussi des périodes (de ces dames des douanes ). Soit dit en passant, un document douanier n'a aucune valeur pour la police, et inversement, certains en ont fait l'expérience. Là aussi, ne demande pas pourquoi. Mais le doublement avec une infraction (radar, bruit excessif, priorité grillée...) n'arrange jamais les choses.

"Floating pin", c'est quand l'axe est libre à la fois dans le piston et la bielle. Dans ce cas, des C-clips ou snap rings sont nécessaires. L'axe libre dans la bielle, ce peut être "oscillating rod". Et l'axe libre dans le piston, "oscillating pin".

Quand tu laisses le contact à l'arrêt, soit le rupteur est ouvert et la bobine n'est pas alimentée et elle reste toute froide, soit il est fermé et la bobine est alimentée en permanence, et elle chauffe . En marche normale, la coupure du rupteur permet de ne l'alimenter qu'environ deux tiers du temps (angle dwell environ 30° sur les 45° de chaque cylindre) et elle chauffe déjà. PS : sur ton truck 78, il est possible que tu sois en allumage électronique, donc pas de rupteur, donc ce que je dis plus haut est un peu faux. Peut-être n'as-tu pas le bon modèle de bobine : une bobine 8V ancien modèle faite pour être alimentée via un ballast, ben si tu lui colles 12V en permanence, elle chauffe.

Le "+ démarrage" est justement le + permanent (12V) L'autre a la résistance ballast en série, et il fournit environ 8V en marche normale pour ne pas faire surchauffer la bobine d'origine. Avec un voltmètre, tu peux mesurer ces 8V rupteurs fermés, mais s'ils sont ouverts la mesure sera de 12V (en l'absence de courant, le ballast ne fait pas chuter la tension). Pour savoir si tu as un ballast, mesure à l'ohmmètre la résistance entre le + bobine et le + batterie, contact mis.Quant à savoir où il est... c'est souvent au beau milieu d'un faisceau, sous l'isolant.

Moi, quand je commande un silex poli avec la référence du néolithique, le fournisseur chinois me sort un balai à chiottes Les codes couleur d'il y a 50 ans sont pour la plupart obsolètes depuis qu'ils sont passés à des bases aqueuses. On trouve sur le Net des listes de "références équivalentes" plus ou moins fiables, le mieux c'est comme dit plus haut de passer au scan une zone jamais repeinte et à l'abri des UV (intérieurs de portes, dessous de tableau de bord, seuils de portes...).