Phil

Ne pas perdre patience à force d'entendre les mêmes questions stupides ? C'est tout un métier... Le coup du corbillard, ça peut s'expliquer par le fait que beaucoup de breaks US présents en Europe sont d'anciens corbillards, souvent repeints en "civil". Il suffit d'être tombé sur un, et d'avoir fait causette au propriétaire, pour penser que c'est la règle générale .

La Saint-Marc c'est de la soude caustique, très bien contre les dépôts gras : vieux liquide de refroidissement au glycol, huile après un joint de culasse... Le vinaigre c'est de l'acide acétique, très bien contre les dépôts de calcaire si le circuit de refroidissement a tourné à l'eau du robinet. En aucun cas ne mélanger les deux produits ! La source la plus fréquente de colmatage d'un circuit de refroidissement, ce sont des particules de rouille provenant du bloc moteur,donc aucune des deux précédentes. Dans ce cas, il faut tringler le radiateur, ce que les professionnels du secteur font très bien (il faut dessouder et ressouder les boites à eau). Edit : la chauffe, c'est seulement au ralenti, ou aussi quand la voiture roule à vitesse normale ? Dans le second cas, vérifier l'avance à l'allumage centrifuge en dynamique, un manque d'avance peut faire chauffer le moteur.

1. vérifier l'ordre d'allumage 2. revérifier l'ordre d'allumage 3. vérifier si toutes les bougies donnent (bougie HS, fil de bougie HS, tête d'allumeur HS, axe d'allumeur HS, rupteurs mal réglés s'il y en a, module d'allumage HS) 4. vérifier si toutes les soupapes ferment bien. Pour ça, mesurer les compressions 5. révérifier l'ordre d'allumage

Le voyant "check engine" est allumé au tableau de bord ? Il s'allume quand tu mets le contact ? (sinon il a été déconnecté) La liste des codes erreur est dispo sur le Net, Google est ton ami Et sinon, le basique : tuyau de dépression coupé, ou débranché, ou branché où il ne faut pas - dans ce cas, l'achat du manuel d'atelier n'est pas un luxe : on trouve tout un tas de schémas sur le Net, mais si ce n'est pas exactement le modèle et le millésime (et des détails comme Californie/Federal) ça peut être totalement faux.

Enfin arrivée Superbe, et effectivement très 50s. C'est une (rare) Town Car, si je me souviens bien ? EDIT : en lisant le titre, j'ai cru à une Mark V des 70s et j'ai dû vérifier que l'appellation "Mark ***" avait bien été utilisée à la suite de la fameuse Mark II de 1956-57.

Caméra 8mm, 1 kg environ...

Un joint de culasse, en plus des grands trous correspondant aux cylindres, comprend des trous pour les passages d'eau et d'huile. Quand il est claqué entre deux trous, ce qui passe dans l'un peut passer dans l'autre, mais pas forcément dans les deux sens, suivant la taille et la forme du défaut, et la pression qui règne dans les deux circuits. Ici, il se peut que la pression d'un cylindre passe dans le circuit d'eau (surpression, bulles...) mais pas l'inverse.

50 à 65 Ah c'est largement suffisant pour un V8 essence US de l'époque. Seule la présence d'une clim (fonctionnelle... ) justifie une batterie plus grosse. Celui qui a mis une 95 Ah dans ta voiture était mal conseillé, ou pessimiste, ou quelqu'un avait laissé un Iveco sur son terrain . Actuels ou pas... le moindre Indénor de Peugeot 403 nécessite pour démarrer plus de jus qu'un big block de dragster, sans parler des bougies de préchauffage. La distinction c'est "diesel vs. essence" . Par ailleurs, les voitures actuelles (depuis les années 90-2000) ont besoin de batteries plus puissantes et endurantes à cause des multiples consommateurs d'énergie : assistances électriques, calculateur d'injection et injecteurs, clim, audio, ordi de bord, chargeurs usb etc. Avec 1 ou 2 Volt de moins, un small block carbu fait rheuuu-rheuuu-rheuuu et démarre, une sonde d'ECU renvoie une valeur qui interdit le démarrage.

Et mr2 c'était un de tes deux pneus récents ? Il m'en reste d'occase, en Maxxis 205/70 à moins de 30% d'usure (prix pas-cher-mon-ami, à voir) ou en Cooper 195/75 à 90% d'usure pour roue de secours (kdo, mais à démonter d'une jante Ford). Si tu passes dans mon coin... ou je serai sur Clermont ce week-end .

Sur le circuit d'origine (répète après moi : o-r-i-g-i-n-e, en te prosternant ), l'ampèremètre est relié à un + batterie. Si tu l'as juste remplacé par la lampe témoin, la borne 1 étant également la borne d'excitation, l'alternateur continue d'être alimenté (et d'alimenter le circuit) contact coupé. Il faut donc relier la lampe à un + après contact et rebrancher comme sur le schéma. A un détail près, puisque tu veux éviter de mettre le feu : ajoute un gros fusible (60A) ou un disjoncteur thermique sur le câble de charge . EDIT il est normal que l'ampèremètre bouge peu, en conditions normales le courant de charge est faible. Son utilité, c'est de voir si l'aiguille va vers la droite ou vers la gauche .

Super Pas fan de cette couleur (je préfère le bleu layette, plus clair), mais ça change du noir mat à croix de Malte et du pastel bicolore .

