Phil

La vitesse indiquée n'a rien à voir avec la largeur des jantes, seulement avec le diamètre du pneu. Tu as des jantes tôle d'origine en 14 ? Le pignon du câble de compteur a-t-il été changé, et correspond-il au rapport de pont ? Eventuellement, le pont a-t-il été changé ? Le fond de compteur est-il un US, ou un français (import d'origine), dans ce dernier cas il est normal qu'il soit optimiste. Pour la marque, j'ai mis des Maxxis MA-1, c'est le moins cher à liseré blanc.

La taille d'origine se trouve bêtement dans le manuel du conducteur (pour les Mustang 1gen, moins de 10$ en repro neuve chez tous les vendeurs US, avec plein d'autres renseignements genre fonctionnement du chauffage ou emplacement des fusibles). Pour un peu plus cher, le "Standard catalog of american cars" donne ça pour toutes les voitures US. Je n'irais pas chercher ce genre de renseignement sur les sites Internet : une faute de frappe dans un livre technique et l'auteur était viré, c'est plus fiable que les "like" . 6.95-14 ça doit faire 175/85R14, taille totalement inexistante. L'équivalent radial c'est 195/75R14, c'est ce que j'ai eu sur la mienne pendant 20 ans. Compteur (distance, vitesse) 100% juste, qui m'a toujours dit quand j'allais perdre un point. Je suis passé au 205/70R14, plus facile à trouver maintenant et qui passe sans problème. A priori, le 215/65 passe toujours, c'est ce qu'on m'a dit sur les forums Mustang. On peut aller beaucoup plus loin à l'arrière (255) mais pas tellement à l'avant - enfin, on peut, c'est "plus beau" mais ça frotte en manoeuvre. Et puis il faut changer de jantes (plus grandes, plus larges, offset à calculer au pifomètre à moustaches), pour ma part j'ai les jantes tôle d'origine.

Franchement, pour un modèle aussi répandu que la Mustang, mieux vaut éplucher les annonces en France ou en Europe... des cabriolets 64-69, il y en a des centaines chez nous, et en permanence une dizaine à vendre. Les forums spécialisés (mustangpassion.com ou .fr par exemple) en proposent régulièrement, et si elles sont vendues par des membres, il y a souvent le showroom qui va avec. Pour le moteur, soit on veut absolument un V8, soit on s'en moque. Mais vouloir absolument un 6 cylindres, c'est assez curieux comme démarche. Si tu veux faire de la borne avec, prends un modèle plus récent avec V6 injection : ça consomme réellement moins, mais aussi ça tient mieux la route, ça résiste mieux à la rouille, c'est plus confortable, moins bruyant et plus pratique.

Essaie d'importer à l'unité une Renault récente aux US - pour rire

FLH80, tu devrais faire un showroom perso pour ta voiture Rat Rod : oui pour les dog dishes (franchement, le "look bad boy" ça va encore sur un coupé Chevelle, mais un break...). Pour la galerie, ça dépend si c'est une d'origine genre fonte chromée ou un accessoire Norauto des années 80... Tu n'as pas de photos avec ?

Il y a plein de conceptions différentes, donc vérifie bien ce que tu as. "Pont GM" ça ne veut rien dire entre les années 40 et les années 2000, entre un F-body et un pick-up. Le roulement peut être à l'extérieur du joint (donc graissé) ou à l'intérieur (et lubrifié par l'huile de pont). Dans le premier cas, il faut le regraisser si la fuite d'huile de pont a fait fondre la graisse. Dans le deuxième, s'il a manqué d'huile (fuite importante), il faut le changer, avec "dépose" à la disqueuse et repose à la presse hydraulique du roulement et/ou de la bague qui le positionne. L'arbre peut être (comme écrit plus haut) juste emboîté au bout du différentiel, ou fixé par un truc qu'on atteint sous le carter de différentiel. Tu ne risques pas grand chose à "mettre les mains dans le différentiel", on ne peut pas dérégler le pignon d'entrée (truc très-très pénible à régler) par inadvertance.

L'odeur de l'huile de pont est très caractéristique (ça puuuuue). L'emplacement et la difficulté à changer un joint d'arbre dépend du modèle de voiture, mais globalement il faut prévoir beaucoup de chiffons et de nettoyant, et des fringues bien sales.

Hors limousine ou camions long bed, heuuu . Au plus fort du gigantisme (1973-75) les Cadillac Fleetwood/Brougham et Lincoln Continental c'était 5,95m et les breaks Ford et Chevrolet full-size 5,80m. J'achète Peut-être une époque où les modérateurs ne partaient pas en vacances avec une connexion WiFi tous les 3 jours mais bon, c'est réglé .

