Phil

Oui, on trouve en France, en pouces comme en métrique (devenu majoritaire). Boutiques spécialisées dans l'hydraulique, le freinage, le tuning, voire certains franchisés AD (AD ce n'est pas une chaîne de vente mais une chaîne de franchise, certains se spécialisent PL, agricole, carrosserie... ou freinage). Sinon, en pagaille sur eBay. Evidemment, il faut la dimension du filetage (en pouces, le standard est 3/8-24, mais certaines plus anciennes utilisent du 7/16-24. En métrique, 10x100) et le diamètre du tube (1/4 ou 5/16 en pouces, 5 ou 6 mm en métrique). Pour changer un raccord, il faut évidemment changer le tuyau, puisqu'il faut le couper pour sortir le raccord. A moins d'avoir du rab de longueur mais c'est rare (les tuyaux de MC sont parfois en spirale), même 1 cm ça ne se rattrape que sur une grande longueur.

Tout ça se teste au multimètre (avant d'accuser l'ampoule, vérifier que du jus y arrive en branchant tout et en faisant attention de ne pas laisser traîner d'outils métalliques). Un coton-tige imbibé d'alcool pour nettoyer les pistes, cosses, bornes et contacts est un bon début. Et effectivement, les vieux circuits imprimés ayant vécu dans des conditions difficiles ont tendance à se décoller, demande à Lion King Le compteur kilométrique qui ne tourne pas quand le compteur de vitesse fonctionne, c'est un problème mécanique interne au compteur (dent en plastique tordue ou cassée), difficile à régler sans changer le compteur. L'éclairage du tableau de bord : commence par regarder le réglage d'intensité, en général par rotation de la molette des phares (voir le manuel du conducteur). Souvent, ce peut être réglé à zéro, il suffit de tourner la molette et hop ça re-marche . Parfois le rhéostat interne est corrodé (vert-de-gris), un coup d'alcool et c'est reparti. parfois le rhéostat HS fil coupé), et là aussi une soudure bien placée peut réger le problème. Le contacteur d'éclairage se trouve en neuf pour pas mal de marques, je ne sais pas si la pièce est commune chez GM ces années-là.

Ce genre de remarque complotiste systématique commence à fatiguer... Alors OUI : la sécurité sociale est là uniquement pour qu'on engraisse l'état pendant plus d'années, les marchands de vélos pour qu'on rentabilise les pistes cyclables construites par les mairies écolo-bobo avec nos impôts, et les plombiers-chauffagistes ont un chalumeau dans le C15 pour augmenter la dépendance de notre grand et beau pays vis-à-vis du gaz algérien. Tout le monde s'en doutait, mais il fallait que ce fût dit. La preuve, à l'époque de Napoléon, Louis XIV, Clovis et Vercingétorix, il n'y avait ni sécurité sociale, ni pistes cyclables, ni plombiers-chauffagistes et tout le monde se portait comme un charme - ni famines, ni guerres, ni vases cassés (pas sûr pour les vases, mais bref). Pour revenir au CT, quand un novice en mécanique comme moi achetait une occasion pas chère dans les années 80 (avant le CT), il avait quand même un risque bien plus important de tomber sur une trapanelle incapable de freiner droit avant le premier rond-point, et de le passer sans finir sur le dos (bon, il y avait moins de ronds-points). Et même si on avait une voiture en état correct, ce n'était peut-être pas le cas de celle qui arrivait en face, ou à gauche, ou à droite, ou qui te doublait.

Je ne sais pas quel est ton revendeur, mais si tu lui demandes "une jante (pas "géante" ) Chevrolet", il va te demander de quel diamètre et pour quelle voiture. Entre une jante de Chevrolet Sportmaster 1939 et une d'Impala 2009, il y a quand même un monde... Même en 1965, pas sûr qu'une Impala, une Nova ou une Corvair aient les mêmes jantes (diamètre, 4 ou 5 trous, entraxe des trous...). Donc Google, "wheel bolt pattern", tu tomberas sur plein de pages qui te donneront l'entraxe des goujons de roue de ta voiture. Pour une roue de secours, c'est bien le diable si tu ne trouves pas sur les forums un propriétaire de Chevrolet qui ait décidé de lui mettre des American Racing et à qui il reste une jante tôle avec un pneu propre.

