Phil

Sympa comme "petite" Américaine Des photos un poil plus grandes nous permettraient de nous faire une meilleure idée. Ah ça me dit quelque chose... C'est vrai qu'avec la même plateforme et la même mécanique que la Mu***ng, trouver des pièces ne sera pas bien difficile .

Une pression trop haute peut éventuellement faire monter le niveau de cuve, mais ça tu l'as déjà vérifié. Comme les autres, vérifier qu'au ralenti les papillons des primaires sont quasi fermés, et ceux des secondaires totalement fermés (étanches à 100%). Egalement que les gicleurs sont bien serrés. Le fait que les vis de richesse n'aient pas d'influence sur le ralenti dans ton cas confirme que des litres et des litres d'air passent ailleurs...

Quantité de vinaigre : vidanger le circuit et le remplir de vinaigre (donc 5 à 10 litres en fonction des voitures). Si la vanne de chauffage ne fonctionne pas, ça n'ira pas dans le circuit de chauffage... donc vérifier avant. Aller faire un tour avec la voiture, histoire que le thermostat s'ouvre et que le vinaigre aille partout. Laisser reposer la nuit, vidanger, rincer à l'eau, vidanger. La "corde à piano" c'est comme un câble qui serait rigide, et qui fait la commande manuelle de chauffage. Sur ta voiture, on dirait que la commande est à dépression, donc peut-être pas de corde à piano... Si la vanne est grippée, l'actionner manuellement si c'est possible : au début ça peut forcer, après quelques allers-retours ça doit coulisser/pivoter sans forcer. Si ça force et que tu la casses, ben tu la changes (après t'être assuré qu'on la trouve...). Oui, le thermostat est dans la cloche de sortie de pompe à eau. Pour repérer la fuite, un miroir de dentiste, une lampe à LED flexible, enfin tout ce que tu peux trouver à la foir'fouille .

La puissance fiscale en CV fiscaux n'a rien à voir avec la puissance du moteur en ch SAE ou DIN ou CUNA autre (en kW depuis l'harmonisation européenne). Elle prend en compte principalement le type de carburant (essence ou Diesel) et la cylindrée du moteur, puis (mais là c'est compliqué) le type de boîte (manuelle ou auto), son nombre de rapports et son rapport final.

La dépression de l'allumeur sert à modifier l'avance à l'allumage quand l'accélérateur est peu enfoncé ("charge partielle"). Dans les années 60 à 80, on branche ce tuyau sur le carburateur, sur la prise ("timed vacuum") qui se trouve juste au-dessus des papillons (des corps primaires si c'est un carbu 4 corps). Ne pas confondre les papillons (en bas du carbu) avec les volets d'air du starter (en haut). Il peut y avoir deux prises de dépression sur le carbu : la deuxième ("full vacuum"), située plus bas, est utile en cas d'allumeur "dual vacuum" à deux prises de dépression. Sinon, elle doit être bouchée.

Le vinaigre peut s'utiliser pur, prendre plutôt du vinaigre à 14° en hyper ou droguerie que du à 6° en épicerie. C'est pour détartrer. Si la voiture a toujours tourné au liquide de refroidissement et pas à l'eau du robinet, il n'y a pas de raison que le circuit soit entartré. En principe, sur beaucoup d'US, l'assise s'enlève sans rien dévisser. La soulever par l'avant et tirer. Ce doit être dans le manuel d'atelier. Ensuite, le dossier est fixé à la tôle par une paire de vis en bas. La vanne de chauffage ("heater valve") grippée, c'est un classique. Pour vérifier, actionner le chauffage depuis l'intérieur, la corde à piano qui l'actionne doit bouger, et la vanne s'ouvrir et se fermer. Il faut être deux, ou avoir une webcam . Le liquide de refroidissement, c'est du glycol et de l'eau. Quand l'eau s'est évaporée, il reste le glycol... qui est très gras Pour savoir d'où ça vient, tu essuies tout parfaitement, au chiffon, au pinceau, à l'air comprimé (pas à l'essence, ça ne dilue pas le glycol). Tu roules un peu, tu laisses refroidir, et tu regardes le point le plus haut où il y a du gras (joint ou collier). Comme ce sera une partie basse, un miroir ou une mini-caméra sont utiles. Si tu n'as ni l'un ni l'autre et que tu n'as pas le temps ou la patience (c'est pareil ), tu changes tout... ça sort par l'habitacle, et c'est très ch***t à faire. Avant de te lancer là-dedans, commence par vérifier le bon fonctionnement de la vanne. C'est le condenseur de la clim. Normalement tout est dimensionné pour bien fonctionner... quand la voiture est neuve. Au bout de 50 ans, si le circuit de refroidissement du moteur est mauvais, le condenseur aggrave les choses. En revanche, il n'a pas beaucoup d'effet sur le chauffage, ou alors dans le bon sens (le liquide est moins refroidi, donc plus chaud, donc le chauffage marche mieux). Pour améliorer le refroidissement quand le circuit est pourri, virer le condenseur c'est comme virer le thermostat, mettre du liquide hi-perf, ou changer le tarage du bouchon : aussi efficace que se coudre le fion quand on a une gastro

Il y a des modèles/marques/années où on peut changer une cartouche, et les autres où tout est serti...

