Phil

Vu, je me suis même trompé de 2 ans, je viens d'éditer mon message . Après, si je me suis gourré, c'est à cause de la doc assez touffue qui existe sur tous ces modèles, en particulier au niveau des équipements de série, optionnels, ou pas dispo, qui changent tous les ans. Donc, farfouille sur le Net pour trouver des dépliants d'époque, que ce soit sur écran ou à la vente sur eBay ou autres : quand on s'apprête à lâcher un billet de 10.000, on n'est pas à quelques dizaines d'euros près. La différence de gamme entre DeVille et Eldo est minime, il faut dire que GM avait 5 marques (Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, Cadillac) qui proposaient des full-size finalement assez similaires par la construction et très différentes pour les options proposées. C'est un peu comme demander la différence entre une Renault 5 L et une Renault 5 TL. Comme pour beaucoup d'anciennes, ce qui doit décider ton choix, ce n'est pas tant le modèle précis que l'état du véhicule : entre une Eldo propre avec une peinture à refaire et une Deville propre avec une peinture propre, au même prix le choix devrait être vite fait, à moins de faire une fixation sur le 500 ci.

En matière d'Américaines, il faut absolument préciser l'année . L'Eldorado existe depuis 1953, la DeVille depuis 1949. Les deux ont été fabriquées non stop jusqu'en 2002. Jusqu'en 1966, l'Eldorado est un modèle "full options ou presque", appelé "Biarritz" en cabriolet jusqu'en 1964. Voir les catalogues d'époque pour le détail des options, qui changeaient chaque année. Le "bas de gamme" Cadillac (qui reste un haut de gamme GM) s'appelle Series 62 puis Calais. Cabriolet dispo dans cette gamme jusqu'en 1964. A partir de 1967, les Eldorado sont également un haut de gamme, mais en traction avant avec moteur longitudinal et boîte/pont accolée au moteur, et sur une plateforme différente du reste de la gamme. Uniquement en coupé (1967-72)[EDIT 1967-70] puis également en cabriolet (1973-76)[EDIT 1971-76]. Moteur 500 ci (8,2 litres) à partir de 1970.

As-tu le manuel d'atelier Buick 1969 ? J'imagine que non, sinon tu aurais épluché le chapitre "brakes" avant de poser toutes ces questions Les Chevrolet de la même époque pouvaient avoir des freins à disque, voici ce que j'ai trouvé en matière de rectification de disques voilés ou trop usés : A noter que les Chevy pouvaient avoir deux épaisseurs d'origine, 1" ou 1"1/4 (selon les modèles de voitures sans doute, on ne freine pas un break Caprice comme un coupé Nova). On peut imaginer qu'ils faisaient la même chose chez Buick, même si les disques n'étaient pas les mêmes. Dans les deux cas, tu peux rectifier de presque 1 mm. En voyant tes photos, il semble qu'on en soit bien loin.

Les étriers ne sont pas peints d'origine, c'est normal qu'ils soient rouillés. Tu peux les peindre, mais à la première purge le liquide de frein va bouffer la peinture - c'est pour ça qu'ils ne sont pas peints . De toute façon, vu l'épaisseur de fonte, ça va prendre quelques siècles avant que la rouille fasse des trous dedans Le "kit de restauration d'étriers", c'est un jeu de joints pour les pistons et peut-être un purgeur neuf, ça ne fera pas partir la rouille Soit l'alésage du cylindre d'étrier est rouillé et ça fuit et il faut refaire ou changer l'étrier, soit ça ne fuit pas et ça n'a pas besoin d'être changé. Voir aussi si le piston n'est pas grippé - ce qui pourrait expliquer une insuffisance de freinage. Pour tes disques, si un vrai mécanicien (pas un employé de chez Norauto) t'a dit qu'ils étaient trop usés pour les rectifier, il va falloir en chercher des neufs. Mais sur les photos, on dirait que l'usure ne dépasse pas quelques dixièmes de mm, de quoi tenir pas mal d'années si tu n'utilises pas la voiture tous les jours.

Pfff c'est rien ça.

Oui oui bien sûr environ 4x9" (10 x 24 cm) plié, 22x17" (57 x 44 cm) déplié. La partie avant de chaque Scenicruiser visible ici mesure en fait 6 cm de long sur le papier.