Chacun sa façon de voir... les amortisseurs, je les change quand ils sont morts picétou. Et toujours par paire. Ce qui donne des délais très variables suivant la qualité de la pièce et de l'usage qui en est fait, entre quelques années et quelques décennies. Sur la Cadillac, j'ai changé les Koni AV des années 60-70 (?) il y a une dizaine d'années parce que l'un des deux était devenu une pompe à vélo et que les pièces de réfection n'étaient plus disponibles chez Koni - sinon, je les aurais refaits, ou fait refaire. Mais j'ai conservé les AR.

ça me paraît un peu léger pour assurer un contact parfait. Pour peu qu'une bague soit un peu usée (résistance mécanique) ou que le vieil isolant de l'induit soit craquelé, avec un court-circuit entre deux spires, il peut passer 200 à 300 Ampères lànndans, largement de quoi fumer ta languette en laiton. Bon, si la question est "ça peut marcher un certain temps ?", la réponse est oui .

Pas un "fil", mais un câble de forte section (15 à 25 mm²) et une soudure/brasure propre avec un métal très conducteur (cuivre, étain, argent). Il passe quand même une centaine d'ampères là-dedans.

Typique du "avant de mourir, il était en vie"... Un charbon en bout de course qui a fait contact hier, tu lui mets un coup de démarreur aujourd'hui, il se casse en deux et poubelle. Efffectivement, il vaut mieux éliminer les autres causes avant : - batterie : une tension de 12,5V ne signifie pas qu'elle est OK, surtout en cette saison. Faire un essai avec une autre batterie qu'on sait bonne. - contacts (aux cosses de la batterie, aux cosses du démarreur) : démonter, nettoyer, remonter en serrant bien. Le plus simple, puisque tu vas de toute façon déposer le démarreur, c'est de le déposer et de le tester sur l'établi avec une paire de bons câbles et une bonne batterie. S'il ne fonctionne vraiment pas, tu peux le démonter pour savoir (1) si les charbons sont HS (et un jeu de charbons peut suffire) (2) si le collecteur est dégueu, et un coup de toile émeri peut rattraper le coup, ou (3) si tout est bon à ce niveau, et là c'est peut-être l'induit ou le lanceur ou le stator qui est fusillé, vu le prix d'un démarreur neuf autant changer de démarreur. Si les bagues bronze sont usées, ça se change, ça vaut quedalle, mais il faut trouver le bon modèle, déposer les vieilles et reposer les neuves sans faire le cochon.

Bonjour Sur la plupart des V8 US de cette époque, le réglage du jeu aux soupapes est automatique (à rattrapage hydraulique). Donc pas de réglage, hors le réglage initial quand on refait la distribution, indiqué dans le manuel d'atelier. Si c'est bien la distribution qui claque, c'est qu'un poussoir hydraulique est grippé (ou, moins fréquent, une tige tordue ou l'AAC HS) --> à changer. On en profite pour changer les 16 poussoirs, qui ont passé le même temps à baigner dans la même huile sale. Ce n'est pas une petite opération (1/2 journée en allant vite). Ajouter 1/2 journée pour démonter avant de commander les pièces, et s'apercevoir qu'il faut aussi changer les tiges, la chaîne, les pignons, et les joints de queues de soupapes. Tous les réglages d'allumage se trouvent sur le Net. Typiquement pour un V8 US des années 50 à 70 : 30 degrés Dwell, écartement des rupteurs 0,4 mm, écartement des électrodes de bougies 0,9 mm. Pour l'avance initiale, les données constructeur varient entre 0 et 10 degrés, mais de toute façon sur un moteur de 50 ans avec une distribution aux fraises (la chaîne de distribution ne casse quasiment jamais mais se détend) et des chambres de combustion ultra-calaminées, le réglage "constructeur" est rarement le meilleur. Li'mportant est que ça ne cliquette pas sous forte charge (trop d'avance) et que le moteur ne chauffe pas en roulage sur route (pas assez d'avance). Enfin, il est de bon ton de se présenter dans la partie idoine du forum avant de poser des questions techniques

