Phil

Si ta voiture est en CG normale, la personne qui a importé la voiture (a priori le premier propriétaire) a eu une copie de cette fiche. L'original a dû être conservé aux archives de la DREAL (ex-DRIRE, ex-Service des Mines) du département où elle a été immatriculée la première fois, mais ils ne te la donneront pas. Si elle a toujours été en CG collection, elle n'a jamais subi d'homologation en France, donc pas de fiche. Avec un bloc AR tout rouge, je doute qu'elle ait jamais été homologuée.

Ba oui, quand le carbu ratatouille, ça ne coupe pas tous les cylindres d'un coup... et pareil pour l'allumage à partir de l'allumeur. Donc back to square one. Au lieu de rester "septique", débranche le tuyau du modulateur, et aspire un grand coup dans ce tuyau côté carbu. S'il n'y a pas de résistance, le tuyau ou le modulateur est HS. Dans ce cas, en bouchant l'entrée de dépression au carbu, ça risque de remarcher normalement, sauf les rapports de boîte qui passeront bizarrement. Et pour le réservoir d'essence, s'il y a un bouchon de vidange, prépare un bidon avec un grand entonnoir, et vidange. Evite de faire le plein avant . Si c'est tout propre, nickel. S'il y a quelques saletés, il en reste 20 fois plus dans le réservoir, donc il va falloir au moins le nettoyer, sinon le changer. Et commencer par nettoyer la crépine d'aspiration sur la jauge. Tu as ouvert le carbu (juste le couvercle de cuve) ? Le fond de cuve est bien propre, ou plein de têtards ? Dans le dernier cas, ne cherche pas plus loin et nettoie tout, le gicleur principal est bouché et sans doute quelques autres.

Elle est encore en papiers US, ou passée en papiers belges ?

Ben moi je pourrais bien te répondre, mais j'ai une Ford et pas une Oldsmobile, donc il n'y a pas de raison que ce soit fait pareil... Il y a quelques GM des années 80 sur le forum. Entre Noël et jour de l'an, les gens ont des choses à faire et ne sont pas forcément chez eux, un peu de patience ne fait pas de mal : si j'avais dû massacrer ma voiture à coups de hache toutes les fois où un témoin ne marchait pas... Et puis, un "commodo à tirette" et un "bouton rotatif", franchement on ne voit ni la tirette ni le truc qui tourne. Enfin, je vois peut-être mal, mais cette photo de travers ne donne pas envie de s'arracher les yeux non plus.

Le fil rouge (éclairage de la jauge) se branche sur le + de l'éclairage du tableau de bord, comme les 3 autres fils rouges. Le truc en laiton (?) est la sonde, qui remplace la sonde de température d'eau d'origine, a priori (ça dépend des moteurs) sur le haut du moteur, du côté de la durit supérieure qui va au radiateur. Le compliqué, c'est de trouver un trou pour lui faire passer la cloison pare-feu. Ce qui pose problème à brancher en général, c'est l'ampèremètre...

M14x2 c'est du standard, n'importe quel bout de tige filetée en 14 peut faire l'affaire, éventuellement avec un écrou soudé dessus pour faire la tête et une/des entretoises. Selon la résistance recherchée tu la trouveras en zingué dans n'importe quel Bricotruc, ou en cadmié/bichromaté/phosphaté avec une classe de résistance (8.8 ou 10.9) marqué sur la tête chez un vrai vendeur de boulonnerie.

