Phil

Un conseil tant que tu y es : monte des relais dans le circuit des phares. Il y a plein de schémas sur le Net, et des sujets là-dessus sur le forum .

Super content pour toi

Le passage en double circuit me semble bien plus sécurisant que l'installation de disques - mais on en a déjà parlé .

Les vendeurs de pièces US en France font ça sans problème sur commande . Le MC d'origine est à double circuit ?

Fonctionnel oui, pour rentrer à la maison. Durable ? il y en a qui vivent très vieux avec un rein en moins, mais les statistiques sont moins optimistes.

Le doigt est à changer amha. Le mécanisme c'est le dispositif d'avance centrifuge, vois s'il n'est pas grippé en jouant dessus à la main et pulvérise du WD40 dessus. Un allumage électronique c'est justement un allumage sans contact et il n'y a pas de condensateur. Un câble HT peut être très joli et coupé quand même. Et comme l'écrit Alban, sur un V8 ça ne se ressent pas au ralenti, seulement en charge.

Ne pas perdre patience à force d'entendre les mêmes questions stupides ? C'est tout un métier... Le coup du corbillard, ça peut s'expliquer par le fait que beaucoup de breaks US présents en Europe sont d'anciens corbillards, souvent repeints en "civil". Il suffit d'être tombé sur un, et d'avoir fait causette au propriétaire, pour penser que c'est la règle générale .

La Saint-Marc c'est de la soude caustique, très bien contre les dépôts gras : vieux liquide de refroidissement au glycol, huile après un joint de culasse... Le vinaigre c'est de l'acide acétique, très bien contre les dépôts de calcaire si le circuit de refroidissement a tourné à l'eau du robinet. En aucun cas ne mélanger les deux produits ! La source la plus fréquente de colmatage d'un circuit de refroidissement, ce sont des particules de rouille provenant du bloc moteur,donc aucune des deux précédentes. Dans ce cas, il faut tringler le radiateur, ce que les professionnels du secteur font très bien (il faut dessouder et ressouder les boites à eau). Edit : la chauffe, c'est seulement au ralenti, ou aussi quand la voiture roule à vitesse normale ? Dans le second cas, vérifier l'avance à l'allumage centrifuge en dynamique, un manque d'avance peut faire chauffer le moteur.

1. vérifier l'ordre d'allumage 2. revérifier l'ordre d'allumage 3. vérifier si toutes les bougies donnent (bougie HS, fil de bougie HS, tête d'allumeur HS, axe d'allumeur HS, rupteurs mal réglés s'il y en a, module d'allumage HS) 4. vérifier si toutes les soupapes ferment bien. Pour ça, mesurer les compressions 5. révérifier l'ordre d'allumage

Le voyant "check engine" est allumé au tableau de bord ? Il s'allume quand tu mets le contact ? (sinon il a été déconnecté) La liste des codes erreur est dispo sur le Net, Google est ton ami Et sinon, le basique : tuyau de dépression coupé, ou débranché, ou branché où il ne faut pas - dans ce cas, l'achat du manuel d'atelier n'est pas un luxe : on trouve tout un tas de schémas sur le Net, mais si ce n'est pas exactement le modèle et le millésime (et des détails comme Californie/Federal) ça peut être totalement faux.

Enfin arrivée Superbe, et effectivement très 50s. C'est une (rare) Town Car, si je me souviens bien ? EDIT : en lisant le titre, j'ai cru à une Mark V des 70s et j'ai dû vérifier que l'appellation "Mark ***" avait bien été utilisée à la suite de la fameuse Mark II de 1956-57.

Caméra 8mm, 1 kg environ...

Un joint de culasse, en plus des grands trous correspondant aux cylindres, comprend des trous pour les passages d'eau et d'huile. Quand il est claqué entre deux trous, ce qui passe dans l'un peut passer dans l'autre, mais pas forcément dans les deux sens, suivant la taille et la forme du défaut, et la pression qui règne dans les deux circuits. Ici, il se peut que la pression d'un cylindre passe dans le circuit d'eau (surpression, bulles...) mais pas l'inverse.

