Phil

Ben tu le déposes de son support sans le débrancher de la durit hydraulique. Tu fais sortir le piston de l'étrier en appuyant sur la pédale, avec plein de chiffons autour pour ne pas en mettre partout, et surtout laisse bien tes doigts très loin (ça sort très fort en faisant un gros POP). Tu dévisses la durit de l'étrier, et tu nettoies tout sur l'établi. S'il y a de petites traces de corrosion sur l'alésage ou le piston, on peut passer à la toile émeri fine ou à la laine d'acier, en priant bien fort pour qu'il n'y ait pas de fuite au remontage. Si c'est plus important, poubelle et étrier neuf. Deuxième étrier neuf aussi d'ailleurs, et maître-cylindre, et cylindres de roues, car c'est dû à de l'humidité dans le liquide de freins dans tout le circuit, donc des chances qu'il y ait de la rouille partout. Souvent, ce n'est heureusement que la partie extérieure de l'alésage (celle qui est à l'air libre, après le joint) qui est ultra-rouillée et empêche le piston de bouger. Déposer le joint avec un petit tournevis (repérer le sens de montage ! il y a parfois un côté chanfreiné et pas l'autre), si le joint s'abîme au démontage c'est qu'il était déjà cuit. Passer au papier de verre gros (à la Dremel, au burin, au bazooka) pour enlever l'épaisseur de rouille qui bloque, en faisant attention de ne pas attaquer la partie interne ou la portée du joint. Sans joint, remettre le piston et vérifier son bon coulissement. S'il n'est pas bien libre, le ressortiret reprendre le travail au bazooka. Si le joint a été abîmé au démontage, le changer. Sinon, le remettre en place avec du liquide de frein ou de la graisse à freins, remettre le piston, tout reposer. Si le liquide n'était pas bien clair, vidanger la totalité du circuit de freins aux quatre roues, rincer à l'alcool, re-vidanger, remplir, purger. C'est à ce moment qu'on s'aperçoit qu'il y a des fuites de liquide neuf partout, et qu'on a bien fait de s'en préoccuper avant de se retrouver pédale de frein au plancher avec la barre anti-encastrement d'un semi en ligne de mire.

900 tours c'est un ralenti de moto, pas étonnant que ça soit stable et que ça ne cale pas sur un V8 US classique, 500 à 650 tours. Descends à ce régime et raconte-nous si c'est toujours aussi stable. Une possibilité : un poussoir fuyard dans lequel la pression d'huile tarde à monter, la soupape reste fermée, si c'est l'échappement les vapeurs d'essence repartent par où elles sont entrées. Et si elles ont été enflammées, effectivement ça peut mettre le feu...

Donc elle va bien sur TA voiture (et sur un paquet d'autres, ni Buick, ni 1968), et elle n'ira pas sur le même modèle de la même année qui aurait une jauge et pas un voyant.

Il faut mettre un raccord en Y ou en T sur une prise de dépression existante sur le collecteur d'admission ou la semelle de carburateur. Tu ne risques pas de perturber quoi que ce soit du moment que les dépressions côté moteur sont bien bouchées.

Donc si on supprime le CT, la TIPP, qu'on détruit les radars, qu'on ne t'oblige pas à porter une ceinture, qu'on t'autorise à rouler bourré (celui qui passe devant l'école de tes enfants aussi d'ailleurs), et qu'on te remet 12 points avec la promesse de ne pas en enlever, ce ne sera pas des cadeaux ? lol. La collectivité (Etat, collectivités locales, sécu) entretient les routes et supporte le coût des accidents et de la pollution (là ça se discute, mais reste 10 minutes dans ton garage fermé avec ton pick-up en marche et on en reparle), il est normal que tout cela soit récupéré sur les usagers de la route plutôt que sur tout le monde. A moins que tu inventes l'arbre à billets de mille, bien sûr. La "super vignette" des années 80 c'était 8000 balles, 2 à 3 mois de SMIC à payer tous les ans pour avoir le droit de rouler avec une voiture de plus de 16 CV. Autant dire que les Américaines en CGF qui restent aujourd'hui ont passé quelques années au garage.

Il existe des bouquins qui traitent de tous les postes radio de l'époque. On en trouve (rarement) sur eBay ou Amazon, attention ce sont des pavés de 2 kilos, donc c'est genre 50$ rien qu'en frais de port depuis les US. Certains les vendent à la page sur eBay. Et puis, comme dabe, Google est ton ami si jamais quelqu'un a eu l'idée de scanner la bonne page. Les postes de l'époque ont un fonctionnement plutôt rudimentaire, du "solid state" sans circuits intégrés. Comme dit TLK, si tu ne sais pas comment ça fonctionne rien qu'en ouvrant le poste, tu n'en sauras pas plus avec le schéma. Ceci dit sans aucun dédain : je fais partie de ceux qui ne savent pas non plus .