Sur ce modèle, quel type d'étrier (fixe, avec des pistons opposés, ou flottant, avec un/des pistons d'un seul côté) ? Combien de pistons (1, 2, ... 6) ? Si l'étrier est flottant, le coulissement se fait-il bien sur les axes ? Voir le shop manual s'ils doivent être graissés/huilés, s'ils ont des cache-poussière etc. Quand la voiture a roulé quelque temps, avec des freinages, la roue correspondante est-elle chaude ? Etrier déposé (mais pas débranché du circuit hydraulique), si les pistons ne sont pas complètement rentrés, essayer de faire rentrer chacun d'eux dans son logement dans l'étrier avec un serre-joint, en dévissant la vis de purge quand le serre-joint est sous tension et en la revissant tout de suite pour ne pas avoir à refaire une purge. Tu peux aussi essayer de faire tourner les pistons sur eux-mêmes en attrapant la partie qui sort avec une pince-étau grande ouverte. Si un des pistons est récalcitrant, bingo. Dans ce cas, faire sortir le(s) piston(s) fautifs en appuyant lentement sur la pédale et en bloquant les autres si possible. Quand ça fait "pop-splaoutch" en éclaboussant tout de liquide de frein, c'est bon (mets des chiffons partout, et surtout pas les doigts devant les pistons, ça part vite et fort ces trucs-là). Examiner l'état intérieur de l'alésage, surtout la partie extérieure (après le joint), qui peut prendre l'humidité et former une couche de rouille de quelques 1/10° de mm suffisante pour bloquer le piston. Voir aussi l'état du piston, le chromage doit être parfait. Si c'est moche, on peut déposer le joint, nettoyer au diluant, toiler au papier 600 (au papier gros pour la lèvre extérieure) et tout remonter au Lockheed, en mettant un peu de Lockheed à l'intérieur et de graisse sur l'extérieur. ça peut durer un certain temps, à voir combien coûte un étrier neuf. Si tout est nickel, la faute peut en être au flexible s'il est ancien. En vieillissant, il se colmate en partie, le liquide passe dans un sens sous l'effet de la pression hydraulique, et plus difficilement dans le sens du retour.

A froid, il est normal que l'échappement crache noir, avec éventuellement un peu d'eau (de la vapeur d'eau condensée dans le pot d'échappement). Quand le moteur se réchauffe, le starter automatique se coupe et ça ne doit plus le faire.

Voilà qui est clair, et répond à de nombreuses questions régulièrement posées sur le forum .

... et un clapet de bypass pour que l'huile continue à circuler même quand le filtre est obstrué. ça commence à faire beaucoup de modifications pour des moteurs qui ont déjà fait 50 ans sans filtre et sans problème

N'achète pas une voiture avec une carrosserie et des soubassements à restaurer si tu n'as pas de solides compétences dans le domaine et un tempérament hyperactif. Et encore, même dans ce cas, achète-la le moins cher possible (1000-2000 € sauf modèle rare et recherché) sachant que les centaines d'heures que tu passeras dessus valent certainement plus que l'achat d'une voiture en excellent état. Voir les sujets de CAN-AM sur la restauration de sa Pontiac 1959, et les nombreux sujets de TBird61 (Thunderbird 1955 et 1957, Camaro 1969, Mustang 1967) pour te faire une idée de l'ampleur de la tâche.

Dodge est passé aux caisses autoporteuses en 1960. Bon, ce n'est pas une 4L non plus, sur une voiture de ce gabarit il y a des "faux châssis" balaises à l'avant et à l'arrière sur lesquels la caisse est soudée. Le plus simple pour voir comment c'est fait, c'est quand même de passer sous la voiture pour regarder.

Si on suit tes calculs, ton câble principal doit faire passer 27A alors qu'il n'en supporte que 10. Pas besoin de bac+14 pour voir qu'il est trop petit . Bon, les 27A c'est quand tout fonctionne en même temps, ce qui ne se produit jamais. Donc si tu conserves ton câble, tu y colles un 10A, et tu gardes des fusibles de rechange dans la boîte à gants pour le jour où tu auras oublié qu'il ne faut pas brancher le lave-vaisselle sur la prise allume-cigares quand tu te fais une soirée disco avec boule à facettes par 30° dans le camion quand il fait -20 dehors .