... et une mention flatteuse "California car"

Pas la peine de faire un inventaire, "plus de 36 CV" ça commence au 390 Ford et au 389 Pontiac (37 CV). Les calculs de puissance fiscale de l'époque sont directement proportionnels à la cylindrée.

La plupart des US jusqu'aux années 80 ont un régulateur externe. Comme, je pense, celle de notre ami qui se demande comment effectuer une éventuelle conversion .

.. ce qu'on appelle vulgairement un dépressiomètre

Sur les plus anciennes que la tienne (jusqu'au début des années 70), il y a une mise à l'air du réservoir parallèle à l'orifice de remplissage. La tienne, je ne sais pas, c'est une "entre deux". Sur les plus récentes (à partir de la fin des années 80), ils se sont aperçu que les vapeurs d'essence de centaines de millions de voitures ce n'était pas très bon pour la santé, donc la mise à l'air passe par une boîte ("canister") qui contient du charbon actif pour filtrer les vapeurs. En général située dans le compartiment moteur. Personne ne la change jamais, mais ce n'est pas éternel et peut-être que ça peut se boucher. A moins qu'un qui en sait plus que les autres l'ait bouché sauvagement parce qu'"on" lui a dit que ça faisait gagner 200 ch...

Ce serait pas le pare-chocs arrière qui, avec moins de trous de rouille, est plus lourd ?

Pas loin : 100GS . Je ne sais pas si la 80 a existé en finition "Paris Dakar". @C976 : à l'époque (celle de Denard 1ère version), on me donnait le choix entre ça ou des gardes à la frontière tchèque . En novembre 89, pas d'hélicos mais des Transall, et quelques mois plus tard le Concorde présidentiel qui nous a permis d'assister à un discours de Tonton. Je ne suis pas très "îlien" de nature : même si je me suis éclaté côté plongée (apnée plus que bouteilles, j'ai vu ramener un coelacanthe), la vie là-bas ne m'a pas enthousiasmé : l'étroitesse d'esprit, je l'ai trouvée sous une autre forme que celle que tu dis. En revanche, ont suivi 6 ans au Mali, et là entre les grands espaces et les gens fabuleux, je ne peux que regretter ce que le pays est devenu ces dernières années . Ici la bécane a encore sa plaque NGC (Ngazidja-Comores) Puis 2 ans en RCA, encore une "île" et 4 ans en RCI quand ça a commencé à y sentir le roussi - là aussi, dommage pour ce pays.

J'ai bossé 2 ans aux Comores à l'époque de la mise en congé de l'oncle Bob, il y a bientôt 30 ans... Pas mis les pieds à Mayotte et encore moins aux Eparses, mais Mohéli n'était pas mal question isolement Là-bas aussi on avait des baobabs La Beumeu ? Elle était neuve à l'époque, elle l'est beaucoup moins mais je l'ai toujours

cool

Le mode d'ouverture de ces wagons 1971-76 de la GM les a fait surnommer "clamshells" (palourdes) . Ceux-ci, et la plupart des autres cités ici, sont carrément HS par rapport au titre du sujet...

Contrairement à l'essence, l'éthanol attaque l'aluminium. C'est une réaction chimique connue depuis que la chimie existe, un peu comme l'eau salée attaque le fer. Manque de bol, l'aluminium c'est ce dont sont faits les carbus, les pompes à essence, et parfois les conduites d'essence de nos voitures. Faire passer du E85 dans un carbu, c'est comme remplir d'eau de mer un circuit de refroidissement, ou l'utiliser pour nettoyer les soubassements de la voiture : certains diront que "ça marche" avec le sourire béat de celui qui a tout compris - lol. Donc déjà, prévoir un changement du carburateur et de la pompe à essence pour des modèles spécifiques (revêtement spécial ? autres métaux ? je ne sais pas). Un carbu spécifique, c'est aussi des gicleurs principaux plus gros, donc pas possible d'utiliser alternativement éthanol et essence, ou alors grosse consommation, ce qui est l'inverse du but recherché. Rappelons que les réglages de carburation, c'est à 90% des réglages de ralenti, et à 10% des réglages de reprise. Quasiment pas de réglages de marche normale, qui est l'utilisation la plus courante et dans laquelle seuls les gicleurs principaux (inréglables) jouent un rôle. Donc aucun réglage ne compensera la pauvreté d'un mélange air/éthanol fourni par un carbu fait pour l'essence et inversement. Ajouter que l'éthanol attaque aussi les caoutchoucs et autres joints en liège, qu'il faut remplacer par des modèles adaptés, sinon... ça marche jusqu'à ce que ça ne marche plus.

