Phil

Avec une double ligne, 2 pouces suffisent à un 400. Les tubes d'origine d'un 350 en simple ligne, c'est du 2 pouces. Un diamètre plus important ou des X-pipes sont utiles pour augmenter le débit maxi. Pour rappel, le débit maxi c'est gaz en grand au régime maxi. Tout le reste (gros couple en bas, accélérations sous les 3000 tours, régime de croisière etc) n'est pas limité par l'échappement, et peut même souffrir d'un échappement trop gros (contre-pressions intempestives). Si ton 400 a été préparé côté admission (carbu, collecteur d'admission) et distribution (arbre à cames, culbuteurs, ressorts de soupapes) pour prendre régulièrement plus de 6000, là oui, il faut passer à 2,5" voire 3". Au-dessus, c'est juste pour faire du bruit.

Ton raccord n'est probablement pas en standard AN : le filetage du AN-6 c'est du 9/16" (14 mm) et AN-8 du 3/4" (19 mm) https://en.wikipedia.org/wiki/AN_thread 15,5mm c'est du 5/8" (15,9mm) un peu usé, reste à mesurer le pas (en filets par pouce). Amène ton modèle chez un spécialiste de l'hydraulique dans ton coin, c'est incroyable ce qu'ils ont comme raccords dans leurs petites boîtes

"inversé" au sens de "pas placé comme on a l'habitude", genre toile cubiste de Picasso quoi. Voilà voilà

Gag qui a duré jusqu'au milieu des années 50 Les pédales des Ford T n'ont pas du tout la même fonction que les "plus modernes" : pédale de droite = frein (sur les roues AR uniquement) pédale du milieu = marche arrière pédale de gauche = changement des vitesses : 1ère en haut, 2ème en bas, point mort au milieu - il n'y a que deux rapports. L'accélérateur est au volant, et sur cette boîte épicycloïdale l'embrayage se fait en passant les rapports. Si on passe trop vite, ça cale. J'ai lu quelque part qu'aux US dans les années 1910-20, il y avait un permis de conduire "spécial Ford T".

Montage vidéo de SF : La bande sonore est un peu neuneu, mais je n'ai pas eu d'idée de génie... Si vous avez 3 minutes de bon son adapte, je prends

Montage du bazar en vidéo, avec bande son hispanisante de rigueur...

Comment le sais-tu ? Tu connais cette voiture ? Les vraies Ford France sont une infime partie des Mustang présentes chez nous, mais les possibilités sont nombreuses hors import récent US : import Allemagne ou Benelux, import US plus ancien...

Les illustrations sont seulement... illustratives, puisque ces kits concernent plusieurs marques (Plymouth, Dodge, Chrysler, Imperial) et plusieurs années (1957-61), donc certaines pièces ne sont pas identiques suivant les années. Il faut que tu compares les kits aux illustrations de ton manuel d'atelier (car tu as le manuel d'atelier, bien sûr...). Sur le kit très cher, l'illustration montre que la barre de direction a une rotule à chaque bout. La barre (et donc les deux rotules) ne sont pas dans les autres kits, ce qui peut expliquer la différence de prix. Pour savoir quoi prendre, il faut d'abord identifier ce que tu dois changer : une rotule d'origine en bon état, c'est bien mieux qu'une rotule chinoise neuve. Même un silentbloc de triangle en caoutchouc de 60 ans peut en faire 60 de plus, ce qui n'est pas forcément le cas d'un neuf. Si toutes les rotules de ta voiture ont un jeu de folaïe, que tous les caoutchoucs sont couinants ou fendus ou absents et que le métal frotte contre le métal, change tout. Mais si la voiture roule droit et que tu te dis "je change tout, comme ça je suis tranquille", ce n'est pas la meilleure idée. Du coup, le "rapport qualité-prix" c'est une absurdité : un kit pas cher où il manque LA rotule ou LE silentbloc HS sur ta voiture n'a aucun intérêt. Jette aussi un oeil chez kanter.com, ils vendent des kits mais aussi des composants à l'unité qualité pas terrible paraît-il, mais je doute que les autres aient des fournisseurs différents.

C'est vrai qu'on aurait apprécié un reportage DC (avec invitation des modérateurs pour tester, bien sûr ). Bon à savoir en tout cas

Si j'ai bien compris, quand Craigslist détecte que tu te connectes depuis l'Europe (plus généralement, hors des US), ça bloque. Sans doute pour éviter primairement que les annonceurs soient contactés par des escrocs de l'autre bout du monde. Certaines configurations de ton système masquent l'adresse IP, c'est peut-être le cas à ton boulot et pas chez toi : navigateur Internet (y compris deux versions du même navigateur), connexion en réseau, logiciels installés...

Le problème c'est pas quand ça sort mais quand ça rentre (mal) . Demande donc à TBird quand il renvoie des boîtes refaites aux pros pas habitués aux boîtotos, qui remontent le convertisseur avant la boîte (ou ne remplissent pas le convertisseur, ou font le niveau d'huile moteur froid etc., il en a des tonnes comme ça ). Et surtout, à chaque fois, combien il gagne à refaire deux fois la même boîte aux frais des assurances pro .

Non, elle est restée longtemps sur une étagère c'est tout. C'est le problème du NOS. Tu passes les dents à la laine d'acier triple zéro (pas au papier de verre pour ne pas fusiller le traitement de surface de l'acier), tu essuies la poussière, tu recouvres immédiatement d'huile moteur. Et tu enveloppes de papier huilé avec un élastique ou un Rilsan si tu ne la montes pas tout de suite.