Ba oui, la manipulation quand tu arrives sur un forum c'est de te présenter et de raconter en quoi le thème du forum (ici les voitures Américaines) te passionne... ensuite, ceux qui savent pourront t'aider dans la mesure de leurs connaissances.

Ou, tant qu'à refaire un moteur, se pencher sur le 273 d'origine, peut-être plus pêchu que ce 318 venu on ne sait d'où et cassé en deux. Une Barracuda 65, c'est quand même pas courant chez nous et même là-bas, alors matching numbers ça peut être rigolo.

1/10 de pouce c'est 2,54 mm

La vitre est en effet maintenue dans le "U" par une bande en "U" en caoutchouc.

Les deux questions sont liées dans le cas d'un import... Voiture de plus de 30 ans = pas de problème d'homologation en cas d'import (attestation FFVE), et TVA à 5,5% si import hors UE, Suisse ou USA notamment. Moins de 30 ans = TVA à 20%+droits de douane (hors UE) et surtout problèmes d'homologation (UE ou pas). On trouve assez facilement, déjà immatriculées en France, des Cadillac Seville ou Eldorado des années 90, avec V8 (4,6 Northstar ou 4,9) et dans ton budget. Attention, dans le lot il y a de redoutables poubelles mal entretenues, c'est de toute façon le problème récurrent des occasions pas chères : une voiture payée 3000, une fois qu'on a mis l'essence, on n'allonge pas 1500 de plus par an dans l'entretien préconisé par le constructeur et la location d'un garage. Résultat, au bout de 5 à 10 ans l'accumulation des "petits problèmes pas graves" en fait une vraie daube et un piège à pigeons sur LBC. On trouve aussi des Ford Crown Victoria, mais beaucoup trop chères pour les bas de gamme qu'elles sont, car convoitées par les amateurs de conversion en "police cars". Et pas mal d'imports à moitié faits côté administratif, à éviter.

Quelques photos datant de septembre 2015, elle n'a pas bougé depuis La bugne sur l'aile AVD c'est moi qui l'ai faite il y a 20 ans en reculant mon pickup un peu vite L'intérieur à poil

Ce ne sont pas des "repros" : le modèle est toujours fabriqué chez Goodyear, et toujours en structure diagonale bien sûr. Remarque qui ne s'applique pas seulement aux pneus, mais à toute la voiture

Et la fermentation alcoolique, elle produit quoi ? du Monsieur Propre ? Les polyphénols sont bien sûr présents dans les fruits. Mais si on les laisse fermenter (voire mûrir un peu trop) c'est bien le glucose que les levures font virer à l'alcool éthylique - également appelé éthanol .

La mesure doit se faire comme ceci : A priori, la photo que tu montres est celle d'une roue en 5x114 (cote ci-dessus = 114 mm, ça correspond à l'entraxe de 11 cm donné par le vendeur). C'est le modèle de nombreuses Ford et Lincoln - mais pas de la tienne . Demande au vendeur de vérifier sur ses roues, et vérifie sur les tiennes, sans oublier de mesurer le diamètre du grand trou central histoire de ne pas y revenir à deux fois.