Plutôt la 3, à vérifier en mesurant les compressions. Sur les US un peu anciennes, le circuit se purge seul (le seul point haut est le bouchon de radiateur), et pas besoin d'ouvrir la vanne de chauffage car il n'y en a pas (le radiateur de chauffage est toujours chaud, les boutons et leviers ne commandent que les entrées d'air).

pas de quoi, 30 secondes sur Google

Campagne de la Croix Rouge

Passer au pinceau ou faire tremper une heure ou deux. Rincer, sécher et passer immédiatement une couche d'apprêt. Sinon la tôle à nu rouille plus vite que son ombre. Donc pas une bonne idée ici.

Le ponçage jusqu'à la tôle, c'est pour repeindre quand il n'y a pas de rouille, et encore moins de trous . Quand il y a des trous, c'est sablage et disqueuse. Et c'est là que les surprises arrivent Avant Après Et jette un oeil au bas de portière côté intérieur Avant Après

Le manuel du conducteur (owner's manual) n'est pas un manuel d'atelier, il n'y a rien pour démonter mais tout pour le reste : types d'huile, pression des pneus, emplacement des commandes et des fusibles etc. Dans ce que j'ai envoyé (dealer book), une seule phrase est importante : the need for special lubricants [...] is eliminated Du coup, marque Carrefour ou Feu Vert ou Marc Dorcel, viscosité 80W90.

Bonne remarque, valable pour l'installation d'une assistance. Avec des tambours assistés d'époque, on bloque les roues comme qui rigole. Quel est l'intérêt d'installer un truc qui freine (soi-disant) encore plus ?

Quand on voit le prix d'un manuel du conducteur, où tout ça (et plein d'autres choses) doit être écrit avec moult détail... Les radins peuvent l'avoir gratos en s'inscrivant sur le forum ad hoc Pour les radins et paresseux, je donne le lien et les pages : 87 et 88. Il reste à apprendre trois mots d'anglais, là je ne peux rien .

La vitesse indiquée n'a rien à voir avec la largeur des jantes, seulement avec le diamètre du pneu. Tu as des jantes tôle d'origine en 14 ? Le pignon du câble de compteur a-t-il été changé, et correspond-il au rapport de pont ? Eventuellement, le pont a-t-il été changé ? Le fond de compteur est-il un US, ou un français (import d'origine), dans ce dernier cas il est normal qu'il soit optimiste. Pour la marque, j'ai mis des Maxxis MA-1, c'est le moins cher à liseré blanc.

La taille d'origine se trouve bêtement dans le manuel du conducteur (pour les Mustang 1gen, moins de 10$ en repro neuve chez tous les vendeurs US, avec plein d'autres renseignements genre fonctionnement du chauffage ou emplacement des fusibles). Pour un peu plus cher, le "Standard catalog of american cars" donne ça pour toutes les voitures US. Je n'irais pas chercher ce genre de renseignement sur les sites Internet : une faute de frappe dans un livre technique et l'auteur était viré, c'est plus fiable que les "like" . 6.95-14 ça doit faire 175/85R14, taille totalement inexistante. L'équivalent radial c'est 195/75R14, c'est ce que j'ai eu sur la mienne pendant 20 ans. Compteur (distance, vitesse) 100% juste, qui m'a toujours dit quand j'allais perdre un point. Je suis passé au 205/70R14, plus facile à trouver maintenant et qui passe sans problème. A priori, le 215/65 passe toujours, c'est ce qu'on m'a dit sur les forums Mustang. On peut aller beaucoup plus loin à l'arrière (255) mais pas tellement à l'avant - enfin, on peut, c'est "plus beau" mais ça frotte en manoeuvre. Et puis il faut changer de jantes (plus grandes, plus larges, offset à calculer au pifomètre à moustaches), pour ma part j'ai les jantes tôle d'origine.

Franchement, pour un modèle aussi répandu que la Mustang, mieux vaut éplucher les annonces en France ou en Europe... des cabriolets 64-69, il y en a des centaines chez nous, et en permanence une dizaine à vendre. Les forums spécialisés (mustangpassion.com ou .fr par exemple) en proposent régulièrement, et si elles sont vendues par des membres, il y a souvent le showroom qui va avec. Pour le moteur, soit on veut absolument un V8, soit on s'en moque. Mais vouloir absolument un 6 cylindres, c'est assez curieux comme démarche. Si tu veux faire de la borne avec, prends un modèle plus récent avec V6 injection : ça consomme réellement moins, mais aussi ça tient mieux la route, ça résiste mieux à la rouille, c'est plus confortable, moins bruyant et plus pratique.

Essaie d'importer à l'unité une Renault récente aux US - pour rire

FLH80, tu devrais faire un showroom perso pour ta voiture Rat Rod : oui pour les dog dishes (franchement, le "look bad boy" ça va encore sur un coupé Chevelle, mais un break...). Pour la galerie, ça dépend si c'est une d'origine genre fonte chromée ou un accessoire Norauto des années 80... Tu n'as pas de photos avec ?

Il y a plein de conceptions différentes, donc vérifie bien ce que tu as. "Pont GM" ça ne veut rien dire entre les années 40 et les années 2000, entre un F-body et un pick-up. Le roulement peut être à l'extérieur du joint (donc graissé) ou à l'intérieur (et lubrifié par l'huile de pont). Dans le premier cas, il faut le regraisser si la fuite d'huile de pont a fait fondre la graisse. Dans le deuxième, s'il a manqué d'huile (fuite importante), il faut le changer, avec "dépose" à la disqueuse et repose à la presse hydraulique du roulement et/ou de la bague qui le positionne. L'arbre peut être (comme écrit plus haut) juste emboîté au bout du différentiel, ou fixé par un truc qu'on atteint sous le carter de différentiel. Tu ne risques pas grand chose à "mettre les mains dans le différentiel", on ne peut pas dérégler le pignon d'entrée (truc très-très pénible à régler) par inadvertance.