On économise quoi ? 25%, en tenant compte de l'augmentation de consommation ? Pour gagner un ou deux billets de 100 par an, ça me paraît bien compliqué. Evidemment, si on utilise sa 60s tous les jours et pour partir en vacances, ça mérite réflexion - pour les vacances, la localisation préliminaire des stations e85 ajoute à la complication.

Pas de réglage de pompe de reprise sur ton carbu ? Il y a parfois des trous-trous alignés le long de la tige de commande, le manuel dit qu'il faut placer la tige de commande dans le trou numéro X. Tu est sûr qu'elle fonctionne bien, cette pompe de reprise (même neuve) ? Pour le savoir, moteur arrêté, filtre à air enlevé, tu regardes dans le trou du carbu et tu "pompes" sur la tige d'accélérateur. A chaque pompage, tu dois voir nettement un jet d'essence dans le venturi, voire un peu de fumée si le moteur est chaud. Une fois que la vitesse est passée et qu'elle a ratatouillé une ou deux secondes, elle repart bien ? Et quand tu roules normalement et que tu appuies brusquement à fond sur l'accélérateur, sans changer de rapport ni rien, souci ou pas ?

... et avec tout ça, tu n'es pas trop énervuré ? Tiens, je suis passé par chez toi le mois dernier, en coup de vent comme la dernière fois de retour de Bretagne via Niort et Brive...

Eh oui, tu avais oublié "industriel" à ta liste . Les manouches les achetaient d'occasion, pas neuves Au nom "Simca" j'ai tout de suite pensé "Pigozzi" , mais non il était déjà mort . En 1969, le PDG de ce qui ne s'appelait déjà plus Simca (Chrysler France, ce qui explique que tu n'aies pas une Chevrolet ) était Georges Héreil.

Camber = carrossage (en degrés) Caster = chasse (en degrés) Toe-in = pincement (ici en pouces) Evidemment, le mode de réglage figure dans le manuel d'atelier : par cales d'épaisseur, par vissage ou dévissage d'une barre diagonale ou des extérmités d'axes de triangle inférieur ou supérieur... tout dépend des marques, modèles, années. Pour agrémenter la chose, il faut savoir que les routes de l'époque, plus bombées, imposaient un carrossage positif alors que la tendance depuis est au carrossage négatif. Et la direction assistée autorise un angle de chasse plus élevé, pour favoriser la stabilité à vitesse élevée au détriment de la maniabilité à basse vitesse. Tu peux donc allègrement mette à la poubelle les réglages d'époque .

Les "vrais bons", ils commencent à faire la différence quand on parle circuit de charge : tripes du régulateur, branchement d'un ampèremètre déporté, bref les trucs avec lesquels les gens normaux ont vraiment du mal même en faisant des efforts . Le branchement est bon comme ça. Sur le schéma, ne pas utiliser deux fois une même couleur (le vert et le jaune ici). Représenter les masses comme des masses (le retour au - batterie n'est pas représenté). Et représenter le fusible, même s'il est intégré au relais. Dans la pratique, pour optimiser la tension aux feux, limiter les chutes de tension : - placer les relais au plus près de la batterie et au plus près des feux : typiquement, sur la joue d'aile côté batterie s'il y a de la place. - utiliser des câbles neufs de forte section (2,5 mm²) pour le circuit de puissance, des connecteurs d'ampoules neufs, souder les cosses plutôt que les sertir, et conserver les morceaux du circuit d'origine non réutilisés si jamais un puriste veut revenir à l'origine avec le commodo qui grille tous les 30 ans .

Effectivement, 30 ans c'est la fin des années 80, et les premiers succès du lobbying féroce de Calvet (le patron de PSA) pour le développement du Diesel dans la France mitterrandienne Des milliers de 205-305-505-309-405 avec le 1.9D atmo à pompe Rotodiesel (sans parler des Merco 200D et autres Golf D) qui roulent tous les jours en fumant comme des locomotives à charbon, ça n'est pas dans l'air du temps de les laisser passer un CT tous les 5 ans . Les utilitaires, c'est vrai que c'est différent puisqu'ils ne pourraient plus avoir d'utilisation pro. A part les Benz 307 et 508 des punks à chiens .