Quelques nouveautés, tirées d'un dépliant publicitaire de 1955, format un peu plus que A2 Détail :

Refaire un bas moteur ne booste rien du tout, ça rend le moteur plus apte à encaisser les hauts régimes sans casser. En gardant le reste d'origine (avec une puissance maxi à 4000 tours pour ton moteur de camion) ça te permettra peut-être de faire 800.000 miles au lieu de 500.000. Pas plus d'intérêt que de mettre un set de Dunlop Sportmax sur une mob bleue. Le combo culasse/arbre/carbu (et collecteur admission / échappement), là oui, ça booste le moteur. Au sens où il aura à peu près la même puissance qu'avant aux mêmes régimes (voire un peu moins aux très bas régimes), mais le diagramme de distribution sera décalé vers le haut, avec la possibilité de monter à 5500 ou 6000 ou plus, avec évidemment un gain de puissance (puissance = couple X régime). Ceci te permettra, à 6000 tours, de casser le moteur en 2 km de ligne droite si le bas moteur n'a pas été revu (i.e. de te retrouver le c*l par terre au premier changement de rapport sous la pluie avec un Hayabusa chaussé en pneus cross à tétines). La réponse est donc "les deux mon général" Soit dit en passant, la logique du "plus de puissance" comme dit Gilles c'est sans fin, et il faut avoir de solides moyens derrière. L'ami Mustangmax (membre du forum hélas plus connecté depuis bien longtemps) avait testé le truc façon jusqu'auboutiste avec sa Firebird 73. 450 ch dans un moteur neuf de chez Butler et tous les trains roulants revus de fond en comble (sujet ici). Je l'ai conduite, l'accélération/freinage en ligne droite sans le moindre gravier sur la route était vraiment fun - genre 0-180-0 entre tous les ronds-points. Pour le reste, tapecul innommable, gros raffut, bref pas à mon goût. Elle a fini dans un fossé si ma mémoire est bonne.

Avec les plaquettes tendres de l'époque, les disques n'étaient pas considérés comme des pièces d'usure (ils n'apparaissent même pas dans les listes des centaines de pièces "standard", alors qu'on y trouve les plaquettes et les nécessaires de réfection des étriers). Et ils n'étaient qu'en option (pour la première année en 1969) sur toute la gamme Buick y compris la Riviera. Peu de fabrication et peu d'usure = peu de refabrication. Et aussi peu de chances d'en trouver sur une épave. @Pretender : le diamètre ne fait pas tout, il faut aussi que le trou du moyeu soit le même, ainsi que le déport. Si les mêmes avaient été utilisés sur d'autres marques, les forums spécialisés américains ne manqueraient pas de le signaler. Un disque avec des rayures c'est pas très grave, c'est l'épaisseur restante qui compte. Conclusion : ne freine plus .

Si tes disques sont bons, laisse-les tranquilles et prends des plaquettes "tendres" plutôt que des "hi-perf" plus dures qui vont les bouffer, comme sur les voitures actuelles où on change les disques tous les deux jeux de plaquettes. On peut faire rectifier des disques qui n'ont pas été trop usés, et en général une seule fois. Comme dit plus haut, il y a une épaisseur minimum, le risque de casser le disque en plein freinage (pas la peine de faire un dessin) augmentant quand l'épaisseur diminue. Comme tout ce qui touche aux freins en général, beaucoup de professionnels ne toucheront pas tes disques même du bout des doigts s'ils n'ont pas la valeur d'épaisseur recommandée par le constructeur - qui n'existait peut-être même pas à l'époque. Quant à les trouver d'occasion en bon état s'ils sont introuvables en neuf...

Ah ben si tu la lui laisses, il va y passer dans les 500 heures. A 800 euros ça fait 1,60€ de l'heure, faut vous préparer à partir très vite dans l'autre sens, toi et ta voiture

C'est sûr qu'avec un ou deux cylindres dans le sac, il faut que les autres compensent. Mais c'est pareil avec une ou deux bougies qui ne donnent pas (fils de bougies HS ou inversés...)

400 à 600 cfm c'est du standard pour un 302 pas poussé dans ses retranchements. 650 cfm c'est trop mais pas dramatique : ce chiffre représente le débit d'air maxi (cfm = cubic feet per minute) ouvert en grand à fond de régime. En conduite cool c'est beaucoup moins. 20 litres aux 100 avec un 302 c'est énorme, il y a un os quelque part, à chercher du côté des réglages carbu/allumage, ou pourquoi pas d'une fuite dans le circuit d'essence.

Sans ce tuyau, tu n'as pas d'assistance de freinage. Rebranche-le et reviens nous raconter.

Difficile de descendre sous les 18/20 litres avec une voiture en big block. Il n'est pas anormal d'être dans les 20/25 avec un camion. 30 ça semble effectivement beaucoup avec le pied léger. Les bougies ont une apparence normale ? Ajouter un peu d'avance à l'allumage provoque du cliquetis ? Le frein à main (à pied) n'est pas resté enclenché ?