Je parlais de l'obligation d'installation de ceintures certaines marques (Volvo le premier) munissent leurs voitures de ceintures en série depuis les années 50.

C'est le genre de pièce dont ils ont pu mettre plusieurs types le même jour sur les chaînes de montage suivant les approvisionnements des sous-traitants, un peu comme les carburateurs (Carter ou Rochester), les pistons/segments (Mahle ou Perfect Circle), les ampoules de phares (Mazda, Wagner ou General Electric) ou autres balais d'essuie-glaces. Genre "Joe, la dernière caisse de sondes de pression d'huile Delco est bientôt vide et on a encore une centaine de blocks 425 à faire avant midi, on fait quoi là ? - t'inquiète Bill, Rick vient de me dire qu'une palette de sondes Standard est arrivée cette nuit de Long Island, on en a au moins pour 3 semaines en attendant le prochain arrivage de Dayton - sinon on ira dans le bâtiment F prendre quelques caisses de Bosch sur la chaîne des 350, ah ces Fritz vont finir par nous bouffer la laine sur le dos". Maintenant, c'est pareil avec Shanghai, Shenzen et Chengdu L'important est que le filetage soit le même (a priori, du standard) et comme dit plus haut que ça corresponde au mode d'affichage. En te fournissant en France, tu limites le risque puisque tu peux renvoyer la pièce.

J'aimerais aussi que celui qui arrive en face s'assure que son véhicule est en état. S'il n'a pas de ceintures c'est son problème, si une rotule de direction casse en deux ça devient le mien. Le premier qui dit "hooo quand même, les gens ne sont pas cons", je rigole . En cas de vente, rien n'interdit à l'acheteur de lâcher un billet de 60 en plus pour un CT volontaire . 1966 : pas de ceintures. 1967 : ceintures 1971 : pas de contrôle pollution. 1972 : contrôle pollution 90 km/h : pas de flash. 91 km/h : flash etc. "un verre ça va, trois verres bonjours les dégâts" c'est une (vieille) pub. Si c'était la loi, tu serais le premier à râler qu'elle ne dit pas ce qui se passe avec deux verres .

Si, c'est hexagonal, avec des arrondis ce qui veut dire qu'il vaut mieux utiliser la clé en pouces de la bonne dimension. Le plus important sur cette sonde (à part le filetage) c'est si c'est une sonde continue pour alimenter une jauge, ou une "on-off" pour alimenter un voyant. Les deux pouvaient être disponibles dans la même marque la même année, donc précise bien ça à ton fournisseur.

"vent" c'est une mise à l'air. Je ne sais pas du tout à quoi sert ce solénoïde (et je ne veux pas le savoir ), le mieux serait que tu regardes dans ton manuel et sur le Net pour savoir à quoi ça sert et comment ça fonctionne, du coup tu sauras si et pourquoi il y a besoin de cette mise à l'air. Ton manuel, c'est un Haynes ? un Chilton's ? ou le manuel du constructeur de cette année-là ? Les deux premiers donnent des schémas "génériques" valables pour plusieurs millésimes. C'est aussi pour ça qu'il faut absolument le manuel de la bonne année si on n'est pas un mécanicien habitué aux variations de branchements, et qui sait très bien à quoi servent et comment fonctionnent les différents composants . Entre une Riviera 1970 et une Riviera 1972, les réglements anti-pollution ont fortement changé, et l'usine à gaz des dépressions aussi. Les dépressions des moteurs US, c'est comme les étagères Ikea : déjà quand on a le bon dépliant de montage c'est pas évident, alors avec un dépliant pour un autre modèle on se retrouve vite à passer son temps sur les forums de bricolage

Il y a marqué quoi sur la plaquette en laiton dont on voit un bout plié à gauche ? A priori, c'est un Carter BBD plus vieux que ta voiture (années 50) mais à vérifier. De toute façon, comme dit Gilles, à l'époque les fabricants US mettaient le même carbu sur tous leurs moteurs, la différence c'était 2 ou 4 corps et les valeurs de réglage.