Même sur P, le moteur au ralenti entraîne la moitié de la boîte. Et 3 min sans huile, c'est long...

Le problème, c'est que la partie qui ne s'enclenche pas est celle qui entraîne la pompe à huile : pas de pression (donc tu t'en rends compte tout de suite, les rapports ne passent pas), mais aussi pas de lubrification...

Voui, décliné en 351 et 401 par changement d'alésage... et même en 702 "twin six" (deux 351 bout à bout en une seule fonderie de V12) https://www.youtube.com/watch?v=hbT4rmlQv9I Dispo refait, $10,900 le long block : http://thunderv12.com/

Faire un trou, avec tout ce qui va avec (étanchéité, corrosion...) ça dépend si tu comptes changer souvent la pompe. Les pompes immergées qui flanchent, c'est souvent par surchauffe due à un filtre à essence colmaté. Car la pièce d'usure, ce n'est pas la pompe mais le filtre. Celui sur ta voiture a bien été changé régulièrement ?

Oui, un dossier FFVE avec un autre nom, c'est pas pareil qu'un 846A avec un autre nom Au pire, ça passera sans problème en faisant (et en payant...) deux cartes grises. Justement, ils ont dû retarauder comme des porcs et se sont retrouvés avec un filetage foiré et trop grand. Donc perçage à la barbare au travers de la fonderie de la culasse, et mise en place du bazar exotique par manque de place pour faire passer un boulon. Pour le booster, on se doute qu'un booster d'origine de Tbird est aussi difficile à trouver qu'un Autolite de Mustang ou AC Delco de Camaro dans leur carton d'origine FoMoCo ou GM. Mais ne me dis pas que les chinois de SSBC n'ont pas au catalogue un booster aftermarket pour ton modèle .

Comme d'hab, tant que tu n'as que ça à te reprocher, tout va bien. Quand on se fait choper pour un stop passé un peu vite ou un coup de portable, entre l'échappement, les pneus et les plaques, ils trouvent vite des trucs pour allonger la liste des prunes à 135 .

C'est aussi un membre de ce forum de longue date, même s'il n'est plus très actif : http://www.dreams-cars.org/forum/user/755-pro-v8/

Pourquoi pas de 400/500 SR ? Même gromono que les XT, moins chères (certains délirents sur le prix des XT, surtout les 1gen), et il en reste encore qui n'ont pas été tunées en chopper / bobber / café racer. ... la mienne par exemple, qui m'amène au taf tous les matins avec un mollet droit tout à fait normal. Bon, ça ne monte pas un brin en régime, mais avec le Mikuni ouvert en grand sous les 1500, l'hypertrophie guette - plus haut que le mollet .

Ce qu'il ne faut pas, c'est tartiner un demi-tube de pâte sur un joint usagé en pensant pouvoir le réutiliser. A moins d'être coincé sur le bord d'une route du Nebraska ou du Cantal sans l'option assistance, tel le McGyver du XXI° siècle. La pâte, ça sert en bonne partie à faire tenir le joint en place pendant qu'on fait le montage. On en étale donc une fine couche au doigt sur la surface du joint - joint liège ou poly-caoutchouc-truc, qui est neuf, propre, sec. Eventuellement sur l'extérieur d'un joint spi oublié sur l'étagère - ceux qui ont moins de 20 ans ont une surface plastifiée. Un joint papier, on le trempe dans l'huile avant montage, et on le monte sans pâte. Et puis, pas de pâte du tout sur les joints de boîte auto (ou autre bidule hydraulique, genre DA ou exosquelette d'Iron Man). Un bout qui se décolle et va se coincer dans un clapet, c'est la fortune de tonton TBird ou la victoire du méchant .

Bien sûr que si

En 65-68 la Wildcat et l'Electra 225 ont la même caisse, la LeSabre est un peu moins longue. En 63-64 et 69-70 l'Electra 225 est un peu plus longue que les deux autres. Avant et après ça, le milieu de gamme ne s'appelle pas Wildcat mais Invicta / Centurion. Tout ça se joue à quelques cm, et si tu cherches une finition et un millésime précis, surtout en cabriolet, tu peux attendre des années - ce n'est pas comme si tu cherchais une Mustang 68...

Les Wildcat et Electra sont deux full-size avec la même caisse, l'Electra est le haut de gamme côté options. C'est la même différence qu'entre (à la même époque) une Renault 16 TL et une Renault 16 TS , sauf que les Américains préfèrent donner des noms différents. La Skylark, elle, est faite sur une caisse plus petite - mais qui reste une "mid-size", nettement plus grosse qu'une Mustang ou une Européenne. Les Américains sont des spécialistes du "face-lift", le changement esthétique des modèles, partiel chaque année et/ou total tous les 2 à 4 ans. C'est comme ça que (par exemple) la Mustang existe sous le même nom depuis plus de 50 ans avec des "générations" différentes (1965-66, 67-68, etc.), les modèles actuels n'ayant pas la moindre pièce commune avec ceux du début.

Tu es certain que ta boîte... - fonctionne normalement sur tous les rapports ? En particulier le(s) L ? - passe bien tous les rapports quand il faut (régime moteur, vitesse, charge sur l'accélérateur) - dispose d'un kickdown ? - a bien 3 rapports et pas 2 ? Il est des anomalies auxquelles on s'habitue facilement...