De quelle année est ton Ranchero (et pas "Rangero") ? Le modèle a été fabriqué plus de 20 ans, avec des changements importants. L'éclairage du tableau est en général commandé par l'interrupteur des phares, en tirant dessus pour allumer et en le faisant tourner dans un sens ou dans l'autre pour régler l'intensité. Un interrupteur vieillot a souvent des contacts (en l'occurence un rhéostat) charbonnés, du coup le tableau de bord ne s'allume pas du tout. Commence par tester ça. Ensuite, la première chose à faire est de voir s'il y a de la tension aux fils qui arrivent au tableau (multimètre ou lampe témoin pour les on/off, multimètre pour les jauges). Si oui, on branche successivement tous les voyants en 12V continu (les jauges en 6V continu) depuis une batterie pour les tester un à un. Si non, on remonte le circuit, et c'est un peu pénible sous le tableau de bord. Et sinon, le premier message à écrire quand on arrive sur le forum, c'est pour se présenter, dans la section haddock .

Évidemment pas de réglage de l'écartement des rupteurs (puisqu'il n'y en a pas) ni d'angle Dwell par la même occasion. Et aussi l'écartement des électrodes de bougies - 1,5mm au lieu de 0,9mm.

Comme écrit dans le titre, ce sujet parle de vrais moteurs .

Comme dit plus haut, 16 à 18 litres sur autoroute, ça dépend à quelle vitesse... Pour consommer moins, pas de miracle, il faut lever le pied. A 100-110 bien stabilisés, le 289 de la "petite" Mustang tourne sous les 11 litres, le vénérable 331 de l'"henaurme" Cadillac sous les 13. En revanche, 10 km/h plus haut, c'est 3 litres de plus pour les deux. Les consos que tu indiques semblent donc vraisemblables pour une full size 60s à 120-130.

Puisque l'allumeur est déposé, tu peux faire tourner la pompe à huile sans faire tourner le moteur, en te bricolant (ou en te procurant, ça existe) un long embout pour perceuse à mettre dans le trou d'allumeur. Quand l'huile arrive aux culbuteurs, ça se voit direct avec un cache-culbus déposé.

Avant de finir par acheter une paire de tubes rigides conformes à l'origine, j'ai roulé pendant 15 ans avec les tubes d'origine coupés à la scie en quatre endroits chacun, et des tuyaux d'essence et colliers Serflex pour faire les jonctions. Des suintements suivant l'humeur du jour, mais jamais de fuite digne de vérifier le niveau.

On ne lui casse pas la tête, on l'instruit @Deville : croisement et bascule ce n'est pas la même chose, c'est exactement le contraire.

Bon, une soupape s'ouvre quand son culbuteur lui appuie sur la queue, OK ? À partir de là, en faisant tourner le moteur au démarreur pendant quelques tours, tu dois clairement voir les soupapes s'ouvrir et se fermer les unes après les autres, dans un ordre qui peut sembler parfaitement aléatoire, mais qui correspond, de façon très étrange et quasi mystique, à l'ordre d'allumage . Donc tu repères l'emplacement des soupapes du cylindre 6, et leurs rôles respectifs (admission et échappement). Tu les regardes avec délice s'ouvrir et se fermer autant que tu veux. Juste avant de tomber en hypnose, tu te seras aperçu que la soupape d'admission commence à s'ouvrir quand la soupape d'échappement finit de se fermer. Alors que la soupape d'échappement commence à s'ouvrir environ un tour et demi de vilo après que la soupape d'admission ait fini de se fermer, ce qui n'est pas du tout pareil. Les quelques degrés où les deux sont entrouvertes, ça s'appelle le "croisement des soupapes". Et c'est au PMH. Pas n'importe lequel, contrairement aux rugissements du lionceau, mais le PMH fin d'échappement, comme le nom l'indique. Instrucciones de opéracion : Tu mets donc le vilo en croisement des soupapes du 6. Les soupapes du 1 sont alors en bascule. Même si tu ne le vois pas parce que leur cache-culbu est toujours en place, c'est la pure vérité car c'est moi qui te le dis. Le "0" du damper doit alors être quasiment face au repère d'allumage. Tu fais tourner le damper des quelques degrés nécessaires pour que ce soit le cas. Tu installes l'allumeur pour que le doigt soit dans la direction du plot 1 de la tête et qu'il puisse être tourné librement vers la gauche ou la droite pour le réglage d'avance qui va suivre. Tu refermes tout. Tu démarres, ça doit tourner (pas forcément rond). Tu règles l'avance sur 4 degrés à la lampe stroboscopique. Là, ça doit tourner rond.

Au démarreur, ça va bien trop vite. Sur la Mustang, j'arrive à faire tourner le moteur par les pales du ventilo (dans un des deux sens, les courroies ne ripent pas). Sinon, il faut trouver un accès plus simple, par exemple par dessous - mais il faut être deux, avec un qui surveille le haut. Les deux soupapes ne sont pas à moitié ouvertes en même temps, sinon le moteur ne marcherait pas . En théorie, celle d'admission s'ouvre quand celle d'échappement a fini de se fermer, pile au PMH. En réalité, au PMH elles sont toutes les deux entrouvertes, celle d'échappement qui finit de se fermer (retard à la fermeture à l'échappement, RFE) et celle d'admission qui commence à s'ouvrir (avance à l'ouverture à l'admission, AOA). La RFE et l'AOA, c'est quelques degrés de vilebrequin.