Tiens, le retour d'un sujet qu'on croyait épuisé depuis le temps

Si tu parles des 5 écrous qui fixent chaque roue, Ford utilisait des écrous "normaux", donc épinards. Si par hasard il y a eu une modification (et il peut y en avoir eu en 60 ans de vie de la voiture), les écrous anormaux sont marqués "L" pour Left-hand thread = filetage à gauche. Si tu parles d'un montage exotique à écrou central, il se dévisse dans le sens normal sur les roues droites (côté passager), et dans l'autre sur les roues gauches (conducteur) - à moins que ce soit le contraire . En général après avoir enlevé une goupille. Et pour tes freins, tu peux effectivement contrôler les tambours (ovalisation) mais surtout les mâchoires (usure des garnitures, réglage) et les cylindres de freins (fuite, grippage...). Il vaut mieux te procurer le manuel d'atelier si les tambours ne viennent pas tous seuls, leur dépose peut nécessiter un extracteur spécifique ou le démontage d'une petite vis bien cachée, chaque modèle a ses astuces.

Les à-coups peuvent venir d'un embrayage (ou de sa butée) à bout de souffle. 15 degrés, ça paraît énorme sur une pièce qui tourne à 3000 tours ça doit donner des vibrations terribles, c'est étonnant que rien n'ait cassé . Un yoke est en acier trempé à cause des cannelures : ça ne se redresse pas, mais ça se trouve en neuf (refabriqué) pour pas mal d'anciennes courantes, peut-être pour ton pick-up si c'est une boîte d'origine (en 4 rapports, pas sûr).

Ben ça peut jouer si elles sont boulonnées sur de la dentelle... sinon, les réglages de cette époque se font avec des rondelles d'épaisseur sur les boulons de fixation.

Un pdf édité gratuitement par Haynes : Dictionnaire_Technique_english_french.pdf C'est de l'anglais british, et pas de l'américain : il y a donc quelques petites différences d'orthographe (carburettor au lieu de carburetor, etc.) ou parfois dans les mots (capot et coffre = bonnet & boot en rosbif, hood & trunk en yankee, etc.).

Ba, une douille à bougies de 5/8 c'est une douille à bougies de 5/8... à moins de prendre de la grosse daube d'un coffret à 5 € qui va s'ouvrir en deux, tout est bon. La petite différence, c'est la longueur* : à quelques mm près, ça peut passer ou non suivant la longueur des bougies, et la config du compartiment moteur et de l'échappement. Pareil pour le manche : si on doit exercer un effort, un manche fixe c'est mieux qu'un cliquet, lequel est mieux qu'un manche articulé. Mais quand il est question d'accès, c'est exactement le contraire . A la maison, je dois avoir 4 ou 5 douilles à bougies et une demi-douzaine de manches : c'est souvent que je dois essayer tous les couplages pour savoir lequel convient le mieux à un usage donné. Et ceci même en les ayant sous les yeux. Alors par correspondance... * Quand je dis que c'est la longueur qui compte, ce n'est pas (pas uniquement) parce que ça m'arrange hein

En effet, on ne monte pas une sonde au Teflon, puisque c'est le filetage qui fait masse. L'étanchéité est en général assurée par la conicité du filetage - NB : donc, ne pas serrer comme une brute au remontage. ça peut suinter un peu. Mais pas de risque de vidanger l'huile, quasiment tout est au fond du carter et dans le filtre quand le moteur est arrêté depuis au moins quelques minutes. Et évidemment, si la sonde fonctionnait avant, c'est que le problème n'est pas là.

Eventuellement, commencer par déposer la sonde pour savoir si elle n'a pas été montée au Teflon (isolant)...

Huuula hup...

En 5 ans, je n'ai jamais changé le moindre parpaing de ma maison, dis donc Les ampoules de phares ne sont pas des pièces d'usure . La dernière que j'ai changée, ce devait être au tout début du siècle, à cause d'un régulateur défaillant qui sortait 18V... ma moto (daily en mode vibromasseur) a toujours son ampoule neuve de 1992.

Peut-être un niveau de cuve trop haut : flotteur percé ou coincé, ou pointeau pas étanche.

Le volet d'air du starter est fermé à froid OK, mais s'ouvre-t-il à chaud ? Fixé à la bobine, ce n'est pas une résistance mais un condensateur (antiparasite). La résistance externe (ballast) est dans le circuit, et pas facile à repérer. De toute façon, si elle est claquée ça ne fonctionne pas du tout. Quand la voiture cafouille, essaie de mettre la main sur la bobine. Si elle est brûlante, le problème est peut-être là --> changement de bobine. L'essence dans le réservoir date-t-elle de plusieurs mois ? Si oui, des dépôts peuvent s'être formés dans la cuve du carburateur, bouchant les gicleurs --> Démontage et nettoyage.