Bienvenue à toi La difficulté n'est pas de le ramener et de le faire rouler, mais de l'immatriculer chez nous. Agé de moins de 30 ans, ton pick-up devra faire l'objet d'une homologation via une réception à titre isolé. A savoir que s'il n'est pas homologué, tu peux rouler quelques mois en France avec les plaques canadiennes, ensuite tu te mets dans l'illégalité, et ta voiture (avec dossier d'importation à ton nom) est invendable autrement que pour la pièce. Avec du temps et de l'argent (quelques billets de mille) un véhicule en parfait état ne devrait pas poser trop de problème à ce niveau, il y a même des professionnels qui peuvent se charger de ton dossier de A à Z (quelques billets de mille en plus). Mais il faut savoir si le jeu en vaut la chandelle pour un pick-up de près de 10 ans. Remarque : s'il est immatriculé à ton nom et si tu es résident au Canada rentrant t'installer en France, l'importation ne sera pas soumise aux droits de douane ni à la TVA. C'est toujours ça de pris .

5x5", ou encore 5x127mm. Attention, le diamètre du trou central pour faire passer le moyeu et le roulement a aussi son importance.

C'est peut-être c*n à dire, mais les électrodes de bougies sont au bon écartement ? Sur les Américaines avec allumage électronique c'est 1,5 mm, contrairement à la R18 de tonton Robert et ses 0,6 mm...

Ce qui n'est pas clair pour tout le monde (en particulier pour toi ) c'est que le DOT5 est un liquide au silicone, et n'est donc absolument pas miscible avec les DOT3 ou DOT4 . Comme écrit plus haut dans ce vieux sujet, le liquide de frein à la norme DOT supérieure au DOT4 est dénommé DOT5.1, et il est miscible avec les DOT3 et DOT4 (mais pas avec le DOT5). La vidange de circuit de frein tous les deux ans, qui fait ça ? Avec un liquide normal c'est quand on remarque un changement de teinte dans le bocal, tous les 5-10 ans dans le cas de mes voitures. Et avec un liquide au silicone, c'est aussi souvent que le changement de la moquette de coffre ou le graissage de l'allume-cigare . @Pretender : avec le silicone, le but n'est pas d'arsouiller sur les circuits, il a les mêmes propriétés que le DOT5.1. C'est pour éviter d'avoir à vidanger le circuit tous les X années (voir ci-dessus) sur une voiture qui roule peu ou pas, genre voiture de musée ou de TBird .

Imperial, c'était la concurrence directe (aux US) de Cadillac chez GM et Lincoln chez Ford. Pour ces trois marques, dans les sixties c'est le même combat : côté pièces, on trouve presque tout en mécanique et presque rien en carrosserie et accastillage - rien à voir avec une Mustang / Camaro / Thunderbird / Corvette / Chevelle. Côté corrosion, ce sont des nids à rouille si elles sont restées garées sous la pluie quelques mois en 50 ans. Côté encombrement, c'est pareil à 10 cm près. Et côté consommation, c'est le début des big blocks et l'avant-choc pétrolier, donc glouglou à pleins tubes.

Air froid = plus d'oxygène = mélange plus pauvre. Air froid = plus d'oxygène = meilleure combustion si ton carbu est mal réglé (trop riche, à cause de gicleurs trop gros ou d'un niveau de cuve trop haut).

C'était le carbu d'origine réglé aux specs d'origine avec un filtre à air propre et un volet de starter bien ouvert ? Ma thèse à moi, c'est que ces trucs-là ont été ajoutés par des gens appelés ingénieurs motoristes, que l'augmentation du coût de fabrication a été approuvée par des gens appelés comptables, et que la réduction du bénéfice sur un truc que le client ne voit pas est le genre de chose avec lequel les firmes US n'ont jamais plaisanté depuis Henry Ford. L'histoire industrielle regorge de ratés, mais ce petit volet d'air est resté en production depuis l'introduction des filtres papier au milieu des années 50 à la généralisation de l'injection électronique dans les années 90. Même le Zénith 32 du Cléon-fonte de ma RiCinq est alimenté par un accordéon à deux positions "hiver" et "été", et pourtant un gain de performances n'aurait pas été un luxe. Evidemment, sur une voiture de Nascar dont le moteur est fait pour casser sur la ligne d'arrivée et sera de toute façon changé entre une course par temps froid et la suivante par temps chaud, c'est une toute autre logique qui s'applique .