Phil

Comme dabe, récit qui met de bonne humeur le matin Ton vendeur, il est bien dans mon genre, qui a évité soigneusement toutes les formations en vente .

1 pouce = 25,4 mm picétou... 10mm ça ne correspond à rien. Soit c'est 9,5 mm (3/8", puisque 25,4 fois 3 divisé par 8 égale 9,5) soit 11 mm (7/16" pour la même raison).

Non.

Au pire, l'alternateur fournira 200A et pas plus, et la batterie se déchargera peu à peu... ton pote envisage de faire fonctionner les compresseurs et la boom-boom à fond combien d'heures d'affilée ? A savoir qu'au ralenti moteur, l'alternateur ne sortira jamais les 200 A qui sont marqués dessus, donc il va falloir faire boom-boom-pshitt-pschitt avec le V8 à 2500-3000 tours mini si on veut le faire longtemps. Après, on peut envisager un branchement sur la centrale nucléaire voisine .

Si le 1/8 NPT (10 mm de diamètre maxi, se réduisant le long du cône) est trop petit, ce doit être du 1/4 NPT (environ 13 mm). 18 filets par pouce (thread per inch, tpi), soit un pas d'environ 1,4 mm (contre 27 tpi, moins de 1 mm, pour le 1/8 NPT) NB : pour les filetages coniques NPT, le nombre (1/8, 1/4 etc.) n'a rien à voir avec le diamètre de filetage, encore un coup des Anglo-américains pour nous perturber .

200A c'est le courant maxi que fournit l'alternateur. En marche normale il fournit quelques ampères, une quinzaine d'ampères avec tous les phares et loupiotes allumés, une vingtaine avec la clim enclenchée (non la clim n'est pas électrique, mais l'embrayage de compresseur oui), et un peu plus si tout est en marche avec une batterie mollassonne à recharger en même temps. Il n'y a que des trucs exotiques comme l'air ride ou une sono boom-boom qui nécessitent davantage.

Avec un peu de chance, elles sont encores collées sur la joue d'aile par de la vieille graisse

Bon pour "chromer" une pièce de fonderie (étrier de freins comme montré), ou une pièce neuve de chez neuve et polie miroir. Sur une vieille pièce (grasse, piquée), le thermolaquage implique un sablage préalable sinon ça ne tient pas. Un vieux pare-chocs, une fois sablé, c'est plein de trous-trous à lisser au mastic. Et le thermolaquage, ça ne marche que sur le métal nu. A réserver, donc, aux triangles de suspension et autres renforts de caisse en tôle épaisse. En noir satiné comme il se doit .

Il faudra refaire la géométrie, le triangle se fixe à la caisse via des cales d'épaisseur qui déterminent chasse et carrossage. En remettant les cales déjà présentes (si on pense à les étiqueter), des fois ça marche, des fois non. Tu vas devoir te pencher sur le shop manual pour comprendre comment ça fonctionne, et quelles cales servent à quoi. Il me semble que le réglage est différent avant et après 1967 (strut rod réglable ou non), je ne vais pas pouvoir t'aider sur ce coup. Et il faudra aussi refaire l'autre côté, et le parallélisme (au niveau des biellettes de direction) à la fin. Bonne bourre

Le nouveau carbu 4 corps, il va bien falloir le régler à un moment... sans parler du changement de collecteur et d'arbre à cames, et de l'extraction des goujons d'échappement qui auront pété dans leur culasse pour installer les 4 en 1. Bref, les vieux moulins c'est pas du Lego. Comme écrit plus haut, on peut augmenter le potentiel avec un bon réglage. Une autre façon est d'appuyer davantage sur la pédale de droite. Tant que le pied n'est pas à la planche, il y a du potentiel . Bien sûr ça consomme plus. Mais un gros carbu et un gros arbre à cames c'est pas fait pour diminuer la conso non plus, sans compter le coût d'installation.