Je l'ai déjà écrit plein de fois dans des sujets que tu n'as pas lus on peut contrôler le PMH du piston 1 en contrôlant celui du cylindre opposé dans l'ordre d'allumage, en général le 6 (si par exemple l'ordre d'allumage est 1-3-7-2-6-5-4-8 ou 1-5-4-2-6-3-7-8, bon ça c'est du Ford mais il n'y a pas beaucoup de variantes). Le moment que tu cherches, c'est quand le piston 1 est au PHM fin de compression, avec ses soupapes "en bascule" (les deux fermées, culbuteurs libres). Coup de bol, pile au même moment, le 6 est également au PMH, mais 360 degrés plus loin en fin d'échappement, avec les soupapes "en croisement" (les deux entrouvertes, celle d'échappement qui finit de se fermer et celle d'admission qui commence à s'ouvrir). Et ça se repère encore plus facilement en enlevant le cache-culbus côté passager. Voilà .

C'est l'été, dans le 30 les employés prennent leurs RTT à la plage au Grau et les stagiaires s'amusent .

Les HP sont d'origine dans les panneaux de portes (et dans ce cas ils sont protégés) ? ou ce sont des Pioneer de chez Feu Vert montés par Régis à la scie sauteuse sans savoir que les lèche-vitres n'étaient pas étanches ?

Un lèche-vitres, c'est là pour que la vitre ne se raye pas sur la tôle. Ce n'est en aucun cas un joint d'étanchéité, contrairement aux joints de portière ou de coffre, faits pour empêcher l'eau d'entrer dans l'habitacle. Il est donc parfaitement normal que l'eau (de pluie, de lavage) passe dans la porte, il y a d'ailleurs des trous d'écoulement en bas, et une feuille de plastique ("pare-vapeur") pour protéger l'intérieur de la garniture. Jusqu'aux années 60, les lèche-vitres sont en feutre, 100% non-étanches . Depuis, les lèche-vitres en caoutchouc limitent les entrées d'eau sans vraiment les empêcher. En revanche, les poussières et autres débris (aiguilles de pins, petites fleurs etc) ne peuvent plus rentrer et pourrir à l'intérieur. Les câbles de haut-parleur ne risquent rien même plongés dans l'eau, ce n'est pas du 220 V .

Les plus grosses full-size Américaines (hors limousines), c'est 5,80 m de long et 2,10 m de large hors rétros - la taille d'un fourgon genre Renault Master ou Citroën Jumper. Bref ça passe à peu près partout, sauf quelques ruelles de vieux villages et certaines rampes de parkings souterrains. D'ailleurs, les performances, le freinage et la tenue de route sont assez comparables . Et entre la propulsion et les ailes bien visibles, ça se manoeuvre bien plus facilement qu'une voiture récente (jamais arrivé à faire un créneau propre avec une Twingo ).

Simple : si rien n'est au-dessus du bouchon de radiateur, pas besoin de purger quoi que ce soit. Tu fais tourner, avec le robinet de la durit de chauffage ouvert s'il y en a un (pas souvent sur les US), tu laisses refroidir, et tu refais le niveau si besoin. Si quelque chose est au-dessus (rare sur les US de cette époque), il doit y avoir une façon de le purger (vis sur une durit, bouchon sur un vase d'expansion). Ah, et si le "vase d'expansion" est plus bas que le bouchon de radiateur, ce n'est pas un vase d'expansion mais un bocal de rcupération . Un vrai vase d'expansion est sous pression, et s'il y en a un, le radiateur n'a pas de bouchon. Voici à quoi ressemble un vase d'expansion sur une US classique :

En sachant que ce sont des voitures fiables, il faut se méfier du respect et de l'entretien par leurs précédents propriétaires . En 20 ou 30 ans, elles ont pu en avoir une dizaine, et d'autant plus qu'elles ont été des occasions à bon marché : les modèles que tu cites se trouvaient pour un ou deux billets de mille il y a quelques années. Imagine le profil d'acheteur (avec un peu de pessimisme), et s'il a fait ou non le changement de plaquettes de freins ou d'amortisseurs (le prix de la voiture sur une Seville STS) quand ça s'imposait. Résultat, ça se vend avec de "petits problèmes" qui peuvent devenir gros. L'idéal reste une "voiture de papy" toujours garée en sous-sol sur la Côte d'Azur, pas trop kilométrée, vidangée tous les ans, et qui a roulé tous les dimanches pour emmener mamy au resto. Mais papy et mamy, s'ils en parlent autour d'eux, ne mettent pas souvent d'annonce sur Le Bon Coin... Si tu ne fais pas de mécanique... ben tu vas apprendre . Sans aller dans le lourd, savoir changer un jeu de plaquettes de freins, un joint de cache-culbus ou vidanger une boîte auto est un plus. Le coût d'entretien d'un V8 ne diffère guère de celui d'un V6 (ou d'un L4), hors carburant.

Le cube doré faisait du camping la semaine dernière