50 à 65 Ah c'est largement suffisant pour un V8 essence US de l'époque. Seule la présence d'une clim (fonctionnelle... ) justifie une batterie plus grosse. Celui qui a mis une 95 Ah dans ta voiture était mal conseillé, ou pessimiste, ou quelqu'un avait laissé un Iveco sur son terrain . Actuels ou pas... le moindre Indénor de Peugeot 403 nécessite pour démarrer plus de jus qu'un big block de dragster, sans parler des bougies de préchauffage. La distinction c'est "diesel vs. essence" . Par ailleurs, les voitures actuelles (depuis les années 90-2000) ont besoin de batteries plus puissantes et endurantes à cause des multiples consommateurs d'énergie : assistances électriques, calculateur d'injection et injecteurs, clim, audio, ordi de bord, chargeurs usb etc. Avec 1 ou 2 Volt de moins, un small block carbu fait rheuuu-rheuuu-rheuuu et démarre, une sonde d'ECU renvoie une valeur qui interdit le démarrage.

Et mr2 c'était un de tes deux pneus récents ? Il m'en reste d'occase, en Maxxis 205/70 à moins de 30% d'usure (prix pas-cher-mon-ami, à voir) ou en Cooper 195/75 à 90% d'usure pour roue de secours (kdo, mais à démonter d'une jante Ford). Si tu passes dans mon coin... ou je serai sur Clermont ce week-end .

Sur le circuit d'origine (répète après moi : o-r-i-g-i-n-e, en te prosternant ), l'ampèremètre est relié à un + batterie. Si tu l'as juste remplacé par la lampe témoin, la borne 1 étant également la borne d'excitation, l'alternateur continue d'être alimenté (et d'alimenter le circuit) contact coupé. Il faut donc relier la lampe à un + après contact et rebrancher comme sur le schéma. A un détail près, puisque tu veux éviter de mettre le feu : ajoute un gros fusible (60A) ou un disjoncteur thermique sur le câble de charge . EDIT il est normal que l'ampèremètre bouge peu, en conditions normales le courant de charge est faible. Son utilité, c'est de voir si l'aiguille va vers la droite ou vers la gauche .

Super Pas fan de cette couleur (je préfère le bleu layette, plus clair), mais ça change du noir mat à croix de Malte et du pastel bicolore .

Plutôt la 3, à vérifier en mesurant les compressions. Sur les US un peu anciennes, le circuit se purge seul (le seul point haut est le bouchon de radiateur), et pas besoin d'ouvrir la vanne de chauffage car il n'y en a pas (le radiateur de chauffage est toujours chaud, les boutons et leviers ne commandent que les entrées d'air).

pas de quoi, 30 secondes sur Google

Campagne de la Croix Rouge

Passer au pinceau ou faire tremper une heure ou deux. Rincer, sécher et passer immédiatement une couche d'apprêt. Sinon la tôle à nu rouille plus vite que son ombre. Donc pas une bonne idée ici.

Le ponçage jusqu'à la tôle, c'est pour repeindre quand il n'y a pas de rouille, et encore moins de trous . Quand il y a des trous, c'est sablage et disqueuse. Et c'est là que les surprises arrivent Avant Après Et jette un oeil au bas de portière côté intérieur Avant Après

Le manuel du conducteur (owner's manual) n'est pas un manuel d'atelier, il n'y a rien pour démonter mais tout pour le reste : types d'huile, pression des pneus, emplacement des commandes et des fusibles etc. Dans ce que j'ai envoyé (dealer book), une seule phrase est importante : the need for special lubricants [...] is eliminated Du coup, marque Carrefour ou Feu Vert ou Marc Dorcel, viscosité 80W90.

Bonne remarque, valable pour l'installation d'une assistance. Avec des tambours assistés d'époque, on bloque les roues comme qui rigole. Quel est l'intérêt d'installer un truc qui freine (soi-disant) encore plus ?

Quand on voit le prix d'un manuel du conducteur, où tout ça (et plein d'autres choses) doit être écrit avec moult détail... Les radins peuvent l'avoir gratos en s'inscrivant sur le forum ad hoc Pour les radins et paresseux, je donne le lien et les pages : 87 et 88. Il reste à apprendre trois mots d'anglais, là je ne peux rien .