La patte, ce doit être le réglage de "ralenti accéléré" quand le starter est actif, à froid, par l'intermédiaire d'une came à rochet. A chaud, elle est effectivement dans le vide. L'autre truc c'est le dashpot ("anti-stall dashpot"), qui, sur les voitures à boîte auto, amortit le retour de l'accélérateur à zéro en décélération brusque, ce qui pourrait provoquer un calage moteur. Sur les boîtes manuelles, aucun risque puisque le moteur reste entraîné par la boîte et la voiture. ça se règle par le bout fileté et le contre-écrou, mais il faut que l'extrémité de la patte soit en contact avec le bitoniot.

(2) Le classique pour dire "j'ai 200 (ou 300, ou 500..) hp" : carbu 4bbl (et le collecteur d'admission qui va avec), arbre à cames, collecteurs 4 en 1, échappement double ligne. A noter que tu as commencé par la fin. (3) Pour utiliser ces hp : équilibrage du bas moteur, suspensions, freins, rigidificateurs de caisse, allègement de ce qui ne sert à rien et abonnement à une pompe à essence et à un circuit pour éviter de perdre tes points. A moins que ta voiture ne dépasse pas le 130, et là il y a un problème. D'où le (1) vérifier que les 150 hp sont bien là : réglage allumage/carburation et contrôle des compressions. Un V8 de 5,2 litres même d'origine ça doit déjà pousser pas mal - enfin plus qu'une Méhari . 150 hp c'est moins sur le papier qu'une Renault Hdi 160, mais à bas régime c'est quand même une autre histoire.

Un roulement ou un embrayage qui rend l'âme ?

Batterie dans le coffre ou à l'emplacement d'origine ? Il est où l'air ride ? C'est lui qui doit être protégé par un gros fusible ou (plutôt) disjoncteur. Le coupe-contact directement intégré à la cosse de batterie, facile d'accès.

Mon avis, c'est que tu commandes d'abord les silencieux, tu les reçois, et tu vois ce qu'il te faut (droit, courbe, diamètre, longueur...) avant de commander n'importe quoi. Sinon, c'est comme ça qu'on se retrouve avec dans le garage des tas de caisses remplies de trucs qui ne servent à rien. Parfois neufs mais invendables parce que personne n'a besoin de ça, parfois montés une fois en forçant un peu, donc invendables aussi. Si tu passes dans mon coin, je te montrerai la place que ça peut prendre . Pis franchement, un bout de tube comme ça, on doit pouvoir le trouver chez nous.

Ba c'est sûr qu'on est moins confort dans une TBird des années 60 avec du vinyle tout plat qui glisse que dans une 407 avec des sièges en polytruc extrudé conçus par ordi. Mais bon, voilà quoi. Une Tbird c'est pas la Mustang 390GT-HP de Bullitt, c'est un coupé de papi où on ne doit pas entendre le moteur picétou. Vouloir faire faire à sa 407 le bruit d'échappement d'une RCZ, c'est bon quand on s'appelle Jacky .

Dans ton montage, il y a deux gros consommateurs : l'air ride et le démarreur. A deux extrémités de la voiture, ce qui n'est pas pratique. La solution roots, c'est de garder tout d'origine et d'avoir en plus une batterie dans le coffre pour alimenter uniquement l'air ride, et reliée à rien d'autre. Une fois que la voiture aura fait pfuit-pfuit quelques dizaines de fois, il faudra recharger la batterie. De toute façon, même si elle est reliée au reste, il faudra la recharger en roulant. Solution (2) : garder la batterie à l'emplacement d'origine et tirer un câble + vers l'air ride dans le coffre. Section 25 mm², à passer dans les seuils de porte (virer les moquettes, seuils chromés et autres garnitures pour voir où passer). Pas de fusible (il n'y en a pas d'assez gros) mais un disjoncteur thermique (circuit breaker) d'ampérage adapté à l'air ride s'il n'est pas livré avec + un coupe-circuit manuel. Solution (3) pareil mais avec la batterie dans le coffre, en tirant un gros câble + depuis l'emplacement d'origine et un gros câble de masse entre moteur et caisse. Alternateur ultra-puissant : augmenter la section du câble - d'origine du 2,5 mm², à remplacer par la section indiquée dans la notice de l'alternateur. Les commandes de l'air ride peuvent utiliser du câble plus fin, puisqu'à moins d'un montage made in Turkmenistan, ils ne font que commander des relais de puissance dans le compresseur de l'air ride.