Si le MC est HS, change-le. Si tu veux passer le circuit de frein au DOT 5 silicone, change-le (avec tous les flexibles et cylindres de roue). Sinon, pourquoi en commander un neuf ? Ce n'est pas une pièce d'usure dont on garde un exemplaire dans une boîte "par sécurité" comme une courroie, un filtre ou des bougies, ou même des flexibles : ça dure la vie de la voiture pourvu qu'on change le liquide tous les 5 ou 10 ans. Au cas où tu aies un problème de MC, ça viendra plus probablement des coupelles en caoutchouc que du MC lui-même. Des coupelles, ça vaut 10 fois moins cher qu'un MC. Et ce qui est pénible, c'est de déposer le MC, pas de le démonter pour changer les coupelles. Au cas encore plus improbable où tu aies vraiment besoin de changer le MC dans 15 ans, celui que tu auras laissé 15 ans dans sa boîte au garage sans liquide dedans aura largement eu le temps de rouiller à l'intérieur, et les coupelles de sécher. Au premier freinage, ça va fuir de partout...

Oui, huile de boîte manuelle ordinaire. Les huiles sont déjà farcies d'additifs divers et variés. A moins d'avoir un pont à vis sans fin et couronne en bronze comme certains tracteurs et vieilles Peugeot, inutile d'en rajouter.

Le reste de la brochure en grand format ----> ICI

Non ce n'est pas normal si tu gardes la même position de la pédale d'accélérateur (le régime de passage dépend de la dépression de l'admission, donc de la charge sur l'accélérateur). Evidemment, si tu lèves le pied dès que la 2 est passée, la 3 passe juste après. Rien à voir avec le rapport de pont, qui est tout à fait dans la norme de l'époque.

La 2 qui monte à 90 mph ? et la marmotte... C'est sans doute la 3 qui passe à 30 ou 40, le passage 1/2 étant peu perceptible et à vitesse très réduite. A moins que tu aies une Powerglide à 2 rapports sans le savoir.

Un 289 pied à la planche avec un pont long (2.8:1), la seconde monte à 90 en D, à 100-110 en L. Sans doute pareil avec un 4 corps - et le diagramme de distrib qui va avec pour monter plus haut dans les tours, et le pont plus court qui va avec. Donc, oui c'était sans doute le passage 2-3, et non tu n'étais pas "au moins à 130" - à vérifier au gps. Sur ces vieilles voitures à l'isolation phonique archaïque, on a vite l'impression d'être à 300 à l'heure dès qu'on veut doubler une mob .

Pas plus que l'équivalent (6 à 8 tonnes de PTAC) chez Mercedes ou Volvo . Il ressemble effectivement à un gros Blazer, de même qu'un Master ressemble à un gros Kangoo . Vu les contraintes d'homologation des PL, peu de chances qu'il y en ait eu chez nous, contrairement aux pick-up VL. Il doit y en avoir dans les pays voisins (Suisse, Belgique), immatriculables en collection quand ils auront 30 ans.

Oui, on peut aspirer l'huile avec une seringue par la jauge. Un trop-plein d'huile peut au pire provoquer un claquage de joints externes et des fuites. Pas un fonctionnement anormal. Sur ces voitures, en conduite normale sur D, la seconde passe à 15 km/h et la troisième à 25. Si la troisième (et certainement pas la seconde, la première ne dépasse pas le 60-70) passe à 100 km/h, ce n'est pas un problème de réglage. Soit le modulateur est HS, soit un tuyau est coupé ou débranché. Le deuxième cas peut se résoudre en 5 minutes sans outils.

Pour véritablement diagnostiquer une boîte auto et changer les pièces, il faut la déposer et l'ouvrir. Et quand on a payé 3 heures de MO pour avoir la boîte ouverte sur l'établi, en général on la refait de A à Z avant d'ajouter à la facture les 3 autres heures pour la remettre en place et les 10 litres d'huile. NB : 3 heures, c'est quand on a le bol de ne pas casser un goujon de sortie de collecteur d'échappement. Sinon... Vérifie seulement ce que je t'ai dit (le modulateur) : c'est simple, pas besoin d'un pont (au pire, un cric et des chandelles suffisent), ça ne coûte pas cher et ça n'immobilise pas la voiture. Pour savoir où c'est et à quoi ça ressemble, Google images, "C4 transmission modulator".

Le manuel d'atelier ("shop manual" en anglais) doit se trouver d'occasion sur eBay US, et peut-être en réimpression neuve chez les vendeurs US de pièces pour pick-up Chevrolet. Il doit aussi exister un Haynes et/ou un Chilton's dédiés à ces modèles. C'est l'équivalent de la RTA chez nous : moins chers, mais moins détaillés que le manuel du constructeur. Et à l'éventuelle question "ça existe en français ?", j'en doute fort.