Les bulbes de couleur (bleue en général) sont faits pour diffuser la lumière, mais aussi pour que la lumière "chaude" (jaune) des ampoules à incandescence devienne "froide" (blanc neutre). En mettant des LED "froides", plus besoin de bulbes, ou alors des bulbes blancs translucides, juste pour diffuser la lumière. A moins de vouloir un TdB éclairé en bleu. Les ampoules à LED à pas cher vendues sur eBay ou autre, c'est pas cher certes, mais c'est la roulette question contrôle qualité : picots mal alignés, éclairage de traviole... mieux vaut en commander plus que la quantité nécessaire - been there, done that. Par ailleurs, ça n'éclaire ni mieux ni moins bien, ça évite seulement de faire chauffer les plastiques du tableau d'instruments. Et, sauf exception hi-tech, ce n'est pas compatible avec le variateur d'éclairage.

La lampe en question est alimentée par un câble. Quand ledit câble sera dénudé et touchera une ferraille, la puissance qui passera dedans et mettra le feu au camion ne sera pas celle de la lampe tout là-bas au bout... Donc oui, fusible de 5A. Un fusible sous-dimensionné, c'est un fusible qui claque quand le bazar fonctionne normalement (p.ex. un fusible de 5 ou 10A sur un circuit de phares). Un fusible surdimensionné, c'est un fusible plus épais que les fils du circuit qu'il est censé protéger : en cas de surintensité, ce n'est pas le fusible qui crame, mais les fils (et le camion avec). A priori, "BAT" n'est pas une sortie mais une entrée. En fonction de la section du câble qui y arrive, tu peux y brancher tes loupiotes, ou préférer tirer un autre câble (avec fusible) directement depuis la batterie. En revanche, le circuit de commande du relais peut être branché en sortie du boîtier de fusibles. Dans ton branchement, le fil de masse ne fait pas partie du circuit de puissance, mais du circuit de commande. Donc un câble plus fin peut faire l'affaire.

Sûr que vendre le break, ça trahit de suite la tranche d'âge pis surtout Audi 3.0 tdi .

Pas une modification, mais une option constructeur

Tu parles bien d'amortisseurs gonflables pour compenser la charge ("air shocks") et pas d'un système "air ride" de lowrider ? ça dépend beaucoup de la marque et du modèle des amortisseurs... un coup d'oeil sur le site ou la FAQ du fabricant peut aider . Typiquement, 2 à 3 bars. Ces amortisseurs contiennent beaucoup moins d'air que des pneus, on peut facilement les gonfler avec une pompe à pied ou à main. Du coup, attention si tu utilises un compresseur, la pression monte encore plus vite que dans un pneu de vélo. Enfin, il faut exactement la même pression des deux côtés. Les amortisseurs de ce genre sont en général couplés par un fin tube flexible, avec l'embout de gonflage au milieu.

En Suisse, GM avait une usine de montage à Bienne, qui alimentait aussi le marché allemand et sans doute d'autres. Les véhicules qui en sortaient devaient sans doute avoir au moins des clignotants séparés, des ampoules de phares normales et autres détails modifiés. Certains, à une époque, avaient des moteurs "export" moins comprimés pour s'adapter à la qualité d'essence. La "simplification" de certains dispositifs antipollution n'aurait pas été une anomalie. Je ne sais pas pour Chrysler dans les années 70, mais dans les années 50/60 les "Plodge" montés en Europe (Belgique je crois) étaient des mix moteur/carrosserie de Plymouth/Dodge/DeSoto avec des badges Dodge ou DeSoto et sans doute des ingénieurs qui avaient bossé le sujet.

Si la transmission des infos est électrique, peut-être. Si c'est par câble, il faut changer le pignon d'entraînement sur la boîte, pour autant qu'il soit disponible avec le nombre de dents qui convient. Tu peux aussi démonter le compteur et (1) coller un autocollant sur le fond de compteur avec les vraies vitesses ou (2) tordre l'aiguille à la pince à becs fins