C'est vrai qu'entre du 2 pouces et du 51mm, ça n'a rien à voir

0,25 pouce c'est plus de 6 mm, va donc faire une étanchéité avec ça . Il faut prendre pareil : 2 pouces c'est le diamètre extérieur à un bout et intérieur à l'autre, pour faire comme papa dans maman . Evidemment, en achetant les composants séparés, il est possible que les bouts ne correspondent pas, d'où la fortune des vendeurs d'adaptateurs dans ce genre : Dans ce cas, il faut sortir la disqueuse pour couper les quelques mm en trop. Puis le poste à souder pour remettre ce qu'on a trop coupé. De toute façon, travailler sur un échappement en pensant que tout va se monter comme des Lego, c'est du rêve, même avec une ligne complète soi-disant faite pour ta voiture - been there, done that. Alors avec des morceaux neufs sur les vieux...

14010201 c'est bien un 305 WK c'est un suffixe de 350 de pick-up de 1969. Vu comme ça, une même pièce ne peut pas avoir ces deux numéros en même temps. Tu es sûr de les avoir bien lus ? Le numéro frappé (c'est bien ça ?) V07213WK donne l'usine de fabrication (V=Flint) et la date (0721 = 21 juillet), le 3 est de trop. Ce n'est pas un B (le suffixe BWK n'existe pas), sans doute autre chose.

Supplément et correctif : le "352" peut désigner un 352 mais aussi d'autres cylindrées de blocs FE. D'après cette page, C5AE-A peut être (en 1965, confirmé par le code date 5B10, 10 février 1965) un 330 de camion, un 390 de voiture ou un 427, la cylindrée des vraies Cobra 427 et autres GT40 du Mans . Seulement la cylindrée hein : si c'était un 427 cammer (simple ACT, culasses en alu, double carbu 4 corps), je pense que tu l'aurais remarqué . Pour les voitures, C4AE-6090* est le numéro de fonderie de la culasse, là aussi 352 ou 390 de 1964-65. Les culasses de 427 avaient C4AE-6090F en 1964, C5AE-6090F en 1965. Pour peu que ce ne soit pas un truc exotique du genre motopompe, les indices vont vers un 390 de 1965. A cette époque, il était monté sur les Ford full-size (carbu 4 corps), Thunderbird (4 corps), et Mercury full-size (2 ou 4 corps). Egalement sur les camions, mais (je pense) seulement en carbu 2 corps. Le FE ne rentre dans le compartiment moteur des Mustang qu'à partir de 1967 (Bullitt... ).

Oui.

Un échappement fendu, ce n'est pas le mieux pour éviter la post-combustion... Par ailleurs, une mesure des compressions (à chaud) s'impose pour détecter une soupape d'échappement qui fermerait mal.

Le C5AE-A confirme un bloc de 1965. Le numéro de fonderie de la pipe d'admission est pour un FE (352 ou 390). Le "352" indique la cylindrée. Jusqu'en 1966, le FE 352 était encore utilisé sur les Ford mid-size et full-size, mais aussi et surtout sur les pick-up. En 1965 il n'était plus utilisé sur les Tbird ni les Mercury, et n'a jamais été mis dans les Mustang, ni les Lincoln, ni les Edsel. Rien à voir avec le 351, lancé en 1969. Sur une voiture légère comme une réplique de Cobra, ça doit patater fort .

Gros boulot Il y a un truc qu'on voit mal, c'est le traitement de l'axe de moyeu de la fusée : normalement sur ces pièces traitées en surface il ne faut rien faire à part un bon nettoyage au solvant : ni sablage ni apprêt et encore moins peinture, sinon les roulements ne rentreront pas. De même, tous les filetages et taraudages doivent être dégraissés et protégés avant sablage.