Selon les constructeurs et les documentations (manuels d'atelier, fiches techniques de concessions, manuels techniques généralistes...), la raison d'être change. Seul point commun, le ballast est apparu au passage des systèmes électriques en 12V, au milieu des années 50. Sur certains docs, les bobines sont toujours des bobines 6V, les mêmes que celles des anciens modèles - et des modèles des autres marques du même groupe pas encore passées au 12V. Le passage à 8 ou 9V (mais toujours pas 12) se fera quelques années plus tard. La présence d'un résistor ballast s'impose alors, uniquement pour faire baisser la tension. Résistor court-circuité lors du démarrage chez Ford et GM pour faciliter l'allumage, ou dont la résistance augmente en quelques dizaines de secondes en chauffant par effet Joule chez MoPar. Dans tous les cas, si on supprime le ballast, l'intensité dans le circuit primaire double. La bobine surchauffe,et les rupteurs sont fusillés en quelques minutes, condensateur ou pas. Dans d'autres docs, la bobine est une 8V, étudiée pour pouvoir supporter une intensité élevée. Le ballast n'est là que pour protéger les rupteurs. Enfin, la plupart des docs constructeurs font état de bobines 12V, point barre. Histoire sans doute de ne pas perturber les mécanos. NB : une bobine 6V, 8V ou 12V ça n'existe pas au sens strict : on peut alimenter n'importe quelle bobine avec une tension supérieure ou inférieure à sa tension nominale, ce qui change est son efficacité ou le moment où elle claque. D'ailleurs, la tension d'une voiture n'est pas de 12V (tension nominale de la batterie) mais de 12,5V arrêtée, 14V en fonctionnement, et 10V au moment du démarrage. Et ça ne fait pas claquer les composants.

Les roues et pneus sont aux dimensions d'origine ? Le pont n'a pas été changé (pour un plus long, venant par exemple d'une Firebird 3,8 ou V8) ? Et le compteur ? S'il vient par exemple d'une Firebird avec un moteur 2,8 (et sans doute un pont plus court), il peut être étalonné différemment

Le reniflard peut être sur un cache-culbuteurs ou sur le bloc. Il sert d'entrée d'air pour la ventilation du carter, et aussi de remplissage d'huile en ôtant le filtre. C'est le tube noir avec un champignon dessus présent sur la première image Le système de ventilation peut être de type (1) "road draft" : l'air propre entre dans le moteur par le reniflard, à cause de la surpression du compartiment moteur créée par le ventilateur et/ou l'avancement de la voiture. L'air chargé en vapeurs d'huile et en cochonneries diverses (résidus de combustion passés par les segments...) ressort par un tube qui va vers l'arrière bas du moteur, vers la route. C'était le système sur toutes les US jusqu'au début des années 60. (2) ensuite a été imposé par l'état de Californie puis les réglementations fédérales le PCV (positive crankcase ventilation = ventilation forcée du carter). L'air entre toujours par le reniflard, mais les vapeurs sont aspirées par l'admission du moteur via un système à dépression : un clapet (PCV valve), ouvert à l'arrêt, est fermé par la dépression du ralenti pour que le mélange au ralenti ne devienne pas pauvre. Il s'ouvre quand la charge (la pression sur l'accélérateur) augmente et laisse passer les saletés dans l'admission. - Clapet bloqué fermé ou obturé par le cambouis = les vapeurs d'huile sous pression ressortent où elles peuvent, par l'entrée, par la sortie, par un joint qu'elles pètent au passage, le compartiment moteur est dégueu d'huile. - Clapet bloqué ouvert ou mi-ouvert = obligation d'ouvrir en grand les vis de richesse pour obtenir un ralenti potable, démarrage à froid difficile. - Système condamné par un abruti ignorant qui croit gagner des ch en supprimant tout ce qui ressemble à un truc anti-pollution, ou qui veut faire joli en mettant un filtre racing K&N sur chaque cache-culbuteurs (chromé) : mêmes symptômes, selon la façon donc le système est condamné. Plus, une huile moteur qui se charge en contaminants provenant de la combustion : vapeur d'eau, oxydes d'azote, acides nitrique ou sulfurique notamment.

200 W sous 12 V continus, ça fait près de 20 Ampères (200 divisé par 12), donc à pleine charge le relais 30A est pas mal sollicité... Autant le court-circuiter.